SI ADELANTE NO HAY ESPACIO, MANIOBRA CON AMARRAS DESPACIO

El Trafico Maritimo por el Puerto de Santiago de Cuba (1858-1868)., escrito por Jorge Abdala Franco, de la Universidad de Oriente, de Santiago de Cuba, es un excelente documento que se puede encontrar en Internet. Ayuda, en gran manera, a conocer el trafico marítimo en aquel puerto y en aquel decenio. Explica el trafico de cabotaje que se desarrollaba, tanto por el Norte como por el Sur de la Isla, y, para nuestro interés cita, explicita y extensamente, a la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, y a uno de sus vapores, el CIENFUEGOS, que sera el tema, junto a su capitán Valentin Lesmes Lavin, de este articulo. El texto, extraordinario, se confunde en la poco conocida relación entre Ramón Herrera y la compañía citada y que dio origen, durante unos años, para mi conocimiento indeterminados, a la compañía Empresa de Vapores Españoles de Las Antillas y el Seno Mexicano.
Este texto, junto a los libros de Rafael González Echegaray y las hemerotecas de varios diarios nos permitirán condensar, en un pequeño articulo, una parte importante de la navegación comercial en Cuba en la época, tumultuosa, del colonialismo español.
El Sr. Jorge Abdala Franco, en su tesis, (recomiendo estudiar con atención la bibliografia consultada por el autor), cita: …”El tráfico de cabotaje.

En los primeros años de la década a que nos referimos la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor se encargaba principalmente del tráfico de cabotaje y de forma extraordinaria dedicaba alguna de sus embarcaciones a travesías mas largas tocando otros puertos antillanos (Saint Thomas, Puerto Rico, Santo Domingo, etc).
Los viajes alrededor de la Isla se realizaban tanto por la costa norte como por la sur, parte de sus embarcaciones se especializaban en una u otra vía. Cuando se estableció esta empresa, en 1857 (Gonzalez Echegaray cita que fue en 1855 y pasa de puntillas por ella sin citar su final) , sólo tenía por objeto «[…] sotener líneas de comunicación por vapor entre los puertos y embarcaderos de esta isla[…]» de los nueve buques con que contaba originalmente sólo tres tocaban el puerto de Santiago de Cuba: el «PELAYO» y el «CUBA» (Gonzalez Echegaray lo atribuye, como asi era en efecto, a Ramón Herrera Sancibrian, con lo que es posible que el autor, debido a causas que despues explicaremos, tome en parte buques de una y otra Compañia, como el mismo explica mas adelante) por la costa norte y el HABANERO» por la sur.
Por la costa norte el itinerario era generalmente: La Habana – Nuevitas – Baracoa – Gibara – Baracoa -Guantánamo (ocasionalmente) y Santiago de Cuba. Por la costa sur, después de salir del puerto de Batabanó se realizaban escalas en Cienfuegos – Trinidad – Santa Cruz del Sur – Manzanillo – Santiago de Cuba, regresando por los mismos puertos.»…
En la tesis, o articulo, el autor refiere, a través de antiguos libros, a como eran los viajes y los costos que conllevaban. Siguiendo con esta tesis, leemos: …”Nos hace Hazard una descripción detallada de todos los aspectos que durante el viaje atrajeron su atención y presta especial cuidado en informar sobre estas dos rutas establecidas para la navegación de cabotaje: «Como ya he dicho en alguna parte de este libro hay una línea de vapores que salen de Santiago de Cuba dos o tres veces al mes, navegando por la parte oriental de la Isla y siguiendo por la costa norte hasta La Habana haciendo escalas en varias poblaciones de la costa.»
A juzgar por este artículo la labor mercantil realizada en la costa norte de Cuba por la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, que hacía escalas en Baracoa, era insuficiente, quizas por el escaso número de embarcaciones con que contaba…
…Como hablamos dicho en 1859 sólo tres buques de esta empresa tocaban a Santiago de Cuba, en el transcurso de la década esta cifra se aumenta. No podemos definir con certeza los buques pertenecientes a esta compañía, ya que en ocasiones se anuncian como propiedad de la misma y en años posteriores como integrantes de otra (como ya hemos dicho, y después veremos, algunos corresponden a Ramón Herrera quien en 1863 se asocia, durante un tiempo con la Compañia General creando la Empresa de Vapores Españoles de Las Antillas y el Seno Mexicano). De cualquier forma mencionaremos algunos de los vapores que en algún momento,entre los años 1858 -1868, pertenecieron a la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor y que llegaban a Santiago de Cuba: «CUBA», «HABANERO», «PELAYO»,«ISABEL», «ALMENDARES», «VICTORIA», «MAISI», «PUERTO RICO», «MONTECRISTO», «MEXICO», «ALONSO», «GENERAL DULCE», «CIENFUEGOS», «TRIUNFO», «NUEVO ALMENDARES», «EL COMERCIO», etc.”…; a estos vapores, algunos de los cuales es posible que pertenezcan a otras compañias –es dificilisimo y de gran valor el estudio que hace el autor-podriamos añadir el COMANDITARIO.
Siguiendo con el autor, este anota: …”La necesidad de incremento (de servicio y buques) se reiteraba en los artículos económicos relacionados con el ramo del comercio en la prensa santiaguera lo cual demuestra que la importancia económica de Santiago de Cuba iba en ascenso y necesitaba expandirse más allá de sus fronteras, además de romper el monopolio del comercio de cabotaje que mantenía la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor principalmente. […] ese monopolio de la navegación por vapores por nuestras costas del norte y del sur hace tiempo que existe con no poca pena y daño del público pues en ninguna parte pagan tan elevados pasajes los viajeros y sin embargo muy a menudo estaríamos viendo alteraciones en las tarifas por lo que esos pasajes aumentan”…
…En el año 1857 fue fundada en La Habana la Empresa de Vapores Españoles de Las Antillas y el Seno Mexicano con el objetivo de «establecer comunicación y transporte por vapor entre La Habana, el Seno Mexicano y Centro América.»
Nos resulta confuso definir con claridad y certeza los buques que pertenecen a ésta o a la Compañía General Cubana de Navegación por Vapor en el transcurso de esta década, por ejemplo en 1859 el «CUBA», el «HABANERO» y el «PELAYO» aparecen como propiedad de la Compañía General Cubana de Navegación por Vapor, en 1860 al «CUBA» se le menciona junto al »PAJARO DEL OCEANO» como pertenecientes a la Empresa de Vapores Correos de Las Antillas y el Seno Mexicano y en 1866 el vapor «PELAYO» también pertenece a esta última empresa. (Luego veremos la version de Rafael Gonzalez Echegaray sobre este tema, pero el CUBA y el PAJARO DEL OCEANO eran de Ramon Herrera, lo que no esta claro es la fecha a partir de la cual pertenecen a la nueva sociedad)
Volviendo con el autor: …”Asimismo en las publicaciones periódicas consultadas el nombre de las empresas varía suscitando confusión debido a la omisión de partes de su nombre completo. Es probable que en lo referido a empresas navieras se halla producido un fenómeno de perfeccionamiento, delimitación de funciones, ampliación y concentración que traería aparejado el cambio de nombres para algunas de estas compañías, el aumento o disminución en el número de embarcaciones y la venta o traspaso a otras empresas de parte de los buques de su flota.
La Empresa de Vapores Correos de Las Antillas y el Seno Mexicano anunciaba sus viajes de La Habana a Saint-Thomas por el sur de Santo Domingo haciendo escalas en Nuevitas, Gibara, Baracoa, Santiago de Cuba, Jacmel, Santo Domingo, Mayaguez, Aguadilla y Puerto Rico en 12 días y regresaba en 11 días siguiendo el mismo itinerario; también hacía la misma travesía La Habana – Saint Thomas por el norte de Santo Domingo con escalas muy similares: Nuevitas, Gibara, Santiago de Cuba, Puerto Plata, Mayaguez, Aguadilla y Puerto Rico consumiendo 10 días en el viaje de ida y 11 en el de regreso. Los buques utilizados eran el «PELAYO» (que había pertenecido a la Compañía General Cubana de Navegación por Vapor) y el «PAJARO DEL OCEANO»por las costas sur y norte de Santo Domingo respectivamente. Además de estos la Empresa de Vapores Correos de las Antillas y el Seno Mexicano disponía de otro vapor de su propiedad para realizar viajes alrededor de Puerto Rico haciendo escalas en La Capital, Aguadilla, Mayaguez, Ponce, Arecibo y Fajardo. Se aclaraba que 1º- Este itinerario esta en combinación con el que siguen los vapores de la misma empresa establecidos entre Saint Thomas y La Habana con escalas intermedias.
2da. Los Sres. pasajeros y la correspondencia que salgan de la isla de Cuba y Santo Domingo para los puertos al sur de la isla de Puerto Rico se trasbordarán al ÁGUILA en Mayaguez los dias 10 y 16 de cada mes.
4ta Los Sres. pasajeros y la correspondencia que desde los puntos de Arecibo, Ponce, Arroyo, Naguabo, Humacao y Fajardo vayan a las islas de Cuba y Santo Domingo se trasbordarán en Mayaguez los días 19 y 5 al vapor de esta empresa que toca en dichas islas.

Los Sres. pasajeros y la correspondencia que de Saint Thomas se dirijan a los puertos que tocará el ÁGUILA se trasbordarán a éste en La Capital los días 3 y 17 para ser transportados hasta el punto de destino.
Los Sres. pasajeros y la correspondencia que de los puntos citados en el presente itinerario se dirijan a Saint Thomas se trasbordarán en La Capital los dias 12 y 27 al vapor de esta empresa que llega hasta Saint Thomas antes de la marcha del vapor de la Marina Real Inglesa.»
Las rutas de la Empresa de Vapores Españoles de Las Antillas y el Seno Mexicano seguían expandiéndose por nuevos destinos y con nuevas embarcaciones, se anunciaba que el 22 de abril de 1866 comenzaría a prestar servicio un nuevo vapor con casco de hierro, el «MOCTEZUMA» que con frecuencia mensual trasegaría entre Colón y La Habana por el siguiente Itinerario: Ida. Día/ Escalas; 22, La Habana; 25, Trujillo; 27, Nicaragua; 29, Colón.
Regreso. Día/ Escalas; 1, Colón; 4, Kingston; 5, Santiago de Cuba; 8, La Habana.
Posteriormente se añaden nuevos puntos de escala: ida La Habana – Nuevitas – Gibara – Santiago de Cuba – Kingston – Santa Marta – Cartagena – Colón; el retorno se efectuada a la llegada a Colón del tren proveniente de Panamá. Esto permitía un contacto directo del Caribe con el Pacifico sudamericano”…
El MOCTEZUMA se perderia posteriormente en uno de los hechos mas tristes y violentos de la historia colonial en Cuba.
Por su parte, Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cantabra, Desde El Vapor, Volumen III, cita: …”En 1863 Vapores Herrera se fusionaron con la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, importante empresa habanera fundada en 1855 con un capital de millón y medio de pesetas y cuyo fin social era el de «sostener el servicio de comunicación por buques de vapor entre los puertos y embarcaderos de la Isla, sus cayos e islas adyacentes y entre aquellos y los del exterior si se juzgase oportuno, para el transporte de pasajeros, ganado y todo género de frutos y mercancías».
Tenía esta empresa los vapores de ruedas PELAYO (608 toneladas), RÁPIDO (435 toneladas), ISABEL, ALMENDARES, CIENFUEGOS y HABANA y los de hélice ALFONSO, CÁRDENAS y CAROLINA y eran sus gerentes San Pelayo y Cía., con escritorio en la calle Oficios n.° 58 de La Habana.
Ramón Herrera se fusiona a la General Cubana y forma una nueva empresa llamada Empresa de Vapores Españoles Concesionaria de las Antillas y Seno Mejicano. En ella la General tenía 2/3 del capital y Herrera 1/3 tan sólo, y sin embargo eran tan fuerte y sólida la personalidad del montañés, que siendo en ella minoritario como era, los barcos eran conocidos por los barcos de Herrera, simplemente. En un Diario de la Marina de 1864 (17 de diciembre) un grupo de accionistas de la antigua General protesta de que se diga que el CUBA es un barco de Herrera, cuando ya pertenece a una nueva empresa en la que «él sólo tiene una tercera parte» y a la que aportó todos sus barcos.
En 1865 sale a concurso en Madrid la adjudicación por el Gobierno de la línea de España al Golfo de Méjico y lo gana Antonio López, mediante subvención de 10.000 escudos por viaje redondo y a base de cinco buques. Antonio López lo transfiere seguidamente en ese mismo año a la recién nacida Línea de Correos Españoles de las Antillas y Seno Mejicano; en definitiva, a Herrera, que es quien da prestigio al negocio.
Los barcos salían de La Habana con la llegada del correo de España los días 8 y 22 de cada mes, y regresaban de puertos mejicanos para que sus pasajeros enlazaran con el nuevo correo de Antonio López en víspera de salida.
Al sobrevenir la guerra entre España y las repúblicas sudamericanas del Pacífico en 1866, Herrera expone al Gobierno la conveniencia de la creación de mi servicio regular oficial a Panamá, con objeto de recoger y llevar el correo, provisiones e instrucciones secretas a la escuadra española que operaba en el Pacífico, evitando así el riesgo y la indiscreción que suponía confiar estos servicios a compañías de vapores extranjeros, preferentemente inglesas, cuyas simpatías en favor de nuestros enemigos de entonces eran palpables. En el mes de abril, el Gobierno español reconoce lo razonable de la hábil propuesta de Herrera y le concede la estratégica línea mediante una subvención mensual de 8.000 pesos fuertes.
Se destinó allí al MOCTEZUMA, quien empezó a prestar servicio inmediatamente, recogiendo además a los refugiados españoles procedentes de Chile y Perú que llegaban a Panamá con lo puesto y que eran conducidos a La Habana.
En este año, el PÁJARO DEL OCÉANO hacía la línea de Saint Thomas y San Juan de Puerto Rico; el CUBA la de Santo Domingo, el BARCELONA la del Seno Mejicano a Tuxpan y Tampico, con extensión a La Guayra y Puerto Cabello y el MOCTEZUMA la de Colón.
En 1867 se devuelve a Antonio López el servicio del Seno Mejicano y el comillano envía para esta línea de enlace a dos de sus primeros barcos, el CIUDAD CONDAL y el PARÍS, que ya van quedándose viejos. A cambio de este servicio, el CUBA emprende un nuevo tráfico que es el de un servicio rápido entre La Habana y Nueva Orleans.
El día 29 de octubre de ese mismo año de 1867, el PELAYO, estando en Saint Thomas, era alcanzado por un terrible ciclón tropical que lo hunde, haciéndolo varar sobre la playa de Camagay; en ese día se perdieron veinte barcos dentro del puerto de la vieja colonia danesa. El PELAYO se reflotó y se reparó en el propio Saint Thomas y fue sustituido en el servicio por el MOCTEZUMA.
En 1868 se reajustan las líneas y en 1870 se crea definitivamente la Compañía de Vapores de Ramón Herrera, con contraseña cuadra blanca orlada de azul y con las iniciales R H en rojo; las chimeneas de los buques eran rojas con zuncho blanco y en él las iniciales R H, pero no por cada lado, como es corriente, sino por la cara de proa de la virola. Los barcos de Herrera, siguieron haciendo el tráfico antillano de pasaje y carga con escapadas a Europa y esporádicamente a Canarias en busca de braceros para las zafras”…
De este apunte podemos deducir que entre 1867 y 1870 es cuando se rompe el acuerdo entre Ramón Herrera y La General.
Lamento mucho no poder citar en concreto ni los que fueron accionistas, ni concretar las fechas de inicio y final de operaciones de esta Compañía, ni dar mas datos sobre el vapor CIENFUEGOS, pero espero, que tras la lectura de este articulo, algun lector pueda ir suprimiendo imprecisiones, que las hay, y concretando fechas, hecho muy necesario en este texto.
Sobre el capitán del CIENFUEGOS, de un libro editado por la Diputación Provincial de Santander, Capitanes de Cantabria, que hemos visto repetidamente en esta pagina, que es otra de esas obras maestras de Rafael González Echegaray, digna de un Oscar, y que resulta imprescindible en nuestras bibliotecas, cuya primera edición data de 1970, en referencia a nuestra anotación sobre su capitán D. Valentín Lesmes Lavín del Campo y de La Cosa, solo hace una pequeña cita, ya que el articulo se lo dedica a su hijo, D. Gonzalo Lavín Casalís, muerto trágicamente en la tragedia del GIJON.
La anotación es la siguiente: …”El capitán don Valentín Lesmes Lavín del Campo y de La Cosa, capitán solanesco, figura arrogante de barba negra y poblada, que había nacido en Santander el 30 de Enero de 1826, de familia de gran tradición marinera, avecindada en varias generaciones anteriores en Moncalián y oriunda de San Roque de Río Miera, mandaba en 1856 el bergantín ANTONIO, de don José Ceballos Bustamante y hacia 1865 la corbeta PETRONILA, de 248 toneladas, construida en Blanes en 1857, y que perteneció a su pariente don Gabriel del Campo; y poco después el bergantín TERESA de Pérez y García. En 1875 pasa de capitán a la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, en La Habana, y toma el mando del vapor «cayero» a ruedas CIENFUEGOS, que hacía la ruta de la capital a Batabanó y que se hizo famoso cuando en 1880 salvó a la tripulación inglesa de la barca JESSIE BOYLE, perdida en aquellas aguas.
Estaba casado don Valentín con doña Antonia Casalís Echevarría y de este matrimonio hubo cinco hijos: Fernando, que llegó a ser alcalde de Santander, Valentín Ramón, arquitecto y autor del monumento a las víctimas del CABO MACHICHACO, Antonio, Gonzalo y Emilio. Estos dos estudiaron ambos la carrera de marina mercante y habrían de morir bien jóvenes”…
Esperamos que si, por casualidad, algún familiar del Sr. Lavin lee estas lineas nos pueda completar la historia de su vida y, si tenemos suerte, alguna foto de mas calidad del buque y del capitan.
En la edición del NATIONAL MAGAZINE, Vol. 23, Arthur Wellington Brayley, hace constar un hecho destacado que ocurrio a bordo del buque. Traducimos y transcribimos: …”Supuesta muerte de Ralph Keeler. Havana, 26 de diciembre de 1874.
Ralph Keeler, un corresponsal especial del New York Tribune, ha desaparecido misteriosamente desde el vapor CIENFUEGOS en la travesia de Santiago de Cuba a Manzanillo. Nada mas se ha sabido de el. Su equipaje estaba a bordo del buque a la llegada de este al puerto de Manzanillo y fue entregado alli, por el capitan, al Consul de los Estados Unidos. Tanto en consul, General Hall, como el agente en la Habana de Associated Press han preguntado por telegrafo y correo en todas direcciones por el desaparecido, pero sin resultado. Se supuso en primera instancia que Ralph Keeler habia perdido el barco en Santiago, pero hoy ha llegado otro vapor de ese puerto sin traer ninguna noticia sobre el. Se teme que haya caido al mar desde el CIENFGOUES”…
Esta es una de esas historias de misterio que se generaron en aquellas épocas en que los periodistas americanos eran, a veces, auténticos agentes de espionaje.
En la estupenda pagina web GALEON.COM, y hablando sobre personajes de Cienfuegos, se cita a Don Juan del Campo y Carreras, santanderino cuya vida y destino final estuvieron en Cuba. De el apunta: …“Durante la epidemia de viruelas que azoto a esta poblacion en 1887, destino el vapor CIENFUEGOS de su propiedad, para hospital de variolosos”…
¿Era este el CIENFUEGOS de nuestro articulo?. Sinceramente no lo se.
También en la pagina http://aula111.aulas.rimed.cu/marco-teorico/antecedentes, se lee: …”En 1906 ocurrieron grandes inundaciones en los barrios extremos de la ciudad, siendo necesario auxiliar a un gran número de familias, cuyos hogares se vieron inundados. Los bomberos y la policía llevaron a cabo verdaderas obras de salvamento en los barrios de Pueblo Grifo y la Caridad. Ocurrieron varios derrumbes de paredes en construcción y de cercas, así como accidentes en el puerto, el vapor “CIENFUEGOS” se fue a pique y una patana carbonera, Por consecuencias de estas lluvias torrenciales, tuvo crecidas alarmante, sus aguas arrastraron numerosas reses, árboles, útiles de los campesinos y algunos muelles y casas de los que estaban situados en sus orillas”…
Vuelvo a repetir que no se si se refiere al citado buque o, como era nombre corriente en los buques, se trataba de otro vapor.