EL VAPOR ELCANO

Botado el martes 30 de marzo de 1880, con el numero de grada 229 de los astilleros A. McMillan & Son., para los servicios interinsulares en Filipinas, en extensión de los de los grandes vapores de Olano y Larrinaga que unían aquellas islas con la metrópoli, sucumbió, según parece ser, ya bajo bandera americana, como consecuencia de la legislación que regia el cabotaje en Filipinas tras el derrumbe colonial español. Esto ocurría el 4 de diciembre de 1914.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping, de los años 1897-1898, eran las siguientes: …”vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva HLBS; 2 cubiertas corridas; registro bruto, 819 toneladas; under deck, 769 toneladas; registro neto, 518 toneladas; clasificado como + 100 A1; botado marzo de 1880; astilleros: A. McMillan & Son., de Dumbarton; armador (en aquella fecha), Cia Marítima; eslora entre perpendiculares, 212,0 pies; manga, 30,2 pies; puntal en bodega, 17,8 pies; matricula de Manila; 4 mamparos cementados; dobles fondos- aft, 40 pies-forward, 21 pies (¿del espacio de maquinas?); capacidad de lastre de los dobles fondos, 59 toneladas; Peak tank de proa con capacidad de 12 toneladas; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros, 29 y 56 pulgadas; carrera de los pistones, 36 pulgadas; presión de trabajo, 60 libras; 136 caballos nominales; 1 caldera de vapor double-ended, 6 hornos; superficie de parrilla, 99 pies cuadrados; superficie de calefacción, 2.295 pies cuadrados; maquinas construidas por D. Rowan, de Glasgow”…

Vapor ELCANO. Cuadro de Antonio Jacobsen. Museu Municipal Maritim de Masnou.jpg
Vapor ELCANO. Cuadro de Antonio Jacobsen. Museu Municipal Maritim de Masnou.jpg

Como datos complementarios podemos añadir que disponía de 800 ihp, y una velocidad en carga de 12,5 nudos.
Para el estudio de sus operaciones –evidentemente resumidas o las mas conocidas- nos basaremos en las hemerotecas de varios diarios, nacionales y extranjeros, y, sobre todo, en el libro Larrinaga Line. 1863-1974, escrito por David Eccles y editado por la World Ship Society. Su ISBN: 0-9543310-5-2. De este libro, condensamos y traducimos el siguiente apunte: …”Movimientos paralelos se realizaron en Manila para mejorar el servicio al final de la linea. En diciembre de 1877, y a bordo del AURRERA, una lancha de vapor fue llevada a Manila. Esta lancha fue usada para llevar oficiales, tripulantes y pasajeros desde tierra a bordo de los vapores fondeados en la bahia, y estaba reparada y mantenida por los maquinistas de los vapores que llegaban. Para extender los servicios mas alla de Manila, seis pequeños vapores correos y de pasaje fueron contratados en 1878. Dos para constructores en el Tyne y cuatro para constructores de Dumbarton. Los dos primeros fueron contratados en el Tyne en febrero de 1879, al costo de 6.000 libras esterlinas cada uno, y siendo bautizados como CHURRUCA y GRAVINA, (616 TRB cada uno) antes de navegar hasta Manila para efectuar el servicio entre Hong Kong y esta plaza. En mayo y junio de 1880 se les incorporan, construidos en Dumbarton, el JORGE JUAN y el ELCANO (819 TRB cada uno), la llegada de los cuales permite la extension del servicio hasta Amoy (Xiamen).”…
Aunque no es de interés en este articulo, los otros dos buques de los que habla el autor son el FILIPINO y el CASTELLANO, mas pequeños y para los pequeños servicios entre islas.
En octubre de 1881, debido a las perdidas de buques de la flota en la mar y a la competencia del Marques de Campo (deshonesta en si misma, ya que se basaba en intrigas politicas sin ninguna experiencia en servicios) Larrinaga renuncia al contrato Metropoli-Filipinas, vendiendo al marques los vapores AURRERA, VICTORIA y REINA MERCEDES.
Mientras tanto, y según David Eccles: …”Para compensar la perdida del contrato de correo con Filipinas, D. Florentino de Larrinaga inicia, desde comienzos de año, servicios desde Puerto Rico, usando el ELCANO, que fue rematriculado en San Juan, haciendo viajes desde Cuba a las Islas Virgenes. El vapor fue apoyado por la goleta de madera ABEJA (198 TRB) construido especialmente para el servicio en las Antillas”…
Según parece ser, el ELCANO debio realizar un viaje Manila-Metropoli en lugar del LEON, para despues ir al Caribe a comenzar los mencionados servicios. Asi, segun el diario La Vanguardia, edicion de 17 de marzo de 1881 se anotaba: …”Los señores Olano Larrinaga y Compañía, nos comunicaron ayer las siguientes importantes noticias de sus buques. El vapor «AURRERA,» que salió el 24 de febrero de este puerto para Manila, pasó por Aden el 10 de este mes; y el 11 llegó á aquel puerto el vapor «ELCANO,» que se dírije á la península desde Manila y viene en sustitución del «LEON» perdido en aguas de Portugal á primeros de año, como recordarán nuestros lectores”…
Y en la edición del diario La Vanguardia, de 3 de abril de 1881 se anotaba: …”Azucares,- Arribos; 721 bultos por vapor «HABANA», y 198 cajas de Marsella por «ERIDAN». Todas estas partidas han venido destinadas á almacenistas para su detalle; han llegado además 1140 bayones y 1411 sacos por vapor «ELCANO» procedentes de Manila que se han colocado á precio reservado”…
Inmediatamente debió partir hacia el Caribe ya que en el diario La Vanguardia, edición de 22 de abril de 1888 se anotaba sobre movimientos en el puerto de la Habana: …”Coloniales.—Sigue la calma en los azúcares de la Habana por faltar esta clase en plaza, y sus cotizaciones son solo nominales a los mismos precios que indicamos en nuestra anterior revista. De Puerto-Rico hemos recibido 2,000 sacos por vapor «ELCANO», que es fácil consigan buen precio por su escasez, siendo el corriente por aquella procedencia de pesetas 14 á 14 ½ por el mascabado y pesetas 16 ½ á 17 el centrínfugo, ambos por 41’60 kilos. Los azúcares peninsulares están encalmados, y los refinados en el país y en el extranjero siguen vendiéndose con regularidad á los precios que señalamos.
De café Puerto-Rico han llegado durante la semana 1,600 sacos por vapor «ELCANO», encontrando la plaza desprovista, por lo que sigue la buena situación y tendencia de mejora en este colonial.”…
Durante 1883, la familia Olano vende su paricipacion en la Compañía a la familia Larrinaga, y esta constituye Larrinaga & Company a finales de 1883.
Volviendo con David Eccles, en su libro Larrinaga Line. 1863-1974, este cita sobre la reestructuración lo siguiente: …”Vapores de Larrinaga Ltda. (1884-1898). Registrada en Bilbao, la nueva y reconstituïda Larrinaga & Company tenia tres directores locales, situados en Liverpool, Manila y Puerto Rico quienes conducian sus propios negocios como ship-managers, consignatarios de buques y cargas, ship chandlers y comerciantes generales. En Liverpool D. Ramon manejaba los vapores BUENAVENTURA, EMILIANO, CADIZ y ALAVA, los cuales hacia trafico yendo a puertos de cuba y volviendo desde puertos americanos hasta Europa. Desde Manila D. Pedro manejaba los vapores CHURRUCA y GRAVINA, en linea a Hong Kong, y los FILIPINO y CASTELLANO, junto a las lanchas a vapor BILBAO Nº1 y BILBAO Nº2 en el mercado interinsular. Don Florentino, en Puerto Rico, manejaba el ELCANO en el servicio de correos a las Islas Virgenes y Cuba, y la goleta ABEJA para comercio tramp.
Lo primero que hizo la compañía fue reorganizar sus servicios. No había ya necesidad de un velero, por lo que el ABEJA volvio a Londres, desde Ponce, en Puerto Rico, con azucar y fue vendido en abril de 1884…
…En el siguiente año, en 1885, la compañía nomino a Perkins & Welsh como sus agentes en Nueva York, y estableció Larrinaga Spanish Line of Royal Mail Steamers (New York a Puerto Rico). El ELCANO, que efectuaba el servicio, era anunciado como teniendo “excelente acomodacion para pasajeros y habilitación para llevar United States Mail entre Brooklyn, Boston y San Juan”…
La muerte de D. Ramón de Larrinaga provoca una reorganizacion en cadena, que no veremos en este articulo, pero que trae como consecuencia la venta de la concesión de correo de Puerto Rico a Nueva York a la Compañia Trasatlantica, y como consecuencia el reenvio del ELCANO a Manila, para volver a ser rematriculado en aquella plaza, y ser destinado al servicio de Manila a Singapur.
Don León de Longa era quien se encargaba de aquellos negocios en esas fechas, y, en 1897 vende el CHURRUCA y el ELCANO, ultimos vapores de la Compañia en aquellas aguas a la Compañia Maritima, de Manila.
En efecto, en el el The Straits Times, de 22 de septiembre de 1897, y en el Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, edicion de 9 de abril de 1898, citan el siguiente apunte: …”Manila.- El vapor ELCANO sale para este puerto cada 28 dias en conexion con vapores correos franceses”…
Aquellos años fueron muy peligrosos para los oficiales españoles que mandaban los buques. Las tripulaciones eran nativas y se produjeron numerosos incidentes, algunos de los cuales acababan en asesinatos.
Pasada la guerra con los americanos, y tras el obligatorio cambio de contraseña para seguir la normativa impuesta por estos, los buques de estas compañías se dedicaron durante algún tiempo a retirar de todas las posesiones perdidas los restos de los destacamentos militares españoles. En el libro Destiny´s Landfall: A History of Guam, escrito por Robert F. Rogers, se anota, en referencia a estas retiradas lo siguiente: …” El 9 de mayo (1899) el viejo vapor espanyol ELCANO llego a Apra, en ruta a Saipan, con el coronel Egenio Blanco, nuevo gobernador temporal de las Marianas del Norte. El ELCANO estaba absolutamente sobrecargado con unos 700 refugiados de Filipinas, segun Kaiser. Los pasajeros incluian cerca de 300 macabebes, soldados Pampango todavia leales a España. Blanco pidio que todas lar armas, municiones y suministros medicos todavia en Guam se le entregaran de acuerdo con el Articulo V del tratado de Paris.
Kaiser rechazo la petición alegando que no disponia de copia alguna del tratado de Paris para confirmar tal prevision. El ELCANO salio el 11 de mayo sin las armas ni los suministros, pero con un numero de filipinos descontentos con el relevo de Chamorros en Guam. Despues, en mayo, el ELCANO volvio a Guam desde Saipan en ruta hacia España, llevandose esta vez al problematico Jose Sixto. Este habia devuelto 1.875 dolares mejicanos que debia al tesoro de Guam con dinero prestado en parte del Padre Palomo. Un desafortunado recuerdo dejado por la visita de el ELCANO fue la poliomelitis que causo varias muertes en la ciudad de Sumay”…
Tras el fin de la guerra no ceso el peligro para los oficiales de los buques. Eran numerosas las citas en los diarios de la época en que estos pedían al Gobierno filipino protección, o armas, para controlar a los piratas. Así, en el diario Spokane Daily Chronicle, edición de 26 de mayo de 1900, se leía: …”Marinos Piden Protección. Desde los asesinatos a bordo del vapor ELCANO por marineros nativos, los oficiales temen una repetición de la tragedia y han pedido a las autoridades que le envíen guardias armados a bordo de los vapores, lo cual les ha sido denegado. Tres vapores se hallan en este momento en la bahía, y sus capitanes, españoles, se niegan a salir a navegar hasta que se les proteja, y otros han seguido el mismo camino. Las autoridades han devuelto a los capitanes sus revólveres que hace poco les habían sido decomisionados”…
Debió ser terrible aquella situación –Vae Victis- en que se debieron encontrar completamente desprotegidos nuestros marinos.
Rafael González Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria, contaba la situación de la siguiente manera: …”Aun despues del Armisticio, y ya todos los buques con bandera norteamericana, siguieron produciendose las sublevaciones a bordo. El 1º de mayo de 1900 el ELCANO, de la Compañia Maritima, tuvo que ser hundido por su capitan en aguas de Manila para no caer en manos de los sediciosos”…
He tratado de encontrar noticias sobre estos hechos, pero no aparece en la prensa consultada referencia a este hundimiento.
Posteriormente, el buque, en 1907 es vendido a Ynchausti & Co., y se dedica, entre otros destinos a la linea de San Juanico Straits.
Se pierde el 4 de diciembre de 1914 al embarrancar en el canal de Maqueda, cerca de Catanduanes. Tripulación, pasajeros y carga fueron salvados. Encallo en una roca, en una zona muy peligrosa de bajos y pequeñas isletas al noreste de Punta Batobato, en una zona donde no hay puntos de refugio para arribar, excepto la bahía de Pitogo.

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