El libro Capital Vasco e Industria Andaluza. El Astillero Echevarrieta y Larrinaga de Cadiz (1917-1952), escrito por Jose Luis Gutierrez Molina y editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cadiz, se publico en 1996 y su ISBN es 84-7786-364-4. Esta excelente tesis describe al personaje y su obra, mostrando datos concretos y fiables sobre las operaciones del astillero, y, referente al buque de nuestro interés, el CABO ESPARTEL (II), cita: …”Los contratos de construcción de dos buques que se firmaron el 11 de febrero de 1919 entre Echevarrieta y la naviera Ybarra fueron los primeros del astillero gaditano durante el periodo propiedad del empresario bilbaino. Aunque fueron entregados con algún retraso respecto al plazo previsto, octubre de 1919 el CABO ESPARTEL y noviembre de ese mismo año el CABO VILLANO, la compañía sevillana intento en 1925 comprar los otros cuatro buques de esta etapa construidos para la casa vasca Bermeo en el astillero gaditano. A pesar de que ofrecía 4,5 millones de pesetas, que se elevaban a seis si entraban en la operación otros dos barcos de la primera etapa, no se llego a ningún acuerdo.

Ambos barcos fueron utilizados regularmente por la Ybarra hasta la guerra de 1936-1939. En esas fechas el CABO ESPARTEL transporto las primeras tropas que de África llegaron a Algeciras el 19 de julio de 1936 y, después de cambiar su nombre por el de SPARIRE, continuo traficando. Como hizo el CABO VILLANO, solo que en este caso ademas de cambiar el nombre, utilizo el de BLANCA, también lo hizo de bandera, adoptando el pabellón alemán”…
El CABO ESPARTEL (segundo en la compañia con ese nombre) tenia el numero de grada 7 de los citados astilleros. Se puso su quilla el 13 de marzo de 1919 y se boto el 9 de noviembre de 1919.
Según el libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, el retraso en la entrega de los buques causo problemas a la Compañía. Los autores citan: …” Frente a los espectaculares beneficios el ambiente social comienza a cambiar drástica y rápidamente. A finales de 1919 hay huelga de estibadores en los principales puertos españoles, y los conflictos se repiten en el nuevo año. No se quedan atrás en las huelgas los trabajadores de los astilleros, y ello provoca que no sean entregados en la fecha fijada los buques contratados. Son sucesos de los que se lamenta la gerencia: «Por causa de las huelgas y otros motivos, todavía no se nos hayan entregado más vapores que el CABO CREUX II, que realiza su segundo viaje (a Nueva York), y el CABO ORTEGAL II, que carga en estos momentos (31 de enero de 1920) para emprender el primero… en cuanto a los vapores CABO ESPARTEL II y CABO VILLANO, no esperamos su entrega hasta bien empezado el año próximo, y aunque por esta causa tendrán que abonarnos cierta indemnización, esto no compensa el perjuicio de no contar con ellos».
Para cuando los astilleros de Cádiz entregan el «CABO ESPARTEL II», ya los constructores Echevarrieta y Larrinaga pretenden que «no se les exija por nuestra empresa las indemnizaciones fijadas en el contrato de construcción por la demora en la entrega», aduciendo en su descargo que, «a consecuencia de los conflictos laborales que se han sucedido y a la implantación de la jornada de ocho horas» el rendimiento del trabajo fue mucho menor del previsto en principio. Al final, y como consecuencia de las negociaciones mantenidas, sólo se les exigirá 200.000 pesetas por el incumplimiento del contrato.
Más trascendente que el retraso en la entrega del «CABO ESPARTEL II» es para la Compañía la implantación de la jornada laboral de ocho horas en España. Dicha disposición ocasiona la consiguiente bajada de rendimiento y, la gerencia, observa que «en la mayoría de los casos se invierte más tiempo en cada viaje que el que se necesitaba antes y, por consiguiente, se siente la necesidad de contar con mayor número de vapores, así como que estos sean de mayor tonelaje de los empleados ahora, de esta manera no sólo se podrá levantar fácilmente el excesivo número de toneladas que a veces se acumulan en algunos puertos, sino que podrán dedicarse a otros servicios más remuneradores»…
Es curiosa, siempre a lo largo de los tiempos, la mirada de la patronal hacia las mejoras humanas y salariales de sus trabajadores. Esas mejoras que les impiden sus “espectaculares beneficios”, razón “per se” del capitalismo salvaje. Hoy día volvemos a condiciones laborales espartanas, cercanas a la esclavitud, que, como vemos, no se daban ni a principios del siglo XX.

Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930, consultado a traves de la pagina Plimsoll Ship Data, son las siguientes: …”Vapor a helice con casco de acero; señal distintiva HFDJ; luz electrica; TSH; 2 cubiertas corridas de acero; 3ª cubierta en bodegas de acero; longitudinal framing; registro bruto, 3.712 toneladas; under deck, 3.094; registro neto, 2.478; clasificado como + 100 A1; entregado en marzo de 1920; astillero, Echevarrieta & Larrinaga; naviera, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 330.1 pies; manga, 48.0 pies; puntal, 22.9 pies; doble fondo celular en 284 pies con una capacidad de lastre de 870 toneladas; Peak de proa, 63 toneladas; Peak de popa, 175 toneladas; 5 mamparos cementados; matricula de Sevilla; maquina alternativa de 3 cilindros; diametro de los cilindros, 25, 41 y 68 pulgadas; carrera de los pistones, 45 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 417 caballos nominales; 2 calderas; 8 hornos; superficie de parrilla, 147 pies cuadrados; superficie de calefacción, 6.050 pies cuadrados; maquinas constryidas por J.G. Kinkaid & Co. Ltd., de Greenock”…
Como complemento, y según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, leemos: …” Distintiva, EACK; calado maximo, 6,70 metros; carga maxima, 5.560 toneladas; desplazamiento, 9.100 toneladas; velocidad en carga, 10 nudos; capacidad de las carboneras, 210 toneladas; consumo diario, 20 toneladas; TSH con una potencia de 1 ½ Kw.”…

Poco después del inicio de sus actividades, la pareja CABO ESPARTEL y CABO VILLANO sufre una gran transformación. Según el libro LA NAVIERA YBARRA: …”Al mismo tiempo, es decir, finales de 1925, los cabos VILLANO y ESPARTEL II pasaron por los astilleros, y cuando vuelven a ser botados, en los mismos se ha “hecho una verdadera transformación, aumentando su tonelaje en 600 toneladas cada uno, y en 1.550 metros cubicos su capacidad, cerrandoles para ello las cajas de proa y popa, convirtiendolos en buques de cubierta corrida”. Fueron estos unos trabajos subvencionados por el Estado con 300.000 pesetas, y tenian por misión acrecentar la capacidad de carga de la linea de Nueva York pues, el CABO TORTOSA (II), pronto seria retirado de dicho servicio”…
El buque se pierde el 26 de mayo de 1950. En el diario ABC, edicion de 27 de mayo de 1950, se narraba el hundimiento de la siguiente manera: …”Hundimiento del CABO ESPARTEL, Abordado por un Buque Britanico”.
La colisión ocurrió a causa de la niebla a dos millas de la costa inglesa.
Folkestone, 26.- (urgente)
El barco español CABO ESPARTEL se ha hundido esta madrugada cerca de este puerto, debido a un abordaje con otro buque ingles. La colisión se debio a la niebla reinante.
El hundimiento del CABO ESPARTEL, ocurrido en veinte minutos, se debio al choque con el barco ingles “FELSPAR”. El accidente se produjo a las cinco de la manyana, siendo la visibilidad de cero a dicha hora. Los treinta y siete tripulantes del barco español fueron recogidos por otro barco britanico, el “FULHAM” y llevados a Dungeness. Efe.
Se han salvado todos los tripulantes. Folkestone 26.

El buque de carga español CABO ESPARTEL desplazaba siete mil toneladas. La colision ocurrio a dos millas de la costa inglesa. Los pescadores de Dungeness oyeron la llamada de socorro del barco español a las cuatro de la madrufada e inmediatamente lanzaron al mar un bote salvavidas.
Los tripulantes españoles han recibido la orden de marchar a Dover. Uno de ellos ha manifestado que ninguno ha resultado herido. Otros de los tripulantes ha dicho: “ Un barco ingles choco contra el nuestro, embistiendole por el centro del buque. Todos ocupamos los botes salvavidas y vimos como se hundía el barco. Íbamos de Rotterdam a España con un cargamento de productos químicos”
El “CABO ESPARTEL” se hallaba matriculado en Sevilla. Efe.
La tripulación fue atendida cariñosamente en Dungeness.
Londres 25. (De nuestro corresponsal.)
Según el informe del vicecónsul español, en Dover, el “CABO ESPARTEL”, de la compañia Ibarra, de seis mil toneladas, se dirigia a Valencia, con un cargamento de sulfato de amoniaco, cuando fue hundido a causa de una espesa niebla por el navio inles “FELSPAR”, a la altura de Dungeness, en el paso de Calais. El siniestro se produjo entre las tres y cuarto y tres y media de la madrugada.

El “CABO ESPARTEL” fue abordado por la banda de estribor, entre las bodegas una y dos. La tripulación, compuesta por 37 hombres, mandada por el capitan Agustin Oñate y Zarrega, lanzo los bottes y se puso a salvo rapidamente, con extraordinaria serenidad y orden. Todos se salvaron y no hubo ni un solo herido. El buque español se hundio en quince minutos. Recogio a los naufragos el barco ingles “FULHAM” y los llevo al puerto de Dungeness, desde donde fueron trasladados a Dover, en autocar preparado por el viceconsul de España.
La tripulación fue cariñosamente atendida en Dungeness y Dover. Sera trasladada a Londres, desde donde partirá para España. El capitán del barco debe protestar en Londres en defensa de los intereses de los armadores representados por la casa consignataria Harris y Dickson. El diario de a bordo se hundio con el barco. La tripulación perdio todos sus enseres.- Miquelarena”…
El libro La Naviera Ybarra, cita, sobre la perdida del buque, el siguiente texto: …” A la Junta Delegada de «Ybarra y Cía S.C.» llegarían, en 1950, peores noticias que las de las pérdidas producidas por el «JUAN DE GARAY«; «a las tres horas veinticinco minutos a.m. del día veintiséis de mayo último, el vapor CABO ESPARTEL II, procedente de Gante con un cargamento de sulfato amónico para Valencia, cuando navegaba por el Canal de la Mancha, frente a Dungeness, fue abordado por el vapor inglés FELSPAR, hundiéndose aproximadamente a las tres horas cuarenta minutos, sin que afortunadamente hubiera que lamentar ninguna desgracia en la tripulación de ambos buques. La tripulación del CABO ESPARTEL II fue recogida por el vapor FULHAM y llevada a Dover, y de allí a Londres para prestar las declaraciones correspondientes, repatriándose desde allí al puerto de Bilbao». El «CABO ESPARTEL II» estaba asegurado en ocho millones de pesetas y, su carga, en seiscientas mil; con su hundimiento, y dado que el «CABO DE HORNOS» y el «CABO DE BUENA ESPERANZA» eran mixtos de pasaje y carga, se suspende el servicio de cargueros con Sudamérica, que no se reanudarían hasta catorce años después”…
Nos gustaría pedir la ayuda de los estimados lectores para obtener mas fotos y datos sobre el buque y sobre el capitán D. Agustin Oñate y Zarrega, nacido en Plentzia en 1905.