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EL VAPOR PORTUGUES SHELL IX, ANTES TRIGONIA

En el libro THE TECHNICAL DEVELOPMENT OF THE ROYAL DUTCH/SHELL: 1890-1940, escrito por Robert James Forbes y D.R. O´Beirne, se hace el siguiente comentario sobre un desarrollo técnico, crucial, en los buques de Shell: …”Otro importante cambio fue la introducción de petroleros que quemaban fuel. Sir Marcus Samuel estaba muy interesado en este tema, y tan temprano en el tiempo, como en 1897, dio orden de construcción de dos petroleros de 2.200 toneladas, con maquinas de vapor compound, (el TRIGONIA y el HALIOTIS), equipados para quemar tanto petróleo como carbón. Sus prestaciones atrajeron la atención del Almirantazgo, y, desde entonces, todos los petroleros de Shell fueron adaptados para quemas ambos combustibles. Unos pocos años después, la combustión del carbón quedo anulada en todos los petroleros de Shell; y, como resultado directo de estos experimentos, el Almirante Lord Fisher convenció al Almirantazgo para quemas fuel en los buques de la Royal Navy”…
Y es que, en efecto, el TRIGONIA supuso un gran avance en el manejo y economía de los buques mercantes en los inicios del mercado del petróleo.
El buque, con bandera holandesa, estuvo en sus primeros años en la zona de extremo oriente. El diario SINGAPORE FREE PRESS AND MERCANTILE ADVERTISER, edición de 30 de diciembre de 1907, citaba: …”El vapor holandes TRIGONIA llego el viernes, desde Bojoeng, con 1.749 toneladas de crudo”…
También, en el diario THE STRAITS TIMES, de 4 de mayo de 1914, se anotaba: …”El vapor holandés TRIGONIA, llego a Puloe Bukom, el domingo, con una carga de petróleo desde Borneo, consignada a Asiatic Petroleum Co. Ltd.”…
Quizás lo mas curioso y emotivo que le ocurrió a este buque nos lo narra el diario THE STRAITS TIMES, de Singapur, quien en su edición de 26 de abril de 1917, cita: …”A Timely Rescue at Sea.

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Steam tanker TRIGONIA. Armstrong MitchellWithworth Photographs. De la web TOMORROW´S HISTORY.

El vapor petrolero TRIGONIA, capitán Vygeboom, en su viaje desde Hong Kong a Miri, el día 19 de marzo, en posición 15º 47´ de latitud Norte y 111º 11´ longitud Este, vio un palo con una pieza de vestir de color rojo anudada en su punta, flameando a lo lejos en la mar. Acercándose al palo se vio que este estaba sobre la Isla Trilon, un punto muy peligroso, el más al S.W. del conjunto de las islas Paracels. Allí encontraron a 15 chinos, que desde hacia cuatro meses se encontraban náufragos tras haberse hundido su junco, el KUING TAK SHING, que encallo el 16 de diciembre mientras iba en navegación desde Hai Hoy (Hainan) a Singapur. No hubo saltos de alegría de los hombres recatados, dice el SARAWAK GAZETTE, cuando fueron tomados a bordo del petrolero y se pusieron a adorar al capitán Vygeboom como su Topekong. El riesgo que sufrieron debió ser grande, ya que la isla tiene solo unos tres pies sobre el nivel del mar y su único sustento fueron los huevos de las aves y el agua salobre. Fue la suerte, de una entre mil, que los pobres infelices fuesen rescatados, pues la isla esta lejos de cualquier vía de navegación”…
Estas informaciones están extraídas de la página web NEWSPAPERS. NL. SG, principalmente de la National Library de Singapore.
De historias de este tipo, en aquellos tiempos en que solo los vapores tenían TSH, y que decir de tiempos anteriores, hay un anecdotario inmenso y de un dramatismo terrible. Dos historias que merecen ser comentadas, y que espero podremos extendernos sobre ellas en futuros artículos, son; la de un pequeño pesquero japonés que quedo inhabilitado de maquinas y a merced de la corriente del Kuro Sivo, y que fue encontrado años mas tarde, en medio del océano, habiendo desaparecido todos los tripulantes. Otra fue la de un buque noruego, que, tras hundirse, fue abandonado por sus tripulantes. Tras agotarse el agua y los alimentos, desesperado y enloquecido, uno de sus tripulantes se ofreció para que lo matasen y fuese comido por los demás. Estos, también enloquecidos, decidieron jugar a suerte a quien le tocaba ser sacrificado: el destino quiso que fuese la persona que se había ofrecido a quien le tocase la terrible suerte. Si alguien piensa que son las historias del amigo de un amigo, debo decirle que estas son anécdotas de otras tan terribles, o peores, que a cientos ocurrían en la mar antes de la llegada de los medios de comunicación eléctricos o electrónicos.
Volviendo con el buque, en 1923 cambia su pabellón al portugués y pasa a llamarse SHELL IX, seguramente efectuando servicios de pontón.
El buque había sido botado el 8 de junio de 1898, con el numero de grada 677, por los astilleros de Armstrong, Withworth & Co., de Low Walker, y entregado a su armador, M. Samuel & Co., en agosto de ese mismo año (MIRAMAR SHIP INDEX). Sus características técnicas, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING: Años 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, TJGN; 1 cubierta corrida; luz eléctrica; maquinaria a popa; registro bruto, 1.667 toneladas; under deck, 1.311; registro neto, 1.069 toneladas; clasificado como + 100 A1; armador, Ned. Indische Industrie & Handel Maats; eslora entre perpendiculares, 242,0 pies; manga, 40,2 pies; puntal en bodega, 17,3 pies; capacidad de lastre del peak de proa, 101 toneladas; lastre en el peak de popa, 39 toneladas; 9 mamparos transversales; matricula de Koetei (Dutch); maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros, 30 y 63 pulgadas; carrera, 39 pulgadas; presión de trabajo, 100 libras; potencia nominal, 217 caballos; 2 calderas de vapor; 6 hornos; superficie de parrilla, 123 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.734 pies cuadrados; maquinas construidas por Wallsend Sleepway Co. Ltd., de Newcastle”…
El buque, según parece ser, acabo sus días en 1939.
No he podido encontrar nada sobre su vida bajo la contraseña portuguesa. Espero, si es posible, la colaboración de algún lector que nos pueda aclarar algo sobre esta parte de su historia.
La foto esta extraída de una pagina fabulosa, a la que debemos agradecer su presencia en Internet: TOMORROW´S HISTORY


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