SI EMPIEZA EL PULPO A FLOTAR, AMENAZA TEMPORAL

Antes de empezar el artículo quisiera expresar mi agradecimiento al Sr. D. Antonio Noguera, que siempre me envía multitud de información de lo que ocurre en su bella tierra: Mazarron. El Sr. Noguera me puso en contacto con el Sr. D. Froilan Ros Llorca, quien, a la edad de 15 años, tuvo la suerte de poder vivir en persona aquellos acontecimientos. Parte de lo narrado esta basado en su relato, de viva voz, de cómo sucedieron los hechos, y de las dudas sobre las fechas en que acontecieron. Nosotros, después de expresarles nuestro agradecimiento por la narración y las fotos cedidas, vamos a tratar de relatar unos hechos que acabaron con la vida del vapor TAJUÑA, propiedad de la Maritima Madrileña.

Veamos primero, según nos narra el Sr. Froilan Ros, como era la operación de carga de los vapores. El mineral era de hierro,  y había de dos calidades; el superior se cargaba con destino a Alemania y el de más imperfecciones iba a los altos hornos de Sagunto. Como la bahía estaba desprotegida –solo daba un pequeño resguardo la isla que existe en la pequeña población de Isla Plana, unida a tierra mediante una pasarela de madera- solo se botaban los trenes de carga un día antes de la llegada de los vapores, o el mismo día. Estos trenes estaban compuestos de tres remolcadores y unas gabarras en donde se cargaba el mineral. Los remolcadores eran el CALERA, el MACHACO, y LA MANUELA (comprado en Burriana). Las gabarras eran de buen tamaño. Cuando el buque fondeaba a unos 150 o 200 metros de tierra, estos trenes de carga se abarloaban y, con los puntales del buque, a los que se hacían firmes cucharones de carga, se procedía al alijo de las gabarras. Supongo que si se volvía mal tiempo los trabajos eran suspendidos. Una vez finalizadas las faenas de carga los remolcadores y las gabarras eran varados en la playa. Cuando llegaba un buque venia un consignatario desde Cartagena, generalmente D. José Busto Álvarez, y, como anécdota informativa, en aquella época, una mujer, Cati Pividal, efectuaba el papeleo localmente, cosa que era una autentica novedad en el lugar.

Los hechos que narraremos ocurrieron entre los días 4 y 11 de diciembre de 1957. Según el Sr. Ros Llorca, el día 4 (Fiesta de Santa Bárbara) se habían botado al agua los remolcadores y las gabarras para proceder a la carga de un vapor que se esperaba. Por la noche, durante la verbena, uno de los patrones que atendía al cuidado de estos acudió al baile, con urgencia, y solicito ayuda a los presentes ya que se había levantado la mar y corrían peligro de naufragio todos los buques. Tras la llegada de la gente al lugar de los hechos –en Isla plana- se vio que la mar había crecido demasiado y no se podía hacer nada. Era el final para todo el tren de carga que se disponía en el puerto. Todo se hundió y perdió.
Según parece ser, al día siguiente, día 5 de diciembre de 1957, apareció varado en la costa el vapor TAJUÑA. Tenía su proa en dirección a la isla Plana, y su costado de estribor completamente pegado a la playa. Estaba varado en arena y su condición en lastre.
Se personaron en el lugar de los hechos el facultativo de las minas, Sr. Francisco Llorca, y el práctico del puerto, Sr. Antonio Sáez, quienes contactaron con el capitán del buque, Don Elías. Estudiada la situación, decidieron hacer un intento de salvamento por si mismos, vaciando la cama de arena por el costado de babor. Para hacerlo, dispusieron en los puntales de los cucharones de carga y comenzaron a vaciar el lecho de arena. Como era de esperar, el único resultado obtenido fue un mayor hundimiento en la arena del buque.

Según me cuenta el Sr. Ros Llorca, “sin saber de donde, ni quien les aviso”, al día siguiente aparecieron dos remolcadores de salvamento en la bahía; el HERAKLES y el EM. Z. SVITZER, que intentaron el salvamento tirando del TAJUÑA. No fue posible, y el buque se negó a moverse ni un ápice. Después de unos días de trabajo –no sabemos cuantos- el buque se dio por perdido y empezó el desguace in situ del buque, dejándose mucho de lo extraído en las playas cercanas a este, entre otras cosas las puertas del TAJUÑA que se utilizaron en viviendas de Puerto de Mazarron y barracas de playa que se instalaban en este lugar. Incluso la familia Campillo-Méndez conserva hoy en día un baúl del buque. Al final, ya muy alijado, el casco se pudo sacar y se llevo a Cartagena, en donde fue desguazado en agosto de 1958.
Estos remolcadores pertenecían a las compañías de salvamento A/B Neptun y Svitzer, respectivamente.
El TAJUÑA fue puesto en grada el 27 de septiembre de 1919. Fue botado el 11 de noviembre de 1920, por Furness Shipbuilding & Co. Ltd., de Haverton Hill, con el nombre de EGYPTIAN PRINCE y el numero de grada 22, para la compañía Prince Line, Ltd. Se completo, el 18 de marzo de 1921, (Miramar Ship Index), como LOUISIANA, al haberlo vendido dicha compañía a la Norge Mexico Gulf Linies (W. Wilhelmsen, de Noruega).
En 1927 es vuelto a vender a la compañía alemana H. Schuldt, tomando el nombre de NORD FRIESLAND.
En 1930 es vendido al Norddeutscher Lloyd, de Alemania, y renombrado MÜNSTER.
En 1937 es vendido a la compañía Hamburg-Sudamerikanische, y renombrado CORRIENTES.

En septiembre de 1939 se interna en Las Palmas. Incautado por el gobierno español es renombrado MONTE MONCAYO, y, como tal, pasa a operarlo la Naviera Aznar.
En 1955 se renombra TAJUÑA, y pasa a ser propiedad de la Maritima Madrileña.
Como hemos visto, en una fecha comprendida entre el 4 y el 10 de diciembre de 1957, encalla en Mazarron y es declarado perdida total. Se desguaza, su casco, en Cartagena en 1958.
Sus características técnicas (como MÜNSTER), extraídas desde el Lloyd´s Register of Shipping. Años 1930-1931, consultadas en la página web Plimsoll Ship Data, son las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva, LNTP; ex NORD-FRIESLAND; ex LOUISIANA; luz eléctrica; 1 cubierta corrida; Shelter Deck; popa de crucero; registro bruto, 4.565 toneladas; under deck, 4.221; registro neto, 2.783 toneladas; construido por Furness Shipbuilding & Co. Ltd., de Haverton Hill on Tees; eslora entre perpendiculares, 362,6 pies; manga, 52,2 pies; puntal en bodega, 31,0 pies; matricula de Bremen; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 26, 43 y 73 pulgadas; carrera de los pistones, 48 pulgadas; 538 caballos nominales; maquinas construidas por Richardsons, Westgarth & Co. Ltd”…

Posiblemente, bajo nuestra contraseña, su hecho mas destacado ocurrió en noviembre de 1949, cuando trajo, desde Estados Unidos, las unidades de tren que compondrían el novedoso Talgo II, de Renfe. Una foto de la descarga de los trenes era portada del diario ABC, edición de 29 de noviembre de 1949. El pie de foto anotaba: …”En el puerto de Pasajes, de San Sebastian, han sido desembarcados del vapor MONTE MONCAYO los coches del tren Talgo, construidos en Estados Unidos con arreglo a los planos de su inventor, el ingeniero militar Sr. Goicoechea. Las operaciones de descarga fueron presenciadas por un inmenso gentío, llegado de San Sebastian. El tren Talgo era inaugurado, como es sabido, en el trayecto Irun-Madrid”…
Volvemos a agradecer a los Sres. Noguera y Ros Llorca su amabilidad hacia esta página, y les rogamos que nos indiquen si pueden ampliar o corregir parte de la información que se narra en este artículo.
A los estimados lectores, como siempre, el ruego de su colaboración para el caso que pudiesen aportar información o fotos de alta resolución para completar este articulo.