El Corto Viaje de la Descarga Mecanica del Carbón en el Puerto de Barcelona, 1.899-1.965, escrito por Jordi Ibarz Gelabert, de la Universidad de Barcelona, es un estudio que se puede encontrar en el documento Trabajo y Relaciones Laborales en la España Contemporánea, ISBN:84-95.118-38-6, pags. 435-448, o bien contactando con el autor en: jordi.ibarz@gmail.com .

Nosotros lo condensaremos y resumiremos en la parte referente a los intentos de mecanización de la descarga de este mineral y la oposición frontal que sufrió la empresa explotadora por parte de las organizaciones de trabajo portuario. Leamos: …”Trafico de carbón y evolución en la mecanización de su descarga.
Tanto en términos absolutos como relativos el carbón fue, en la primera mitad del siglo, la principal mercancía manipulada en el puerto de Barcelona.
Durante el siglo XIX el carbón logro la primacía, en peso, entre las mercancías traficadas por el puerto. Además de su gran volumen era importante por la expectativa de su continuo crecimiento, donde se situaba el principal desencadenante de las exigencias de ampliación del puerto. Así, muchos otros factores coincidieron en la apreciación de la necesidad de mejorar radicalmente la infraestructura portuaria de Barcelona, pero ninguno tan poderoso como este…
El fracaso de la mecanización en la descarga de carbón, 1.899-1.920.

A finales del siglo XIX, como se decía en la memoria correspondiente de la junta del puerto, sin interrupción llegan al puerto vapores conduciendo carbón de piedra, y es lo más frecuente que tengan que esperar turno para verificar su descarga. Esta se hace simultáneamente para seis o siete vapores. En esa época, el puerto básicamente consistía en los diques de abrigo donde se guarecían los buques y apenas se había iniciado la construcción de los muelles más importantes. El movimiento comercial de carbones producía mas ingresos para el puerto que ninguna otra mercancía, pero a pesar de ello no era factible dotarle de medios y aparatos auxiliares apropiados, porque generalmente la agitación del mar del antepuerto impide que los buques atraquen directamente al muelle. Los buques a su llegada se colocan en posición normal al muelle y algo separados de el, tanto por las razones antedichas como por la falta material de espacio. El carbón se transbordaba a grandes gabarras – unas tres por buque- que atracaban directamente al muelle. De ahí unos obreros encaramados en unas plataformas suspendidas del muro acercaban los capazos al borde del muelle, donde otros lo recogían para llevarlo a los carros o para depositarlos momentáneamente en grandes montones.

Para mejorar las condiciones de la manipulación portuaria, en Enero de 1.896, por una real orden del Ministerio de Fomento se autorizo la construcción de hasta seis aparatos de descarga mecánica de materias granujientas, purulentas y en general de las reducidas a pequeños fragmentos. La iniciativa había surgido dos años antes con la presentación de una patente para introducir esta maquinaria por parte de Francisco Ferrer Casagemas. De hecho, este solicito la propiedad de la idea genérica de la mecanización de los procesos de carga y descarga en los puertos, mediante la introducción de cualquier sistema utilizado en el extranjero. Esto constituyo una utilización atípica del sistema de patentes destinado a reservarse el derecho a la explotación exclusiva durante cinco años de cualquier sistema mecánico de descarga que se pretendiera introducir en los puertos.
La materialización de todo esto se dio en 1.899 con la creación de una sociedad anónima, la Compañía de Descarga Mecánica del Carbón, que un año después, a finales de 1.900, tras la presentación de los pertinentes informes y de los oportunos ensayos, recibió la autorización definitiva del Gobierno Civil de Barcelona para la explotación de la primera de estas maquinas. Esta instalación teleferíca consistía básicamente en un cable tractor fijado al costado del barco con una pontóna. Este cable, de donde colgaban unos baldes metálicos, se fijaba también a un castillete situado en el muelle que le proporcionaba la fuerza motriz. Estas maquinas recibieron popularmente el nombre de bicicletas.

En Octubre de 1.900 los trabajadores portuarios de la descarga de carbón habían emprendido una huelga por el reconocimiento de su sociedad obrera. Esta huelga se saldo con un estrepitoso fracaso. Así llevo a la disolución del sindicato, al encarcelamiento de sus dirigentes y a la ocupación del puesto de trabajo por esquiroles. Por ello, cuando las bicicletas se pusieron en marcha, los trabajadores fueron incapaces de hacerles frente.
La aceptación obtenida entre los comerciantes de carbón de este procedimiento de descarga mecánica animo a sus promotores y dos nuevas instalaciones fueron autorizadas en los años siguientes. Cuando en Junio de 1.903 se comenzaba la construcción de la segunda de estas maquinas, los trabajadores portuarios de carbón se declararon en huelga. El motivo aducido para la misma fue la negativa obrera a trabajar junto a otros obreros no sindicados contratados por los patronos. No obstante, en el desarrollo de la huelga, cuando la maquina fue utilizada para descargar el carbón con la ayuda de esquiroles, algunos trabajadores intentaron desbaratarla, siendo detenidos tres de ellos. Los trabajadores de nuevo fracasaron en sus objetivos.

Una tercera maquina se instalo en 1.908. Esta vez la oposición de los trabajadores se manifestó por medios distintos de la huelga. Así, a propósito de los accidentes sufridos por dos de esas maquinas, el 14 y el 16 de Julio de ese año, con la caída de una vagoneta en un caso y la rotura del cable en el otro, el colectivo obrero incluido en el Montepío de San Juan -organización auspiciada por la patronal- presento dos reclamaciones ante el Gobernador Civil. En una se quejaban de la disminución de braceros motivada por el trabajo de las maquinas descargadoras de carbón, en la otra solicitaban la adopción de medidas para terminar con los peligros ocasionados por estas. Ante la primera de las reclamaciones el Gobernador manifestó no poder dictar norma alguna al respecto. Ante la otra queja realizo una detenida visita de inspección de todos los aparatos mecánicos con asistencia, además, del representante de la empresa concesionaria y de una numerosa comisión de obreros descargadores de puerto. la solución adoptada fue el traslado de una de las maquinas para evitar el transito de trabajadores y barcazas debajo de las mismas.

La mecanización de estas tareas se realizo en una fase expansiva del ciclo observado por el tráfico de carbón. Por ello, el trabajo desplazado por las maquinas fue compensado por el aumento del volumen del carbón manipulado. No obstante, los trabajadores de esta especialidad pudieron observar como en diez años casi se había duplicado el total de toneladas de carbón manipulado y en cambio su número tan solo había aumentado ligeramente.
En Agosto de 1.910, después de una exitosa huelga de cinco días, los patronos reconocieron la representatividad de la Sociedad de Obreros Cargadores y Descargadores de carbón mineral. No obstante un asunto quedo pendiente, la regulación del trabajo con las maquinas. Así, ante la negativa patronal a resolver el tema, en Diciembre del mismo año comenzó un boicot obrero a las bicicletas. Los trabajadores pretendían que esas maquinas funcionaran únicamente de forma complementaria, cuando hubieran mas de seis buques pendientes de descargar. Además también deseaban evitar que los buques atracasen de costado en el muelle para así hacer mas lenta la descarga y conseguir mas trabajo. Según palabras de la patronal, el problema de fondo era el hecho terrible de que existe un número de obreros superior al trabajo a repartir, sin que moralmente pueda reducirse su número limitando la libertad de los obreros a dedicarse al trabajo que prefieran. Esta iniciativa obrera para conseguir el control del proceso de trabajo termino de nuevo con el fracaso, siendo disuelto su sindicato y obligados a abandonar su trabajo en el puerto unos 500 trabajadores, y anulándose las bases firmadas unos meses antes.

Mientras tanto las obras de construcción de nuevos muelles continuaban, siendo concluidas definitivamente en 1.912 y adquiriendo el puerto el aspecto definitivo mantenido durante mas de 50 años. Hasta ese momento los almacenes de carbón se habían establecido fuera del recinto portuario, si bien en terrenos cercanos al mismo. Pero las nuevas construcciones permitieron el atraque de costado de los buques carboneros y se asignaron dos de los nuevos muelles para el establecimiento de almacenes de los receptores de carbón, eso es, de la patronal del sector. Entonces se recurrió al sistema de descarga efectuado por los propios medios del buque, atracado a ser posible en las cercanías del almacén de destino del carbón. Así, se evitaba realizar el trayecto relativamente largo desde la bicicletas -instaladas en otro muelle- hasta los depósitos.
Las bicicletas siguieron funcionando, pero su actividad se fue reduciendo de año en año a causa de la caída en la importación de carbón -se entro en una fase depresiva del ciclo del tráfico de esta mercancía-, y por preferir los interesados efectuar la descarga frente de sus almacenes emplazados en los muelles de Poniente y de Costa.
Una tras otra se fueron desmontando las instalaciones mecánicas y la Sociedad de Descarga llevo a cabo el levantamiento de los castilletes y demás elementos a finales de 1.922.
El fin de la descarga mecánica del carbón en el puerto de Barcelona no se debió a la actuación de los obreros. Estos manifestaron claramente en diversas ocasiones y de formas distintas su oposición a las mismas, pero los recursos legales, huelgas, boicots y sabotajes de los trabajadores no consiguieron detener el maquinismo. Según una memoria realizada años después por Juan Francesch, el gerente de la sociedad explotadora de las bicicletas, este sistema disfruto de una vida prospera y sin duda viviría todavía si no se hubiesen construido nuevos muelles en nuestro puerto y con ellos no se hubiese modificado la forma de descargar los buques que antes atracaban de punta y después lo hicieron de costado”…
Sigue este interesantísimo artículo con el estudio del tráfico de carbón hasta su final como materia prima representativa del tráfico del puerto.