Marcos Merino Martínez, marino mercante y empleado de Altos Hornos de Vizcaya, escribió, en el año 2004, el libro ALTOS HORNOS DE VIZCAYA, S.A. HISTORIA DE SU FLOTA. EL HITO DE UNA SIDERURGIA. 1895-1988. Su ISBN es 84-609-0834-8, del que, con el permiso de su autor, ya hemos hecho uso en esta pagina web. El libro es arqueología industrial en estado puro y una pequeña maravilla de la que no podemos prescindir en nuestras bibliotecas. Habla de las distintas siderurgias vascas, -en la que fue la pequeña Inglaterra-, de sus flotas, y, de lo más interesante; como se hacían operar todas estas. Sin este libro se perderían muchas de estas historias, entre ellas saber que la recuperación de los restos ferricos lanzados al mar supondría obtener unos ingresos de cien mil millones de las antiguas pesetas. Otra cosa es hacerlo.

Un capitulo del libro se titula Gánguiles. Sobre la operación de estos buques de AHV el libro cita: …”Uno de los inconvenientes que se encontro la Sociedad A.H.V. fueron los reconocimientos, carenas y reparaciones de los gánguiles y gabarras de su propiedad. Se tiene constancia de que en el año 1907 se construyo un varadero en la dársena de Portu en Baracaldo con un presupuesto de 30.000 pesetas. En propiedad dispuso de un taller de reparaciones en Erandio. Debido a la lentitud de estos trabajos se recurrió a varaderos particulares con grandes demoras en espera de turno. En el año 1946 se construyo un nuevo varadero en la darsena de Portu, de unos 40 metros de rampa y 20 metros de ancho, por un importe de 268.652 pesetas. Las reparaciones a flote se realizaron mediante buzos. Los reconocimientos y carenas se efectuaron en el astillero de La Naval de Sestao que disponía de un carro-varadero en los antiguos terrenos del Astillero del Nervión.
En el año 1920 la Sociedad A.H.V. construyo un nuevo cargadero-vertedera en la ria al principio de la fabrica de Sestao y próximo la la dársena de la Benedicta por un importe de 126.500 pesetas. Estuvo activo hasta después de la venta de los gánguiles en el año 1972.
Dado el precario estado en que se encontraba el cargadero-vertedera de la dársena de Portu en Baracaldo, la Sociedad A.H.V, decide construir en el año 1924 otro moderno cargadero también en la dársena de Portu, por un importe de 227.450 pesetas. Se mantuvo en activo hasta la demolición de la fábrica de Baracaldo al pasar todas las instalaciones a Sestao.

Estos cargaderos-vertederas disponían de una maquinaria que elevaba los vagones cargados de escorias que después se volteaba, para que la carga se deslizara por la vertedera inclinada a las cántaras de los gánguiles. Normalmente se cargaba la cántara con materiales de granulometría superior que servían de «cama» y posteriormente con material menudo o fino.
Las escorias y tortas todavía calientes se trasladaban por ferrocarril hasta el cargadero. Como éstas se encontraban con agua de la mar, al no ser herméticas las tapas del fondo, se originaba a una nube de vapor en contacto con el agua. La carga siendo un medio más denso, desplazaba el agua que desbordaba de las cántaras, hasta llegar al disco de máxima carga.
En las tortas en estado semilíquido se clavaban unos trozos de carril para su posterior manejo. Algunas veces quedaban enganchadas en las tapas y cadenas del fondo de las cántaras que impedían su cierre teniendo que resolver estas anomalías mediante buzos. También se rompían las cadenas por el impacto que recibían debido al elevado peso de alguna pieza, por el peso que tenían que soportar con las cántaras cargadas y por el cabeceo por la mala mar durante el recorrido hacia el punto o zona de descarga. Los buzos también realizaban las limpiezas de las cabezas de absorción de agua de mar de las bombas para la refrigeración de los hornos altos y los de la piscina del granulado.
En los gánguiles con cántaras «SAN JOSE«, «PORTU» y «GALINDO«, generalmente no se cargaba la cántara no. 1 la de más a proa por llegar al disco de máxima carga. El gánguil quedaba asentado para su mejor gobierno.
Los cargaderos de los gánguiles eran fijos y perpendiculares a la ría. Había que atracar en el mismo lugar del muelle. Las amarras se largaban desde el gánguil quedando encapilladas en los norays a la salida. Al retorno, para cargar se cogía la amarra de popa con un bichero y se atracaba con la maquinilla de proa. No se necesitaban amarradores para estas maniobras.
En el transcurso de los años, la explotación de los gánguiles se realizó con relevos de uno, dos y tres tumos, según las necesidades de evacuación de escorias y escombros. En este continuo ir y venir por la ría era frecuente contemplar un rosario de pequeñas embarcaciones a remolque de los gánguiles a la entrada y salida del puerto.
Salían a pescar a la altura de Punta Galea. Como comentario veraz apuntaré que se llegó a un récord de 36 embarcaciones remolcadas por un mismo gánguil. El gánguil «SAN JOSE» era más marinero que el gánguil «PORTU«. Cada gánguil tenía asignado habitualmente un cargadero-vertedera de los dos que disponía A.H.V en Baracaldo y Sestao.
«GALINDO» en Baracaldo, a tres tumos, con 7 tripulantes por tumo, un total de 21.
«SAN JOSE» en Sestao, a tres tumos, con 7 tripulantes por tumo, un total de 21.
«NERVION» en Sestao, a dos tumos, con 7 tripulantes por tumo, más dos guardianes de noche, 1 marinero y 1 fogonero, un total de 16.
«PORTU» era el comodín, según necesidades de evacuación, a dos tumos, y como el anterior con un total de 16 tripulantes.
«BENEDICTA» siempre en Sestao, a dos turnos, con 10 tripulantes por tumo, más los guardianes de noche. Se requería una dotación de 22 tripulantes.
Hasta no hace muchos años, era frecuente contemplar a lo largo de la margen derecha de nuestra ría del Nervión numerosos y pequeños talleres dedicados a las reparaciones y desguaces de toda suerte de gabarras y buques de pequeño tonelaje. En la orilla de la ría el varado de las embarcaciones se realizaban sobre una cama horizontal de hormigón armado. Aprovechando las mareas, en las bajamares se reparaba las obras vivas y en las pleas, en las flotaciones y obras muertas. Se conoce que desde el año 1884 existió un taller en Erandio, para reparaciones de buques a vapor y casco metálico. El desguace del antiguo vapor «AURORA» fue realizado por Desguaces Eduardo Várela en Erandio en el año 1964.
Durante unos 80 años se han estado arrojando a la mar miles de toneladas de escombros y escorias de A H V entre la Punta Azkorri y Punta Galea. El año 1969 se comenzó la recuperación de los materiales férricos primeramente por la Compañía Tratamiento de Chatarra de Galindo situada en el barrio de Simondrogas en, Sestao, a la que se le abonaba un porcentaje por tonelada recuperada. En el año 1971, la propia A.H.V. se encargó de estos trabajos de recuperación de materiales en la Vega Nueva de Galindo. Con el vertido de estas escorias se formó una escombrera submarina llamada «Mina San José«. Debido a la aparición de «chirloras» de hierro en la playa, se realizó primeramente una explotación artesanal en la playa de Azcorri. En el año 1985 comenzaron unos estudios geofísicos, llegando a la conclusión de que la escombrera era de forma rectangular y discurría paralela a la costa, a lo largo de una milla con un calado entre 10 y 12 metros, con una capa de escorias de entre 3 y 4 metros en una extensión de unos 300.000 metros cuadrados. Existía además otra zona de 500.000 metros cuadrados con un espesor de 1-1,5 metros. Se estima que el material depositado en el fondo rondaba los 4 a 5 millones de toneladas con un valor de cien mil millones de pesetas.
En días claros y con la mar en calma, se podían contemplar las tortas de escoria depositadas en el fondo marino, con la similitud de un bosque quemado formado por los trozos de los carriles clavados en las tortas que se emplearon en su día para el transporte»…
El autor sigue apuntando interesantes anotaciones sobre el tema, y, en referencia al gánguil GALINDO, anota: …”A principios del año 1917 la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, firmó un contrato privado para la construcción de un nuevo gánguil en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Las condiciones del contrato eran el coste de materiales, jornales y gastos generales más 10% de beneficio industrial abonando el 10% del precio calculado de 550.000 pesetas a la firma del contrato y el resto en liquidaciones mensuales. La construcción se realizó durante el año 1919 al mismo tiempo que los buques ALFONSO XIII y los 4 buques también encargados por la Sociedad A.H.V Supuso para el Astillero la construcción no. 6 con la puesta de quilla el 2 de diciembre de 1918 y botado el 19 de octubre de 1919. Este gánguil llamado «GALINDO» tenía 412 tons. de carga y era más moderno que los anteriores, de mayor tonelaje, con 4 cántaras, molinete anclas y cadenas de fondeo, palo de luces de navegación, etc. pero con el mismo sistema de funcionamiento para la carga
y descarga. Fue entregado el 30 de enero de 1920 a la Sociedad A.H.V de acuerdo con la escritura de compraventa fue otorgada ante el Notario D. Celestino Mª. del Arenal y G., de Rentería, el 10 de enero de 1920 por un importe de 750.000 pesetas. Figuraron vendedor D. Juan de Abaítua y Arámburu en representación de la Sociedad Española de Construcción Naval y como comprador D. Guillermo Ipiña y Basagoiti en representación de la Sociedad A.H.V.
Con los contratos a largo plazo firmados con fábricas cementeras para la ventas del granulado de las escorias producidas en los hornos altos se redujo drásticamente la evacuación de residuos y escorias. Después de 48 años de servicio en activo, en mayo de 1968, se produjo la venta de este gánguil «GALINDO» a José Mª. Acha, S.A. por la cantidad de 1.100.000 pesetas. Modificó su estructura y el sistema de propulsión, al pasar de máquina de vapor a motor. Navegó como tal gánguil, bajo el nombre de «SANTI”…
El mismo autor, en el cuadro de características técnicas del buque apunta: …”Eslora, 46,6 metros -152,8 pies-; manga, 7,10 mts. -23,2 pies-.; puntal, 3,11 mts. -10,2 pies-.; calado maxima carga, 2,66 mts. -11 pies 9 pulgadas; propulsión, a vapor de triple expansión; marca, Alternativa Naval; contrucción maquina, SECN Bilbao; nº calderas, una; potencia, 250 bhp; consumo, 5 tons/dia de carbón; autonomia, 40 tons. de carbón; velocidad, 9 nudos; maquinaria auxiliar, molinete, cabrestante, 2 cilindros horizontales con bomba para presión hidraulica para las puertas de las cantaras; registro bruto, 357,61 tons. (1012,03 m3); registro neto, 267 tons. (755,61 m3); peso muerto, 412 tons.; desplazamiento, 800 toneladas; franco bordo, 635 mm; cantaras, 4 de 61,25 m3 cada una; dotación, 7 tripulantes -Capitan o Piloto, Maquinista, 3 Marineros, 1 fogonero y un ayudante-; puerto de registro, Bilbao; sociedad de clasificación, Registro Español; folio, 2887.- Lista 4ª; señal distintiva, EEOZ”…