Colaboración del Sr. Jesús Martínez y Curto.
Copyright del Sr. Jesús Martínez y Curto.
Mi relación con el MEDJERDA empezó como una curiosidad y continúa como una verdadera obsesión por añadir y completar datos de su vida marinera y de las personas ligadas a este barco y su naufragio.

La llegada de 17 supervivientes al pueblo de L´Ampolla, y la calida acogida que se les ofreció por parte de sus habitantes, hizo que el gobiernos francés ofreciese un monolito para que se recordase ese ejemplar comportamiento.
A partir de ese monolito, coronado con una pequeña estatua de un joven guerrero, empezaron a surgirme una serie de preguntas que desembocaron en una ardua investigación y esta en el libro DARRERE EL MEDJERDA, (ISBN 978-84-612-3233-8 D.L. 1678-2008), con patrocinio del ayuntamiento de L´Ampolla, escrito en catalán, del cual fui el autor, el editor, repartidor y vendedor.
El resumen de este libro y los nuevos hallazgos de información es lo que quiero compartir en esta web. Para todos aquellos que deseen compartir información, o comprar el libro, mi correo electrónico es: jmc52val@gmail.com
MEDJERDA
Louis de Arnaud y los hermanos Auguste y Felix Touache fundaron, el 20 de diciembre de 1820, la SOCIÉTÉ LOUIS ARNAUD TOUACHE FRÈRES et Cie.
En 1855 la compañía pasó a denominarse COMPAGNIE DE  NAVIGATION MIXTE (NM), por el uso de la propulsión a hélice como complemento a la vela.
En el año 1857 se convirtió en la segunda compañía naviera en importancia de Francia, siendo su principal actividad la ruta de enlace con Oran.

Durante la Primera Guerra Mundial a la NM le hundieron tres vapores, el ALGERIEN, el OMARA y el MEDJERDA. Este ultimo fue construido en 1898, por Wigham Richardson & Co, en Newcastle-on-Tyne, Inglaterra, se le bautizó con el nombre del río Medjerda que nace en Argelia y desemboca en el Golfo de Túnez.
Fue botado oficialmente el 17 de septiembre de 1898 en La Seyne.
Tenía un desplazamiento de 1.918 toneladas, con una eslora de 90,90 metros y una manga de 10,91 metros, con un motor era de triple expansión de dos calderas cilíndricas, para una sola chimenea. La potencia era de 3.490 c.v., que trasmitida a una sola hélice le proporcionaba una velocidad máxima de15 nudos. La tripulación la componían 80 personas.
El MEDJERDA y la Prensa Española.
En la prensa española de la época encontramos referencias al MEDJERDA:
15 de diciembre de 1898. El periódico LA VANGUARDIA publica: …“entra en el puerto de Barcelona, procedente de Marsella, en 20 horas, vapor francés MEDJERDA, de 940 toneladas, capitán Clerc, en lastre”… El mismo día sale para Palma.
25 de marzo de 1900, En el periódico LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA, bajo el titulo Piratas Españoles, leemos la siguiente columna:…“La prensa francesa publica un despacho de Marsella anunciando haber llegado a dicho puerto el vapor MEDJERDA, correo de Oran, conduciendo a bordo la tripulación del vapor GALATX, perteneciente a la compañía Fraissinet, que naufragó el 13 del actual cerca del cabo de Gata”…

20 de julio de 1900. Se publicó en EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO la noticia: …“Caro remolque.- En nuestro estimado colega de Barcelona, “EL DIARIO DEL COMERCIO”, leemos la siguiente gacetilla: “Dícese que el Capitán del vapor ingles B.J.ROBINSON, que dio remolque al vapor francés MEDJERDA, ha pedido por aquel servicio 6.000 libras esterlinas. Pedir es”…
En el número siguiente se amplía la noticia: …“Como las gastan los ingleses.- Mejor informados respecto al precio que pretende cobrar el Capitán del vapor ingles B.J.ROBINSON por haber dado remolque al francés MEDJERDA, debemos hacer constar que son 10.000 libras esterlinas en vez de 6.000, como dijimos ayer tomando la noticia de un colega.
Además concurre en el asunto el agravante de que al ponerse al habla en alta mar los dos vapores, el Capitán del ingles parece que dijo al del vapor auxiliado que en cuanto al precio del remolque lo estipularían las Compañías aseguradoras; pero al extenderse el acta del remolque prestado, olvídose el Capitán B.J.ROBINSON de lo pactado y ha exigido constaran 10.000 libras esterlinas como precio del remolque.
Si son 6.000 libras dijimos “Pedir es”, después de lo que se nos ha contado no podemos menos de exclamar: Como se las gastan los ingleses.
Con perdón del colega: Como las gastan…no se sabe, pero si como las cobran”.
6 de julio de 1903. En LA VANGUARDIA aparecía esta otra reseña: …”Han desembarcado en Oran dos personas, llamadas Miguel Bofia y Juan Agost, náufragos de la barca “QUIEN TE VIO”, de matricula de Gerona.
Los expresados pescadores fueron recogidos por el vapor francés “MEDJERDA” y serán repatriados”…
12 de octubre 1903. LA VANGUARDIA. En la sección Movimiento del puerto de Barcelona, se hacia referencia a que: …“De poniente, a las quince y treinta horas”, llegaba “el vapor ingles “REMBRANDT”, llevando a remolque el vapor francés “MEDJERDA” y después de dejar a este en el puerto se ha alargado para Levante”…

Parece que una avería dejó al MEDJERDA al pairo y fue remolcado por el otro barco, sin embargo, dos días después, el mismo periódico, publicó lo que parece ser otra versión de la misma noticia.
14 de octubre 1903. Movimiento del puerto de Barcelona: …”Octubre 11.- Embarcaciones llegadas desde el amanecer:
De hoy en 11 días, vapor ingles REMBRANDT, de 1.152 toneladas, capitán Callogliam, con cargo de transito.-De Port Vendres, en 24 horas, vapor francés MEDJERDA, de 792 toneladas, capitán Clerc, con cargo de transito y 19 pasajeros”…. Por lo que se deduce que ambos barcos entraron independientes.
En la siguiente columna escribieron: …”Despachadas el 13.- Para Marsella, vapor francés MEDJERDA, capitán Clerc, en lastre”….
8 de diciembre de 1911. Hubo otro rescate en el que intervino el MEDJERDA, que también documentó el periódico LA VANGUARDIA: …”La Cámara de Comercio de Palamos ha solicitado del ministro de Marina que sean recompensados el capitán y tripulantes del vapor francés “MEDJERDA”, que el día 17 de agosto de 1909 salvaron al tripulante de una embarcación completamente sumergida, hallada a la altura del cabo San Sebastián, llamado Francisco Turón, de nacionalidad española, al que recogieron y cuidaron, desembarcándolo en Port Vendres”…
9 de marzo de 1912. Sin embargo parecer ser que dicha solicitud no prosperó: …Ha sido desestimada la instancia del capitán y piloto del vapor francés “MEDJERDA”, que pedían recompensa por haber salvado al naufrago Francisco Turón, pues no existen justificantes suficientes del merito de dicho salvamento”…
22 de junio de 1912. …”Paris 21.- Dicen de Port Vendres que el vapor LA MARSA, que se disponía a salir de este puerto para Cette, ha recibido a última hora la orden de desembarcar todas aquellas mercancías que estuviesen destinadas a Cette, pues el buque habrá de salir mañana para Oran, en lugar del MEDJERDA, cuya tripulación se ha negado hoy a embarcar”…

25 de junio de 1912. ….”Cette 24.- Esta tarde el tribunal marítimo ha puesto en libertad a la tripulación del vapor MEDJERDA, detenida por haberse negado a obedecer órdenes de maniobra”…
27 de junio de 1912. …”Cette 26.- Unos cuarenta marineros del Estado, procedentes de Tolón, han venido a tripular el MEDJERDA, vapor correo que fue abandonado por la tripulación al comenzar la huelga. El citado vapor ha salido para Port Vendres desde donde emprenderá el viaje para Oran”…
7 de octubre de 1913. Se informaba del …“fallecimiento a bordo del vapor francés MEDJERDA del súbdito español Jose Guasque y Lacruz”…
16 de noviembre de 1913. …”Motín a bordo.
Perpiñan, 15.- Dicennos que durante su ultima travesía desde Port Vendres a Argel, estalló a bordo del vapor correo MEDJERDA un motín entre los presos militares que llevaba y que eran conducidos a Argelia; seis de estos lograron romper sus cadenas y se arrojaron sobre la tripulación y pasajeros; pero, después de una vivísima lucha, pudieron ser dominados y al llegar a Argel entregados a la autoridad militar”…
A finales de 1913, presumiblemente en diciembre, la NM lo dio de baja y quedó a la espera de su desguace en el puerto de Philippeville.

El MEDJERDA y la Gran Guerra. Los Primeros Encuentros.
Al estallar la guerra, la Marina francesa necesitaba medios para el transporte de tropas, por lo que requisó el MEDJERDA, que aun no había empezado a ser desguazado, y se puso en circulación para cubrir su antigua ruta, pero con fines militares.
Del 5 al 8 de agosto de 1914, al inicio de la que sería la Primera Guerra Mundial, estaba previsto trasportar de Philippeville, donde reposaba el MEDJERDA, a Marsella el cuartel general y el destacamento precursor de la 37 División, bajo el mando del general Louis Comby, para destinarlos a Arles.
El día 4, a las 12 embarcaron en el MEDJERDA para pasar allí la noche y en la madrugada del día 6 llegó la escuadra a la rada de Philippeville, donde se les unió el MEDJERDA y partieron hacia Francia.
La noche del 6 al 7 de agosto de 1914, el teniente Blanc, del Estado Mayor de Artillería, tuvo un ataque súbito de enajenación durante el cual, disparó y mató a dos miembros de la tripulación e hirió gravemente al Oficial de Administración Garnier, del Hospital Militar de Constantine y a otro tripulante. Uno de los muertos fue el medico del MEDJERDA, Doctor Gaston Perret. El teniente Blanc fue abatido para evitar mayores consecuencias.
En el mismo inicio de la guerra ya corría la sangre por las cubiertas del barco.
La historia del MEDJERDA se ligó a la del submarino alemán U-34, y esta no se circunscribió a un solo encuentro con su fatal desenlace, la verdadera historia empezó con dos contactos anteriores en los que ni el capitán del vapor ni el del submarino, supieron quien era su contrario.
El primero tuvo lugar el 1 de septiembre de 1916, frente a las costas de Dragonera, en un momento en el que el capitán Joseph Got decidió recoger a los náufragos del carguero ingles BARON YARBOROUGH que había sido hundido por el U-34, en el que estaba al mando el capitán Claus Rücker.
La segunda vez que ambos navíos coincidieron ocurrió el 3 de noviembre de ese mismo año y esta vez frente a Oropesa, que terminó con un cañoneo por ambas partes sin más consecuencias. El U-34 se encontraba de nuevo con el MEDJERDA. La tercera vez todo seria diferente sobretodo para el vapor.
Por ambos acontecimientos, el 7 de noviembre de 1916, al capitán Got se le concedió la Cruz de Caballero de la Legión de Honor.
El Submarino U-34
El submarino U-34 pertenecía a la clase U-31, cuyos numerales iban desde el U-31 al U-41, construidos entre 1912 y 1915 en los astilleros Krupp de Kiel.
Los de este tipo tenían una eslora de 64,70, una manga de 6,32 y una altura de 7,68 metros y fueron los primeros en utilizar motores diesel de 1.850 c.v. para la navegación de superficie que les permitían una velocidad de 16,4 nudos.
En inmersión se utilizaban los motores eléctricos de 1.200 c.v. con los que alcanzaba una velocidad de 9,7 nudos.
La autonomía era de 8.790 millas navegando en superficie a 8 nudos, y unas 80 millas en inmersión a 5 nudos.
Estaban armados con 6 torpedos, pero en esa época la mayoría de ataques se hacían con el cañón de 105 m/m. que disponía de una dotación de 300 obuses.
El U-34 se empezó a construir el 7 de noviembre de 1912 7 fue botado el 9 de mayo de 1914, empezando su andadura bélica el 5 de octubre de 1914, al mando de Claus Rücker, siendo destinado a la Segunda Flotilla del Mediterráneo, con base en Pola.
A este capitán le sucedió, desde el 12 de diciembre de 1916 al 17 de enero de 1918, el capitán Johannes Klasing y desde el 18 de enero de 1918 al 13 de marzo de ese mismo año tomó el mando Wilhelm Canaris, y a partir del 14 de marzo volvió a capitanear el U-34 otra vez Klasing. Canaris, años más tarde, llego al empleo de Almirante y fue el jefe del espionaje nazi durante el III Reich.
Johannes Klasing, que nació el 26 de marzo de 1883 y alcanzó el grado de Teniente de Navío en octubre de 1912.
Fue instructor en la Academia de la Marina alemana, en la especialidad de submarinos hasta diciembre de 1916, que fue nombrado capitán del U-34.
El resto de la tripulación la componían 38 miembros entre oficiales, suboficiales y marineros.
El U-34 consiguió el quinto lugar en la lista de submarinos con más hundimientos en esa guerra, con 119 barcos hundidos y 5 dañados.
En total fueron a pique 262.886 toneladas en 17 misiones de ataque.
Esta cantidad de hundimientos se repartían entre sus tres capitanes en las siguientes cantidades:
Capitán Claus Rücker con 72 barcos hundidos y 2 dañados.
Capitán Johannes Klasing con 44 hundidos y 2 dañados.
Capitán Wilhelm Canaris con 3 hundimientos entre enero y febrero de 1918.