EL VAPOR KOLDOBIKA

SI UN NORTE SE TE HA PERDIDO, POR EL SUR ANDA ESCONDIDO

Juan Manuel González Cembellin y Sonia González García, en un articulo titulado “Retratos de Buques de Vapor en la Colección del Untzi Museoa-Museo Naval de San Sebastian. Pintura y Grabado”, que se encuentra en el libro Itsas Memoria. Nº3. Revista de Estudios Maritimos del pais Vasco, editado por el citado museo con el soporte de Guipuzkoako Foru Aldundia, hacen un relato sobre la vida del vapor KOLDOBIKA. El relato, estupendo, contiene alguna imprecisión técnica que trataremos de resolver. Leamos: …”La importación de carbón: el «KOLDOBIKA»

Vapor KOLDOBIKA. Oleo sobre lienzo. 1915. Untzi Museoa. Foto del libro ITSAS MEMORIA. Nº 3.jpg
Vapor KOLDOBIKA. Oleo sobre lienzo. 1915. Untzi Museoa. Foto del libro ITSAS MEMORIA. Nº 3.jpg

El auge de los años del cambio de siglo conllevó un desenfrenado ritmo de inversiones y especulación que desembocó en el llamado crack de 1901. Muchas empresas, entre ellas varias navieras, quebraron. Pero al mismo tiempo la burguesía vizcaína trató de reorganizar sus estructuras. En lo que a nosotros nos interesa, esta reorganización pasó por la fusión de las siderurgias fundadas en los años anteriores –San Francisco de Múdela, Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, y La Vizcaya-, creándose así Altos Hornos de Vizcaya (1902-1904). Su nueva factoría, de monumentales dimensiones para la época (ocupaba 560.000 metros cuadrados, con una red ferroviaria propia de 23 kilómetros), generó inmediatamente una serie de demandas que estimularon la constitución de múltiples empresas. Una de estas demandas era la de carbón.
Lógicamente, ya antes de estos momentos existía tal demanda. Las tres siderurgias unificadas habían sido fundadas entre 1880 y 1882, y con ello se habían iniciado las necesidades de combustible. Hay que indicar que tradicionalmente los complejos siderúrgicos se instalan allí donde abunda el carbón, y es el mineral de hierro -más caro pero mucho menos voluminoso- el que se traslada. Esto había sucedido en Gran Bretaña, y había sido una de las razones del inmenso auge del hierro de Somorrostro.
Sin embargo, los empresarios vizcaínos apostaron por el extremo opuesto, contando con el abundante hierro local y preveyendo que el suministro de carbón podría ser satisfecho mediante su importación en los viajes de vuelta de los buques exportadores de hierro -lo que además abarataría sus costes-, y trayéndolo directamente de las zonas mineras españolas, idea ésta que se plasmó en la construcción de algunos ferrocarriles «carboneros» (La Robla, Bilbao-Santander, Cadagua).
Sin embargo, la unión de las tres empresas dimensionó de tal forma las necesidades de la siderurgia vizcaína que estos sistemas de suministro resultaron insuficientes. Fue preciso, por tanto, disponer otros cauces, y uno de ellos fue la importación de carbón asturiano por vía marítima. Era un método rápido y barato, que fue realizado por navíos de pequeño y mediano tonelaje dedicados a este tráfico de forma intensiva.
Uno de los barcos ocupados en esta labor fue el «KOLDOBIKA». Fue adquirido y matriculado en Bilbao en 1911 por la Empresa del Vapor «Katalin», una antigua single-ship company gestionada por R. De Abrisqueta, que había logrado aumentar hasta tres sus unidades: el original «KATALIN», el «KONTZESI» y el «KOLDOBIKA».
El barco era ya viejo: había sido construido en 1877 por Gurlay Bros & Company, de Dundee. De casco de hierro, era un pequeño bajel de 56.70 metros de eslora, 7.80 de manga y 4.35 de puntal, y estaba dotado de un motor preparado por la propia empresa constructora, con una potencia de 66 NHP que movían un tonelaje bruto de 582 toneladas -los otros dos barcos de la naviera sólo desplazaban 96 y 76 toneladas respectivamente-.
No sabemos quiénes fueron los anteriores propietarios del buque, que en el momento de su adquisición por Abrisqueta respondía al nombre de «ESMERALDA», y con este nombre entró por primera vez al puerto de Bilbao el 24 de octubre de 1909. Según los registros de la Lloyds, el barco se matriculó en Bilbao en 1911, y sólo en febrero de 1912 se le cambiaría oficialmente el nombre. Pero lo cierto es que el «KOLDOBIKA» trabajó constantemente desde el puerto del Nervión desde fines de 1909.
Se dedicaba al cabotaje, uniendo Bilbao con los puertos asturianos de Aviles, San Esteban de Pravia y Gijón. Iba de vacío, y retornaba cargado de carbón para la industria siderúrgica.
Sólo excepcionalmente alteraba esta ruta y cargamento: en algún caso se dirigió a Santander o a Bayona.
Y en unas pocas ocasiones pasó desde Bayona hasta Asturias, antes de regresar a Bilbao. También hubo veces en las que hizo el camino de ida cargado de mineral de hierro. Pero se trata, como decimos, de casos aislados.
Era una nave rápida que llegó a hacer el trayecto de ida y vuelta en sólo tres días, aunque el plazo habitual era de unos siete días.
El «KOLDOBIKA» fue hundido en 1917 por un navío alemán. Las pérdidas que esta catástrofe causaron llevaron a la disolución de la Empresa del Vapor «KATALIN», que vendió sus otros dos barcos”…
Algo más en su vida, cuando pertenecía como ESMERALDA, a la flota de Luis Liaño, nos lo narra Rafael González Echegaray desde su excelente La Marina Cantabra. Desde el Vapor: Volumen III. En el cita: …”Esta primera fase de la vida naviera de Liaño corresponde a un período de tiempo corto entre los años 1907 y 1911. En él, junto con sus amigos D. Antonio Junco y D. Manuel González, rompe la marcha con tres barcos relativamente pequeños que fueron el PARAYAS y el RUDA primero, y el ESMERALDA después. Los buques estaban titulados exclusivamente a nombre de Luis Liaño, y los dos primeros llevaron pabellón uruguayo, que era el de conveniencia de aquella época, usado en España generalmente cuando por razones de tipo reglamentario no era posible e1 abanderamiento directo en España”…

D. Eustaquio Arrinda. Foto del libro EUSKALERRIA ETA ARRANTZA. Foto cedida por el Sr. Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg
D. Eustaquio Arrinda. Foto del libro EUSKALERRIA ETA ARRANTZA. Foto cedida por el Sr. Juan Mª Rekalde. Nuestro agradecimiento.jpg

Y, posteriormente, y en concreto sobre el ESMERALDA, cita: …”El tercero y último buque de la fase inicial de Liaño fue el ESMERALDA. Se compró el 19 de noviembre de 1909, prácticamente después de la venta de los RUDA y PARAYAS. Era más moderno que aquellos, pues había sido construido en 1877 por Gourley Bross, en Dundos, con el nombre de EMERALD para la Dundee Gem Line, una línea de vapores con nombres de piedras preciosas eme manejaba la firma Duncan. Tenía 50,13 metros de eslora por 7,92 de manga y 3,72 de puntal; tenia 582 toneladas de arqueo bruto y 820 de peso muerto. Era un barco muy airoso, de excelente material y muy buena marcha, con una caldera, máquina de alta y baja y pozo a proa. Pagó por él Liaño 1.350 libras esterlinas.
Lo tuvo poco tiempo en servicio, porque el 17 de marzo de 1911 lo vendió a L. de Abrisqueta, en Bilbao, pasando a la matrícula de San Sebastián. En 1914 pasa a llamarse KOLDOBIKA y en 1917, al pasar a propiedad de un armador de Logroño llamado Ullarquí, cambia este nombre por el de ISABEL. En un viaje de Aviles a Málaga con carbón, fue abandonado por su dotación el 25 de julio de 1919, al perder la hélice por rotura del eje de cola y consiguiente vía de agua por la bocina. Desapareció”…
Nuevamente volvemos a encontrar imprecisiones al final del texto, ya que el ISABEL, según parece ser, fue vendido, en 1918 a E. Goiri, cambiándosele el nombre a ITURRI BERI, y siendo hundido, el 16 de mayo, por el submarino alemán UB-115, al mando del comandante Krauss, en posición 52º 27´N y 5º 35´W. El buque navegaba de Maryport a Aviles con carga de madera y, afortunadamente, no hubo bajas humanas.
El buque tenía el número de grada 86, de los astilleros Gourlay Bros. & Co., de Dundee, y había sido botado en diciembre de 1877.
Sus características técnicas exactas, como EMERALD, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, son las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: RCKG; tipo: Well Deck; 1 cubierta corrida; dos mamparos estancos; registro bruto: 638 toneladas; under deck: 511; registro neto: 391 toneladas; clasificado como + 90 A1; armador: Dundee Gem Line S.S. Co. Ltd. (P.M. Duncan & Sn. Managers); eslora entre perpendiculares: 189,0 pies; manga: 26,0 pies; puntal en bodega: 14,5 pies; matricula de Dundee; maquina compound de 2 cilindros; diámetro de los cilindros: 22 y 38 pulgadas; carrera de los pistones, 30 pulgadas; presión de trabajo, 80 libras; 75 R.H.P.; 1 caldera de vapor; 3 hornos; superficie de parrilla: 49 pies cuadrados; superficie de calefacción: 1.133 pies cuadrados; maquinas construidas por Gourlay Bros. & Co., de Dundee”…
En el pie de foto de la revista Itsas Memoria, se cita: …”Entre el 30-X-1914 y el 5-V-1916 estuvo al mando de Eustaquio Arrinda (Lekeitio, 1883-Deba, 1967), que mas tarde seria capitán en buques de la empresa bacaladera PYSBE”…
Sobre el destino del capitan Eustaquio Arrinda, el Sr. Juan Mª Rekalde me ha enviado el siguiente e-mail: …”Hace ya como 20 años, me puse en contacto telefónico con el «Padre Arrinda» (sacerdote del pueblo guipuzcoano de Deva») hijo de Eustaquio Arrinda. Cuando aquello, tenía cerca de ochenta años, pero una memoria como un niño de diez, una pena no haberle conocido personalmente.
Me dijo que su padre fue el primer capitán enrolado en la PYSBE cuando se fundó en 1927. Como desde el tratado de Utrech, creo que por 1713, España había perdido sus pesquerías de bacalao, los vascos no sabían ni pescar ni salar el bacalao, 200 años son muchos años, por eso contrataron a pescadores de la Bretaña francesa para los primeros viajes y curiosamente el resto de marineros eran de Lazkano (hoy Lazkao) pueblo del interior de Guipuzcoa, o sea que eran aldeanos y no marineros. Pronto debieron recordar los vascos su antiguo oficio, ya que a los pocos años hicieron unas cuantiosas pescas por aquellas aguas.
En 1977 el padre Arrinda escribió el libro «Euskalerria Eta Arrantza» (El pueblo vasco y la pesca) la portada que te envío es la del libro, dentro viene el retrato a plumilla de Eustaquio Arrinda, su padre, no se ve ni el autor ni el año, pone 195 y ahí está cortado. El libro está escrito en vasco, al costado de cada página hay un resumen de la misma en castellano.
Al final del libro dice en castellano: La Muerte del Viejo Capitán.
El primer capitán que se enroló en la P.Y.S.B.E. lo hizo en el ALFONSO XIII. Después lo fue en el EUSKALERRIA, GALERNA, TRAMONTANA y ABREGO. En este último estableció una marca de pesca no superada. Tenía 70 años cuando enfermó de pulmonía y fue hospitalizado en Canadá. Desde allí comunicó su baja a la Compañía.
Después de 55 años de mar y más de 54 viajes a Terranova, falleció en Deva el 4 de mayo de 1967.
Había nacido en Lekeitio el 20-IX-1883: Eustaquio Arrinda Aramburu. Seis años más tarde moría también su Compañía Bacaladera”…
Nuestro agradecimiento al Sr. Rekalde por la anotación.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *