EL TREN DE DRAGADO DE BILBAO

Colaboración del Sr. Juan M. Rekalde.
Copyrigth del Sr. Juan M. Rekalde.
Por Real Orden de 14 de mayo de 1929 fue adjudicada a la Sociedad Española de Construcción Naval (Astilleros de Sestao) asociada con la casa Lobnitz, de Renfrew, la construcción de un tren de dragado, compuesto por tres gánguiles y una draga de rosario, para la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Draga VIZCAYA. Foto  de un Resumen de Obras de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo “Museo del Dique” (Cádiz). Foto cedida por Juan M. Rekalde.bmp
Draga VIZCAYA. Foto de un Resumen de Obras de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo “Museo del Dique” (Cádiz). Foto cedida por Juan M. Rekalde

A los gánguiles se les puso el nombre de afluentes del río Nervión que aportan su caudal aguas abajo de Bilbao y sus números de grada fueron los siguientes:
Nº 34 gánguil CADAGUA
Nº 35 gánguil ASUA
Nº 36 gánguil GOBELA
Nº 37 draga VIZCAYA
Se pusieron las quillas el día 18 de octubre de 1929
Su botadura tuvo lugar:
CADAGUA 11 de junio de 1930
ASUA 26 de junio de 1930
GOBELAS 11 de julio de 1930
VIZCAYA 11 de agosto de 1930
Fueron entregados a la Junta de Obras el día de Navidad, 24 de diciembre de 1931
La memoria anual de ese año, 1931, dice: …“Seguidamente se dio principio a los reconocimientos y pruebas de conjunto y funcionamiento, comenzando por el examen de los calados y desplazamientos, encontrándose para la draga en carga un calado medio de 2,67 m. y un desplazamiento de 1.326 toneladas, y para los gánguiles calados medios comprendidos entre 2,05 y 4,12 m. y desplazamientos entre 758 y 2.100 toneladas, en lastre y carga respectivamente.

Planos de la draga de rosario VIZCAYA. Revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.jpg
Planos de la draga de rosario VIZCAYA. Revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.

Las experiencias de estabilidad acusaron resultados aceptables, pues las distancias metacéntricas obtenidas fuero de 1,79 m. para la draga con la escala alta y de 1,35 m. para los gánguiles en carga, lo que garantiza una gran estabilidad inicial.
Las pruebas de navegación se realizaron con las embarcaciones en lastre y carga, haciendo recorridos dentro y fuera del puerto, obteniéndose velocidades de 7 y 11 nudos, respectivamente, para la draga y gánguiles, superiores a las exigidas. Las potencias indicadas de maquinas resultaron ser de 650 y 1.000 HP. Para la draga y gánguiles, y los consumos unitarios de 1,1 y 0,95 kilogramos de carbón por caballo-hora.
De las pruebas de dragado que fueron numerosas y repetidas, se obtuvieron las conclusiones siguientes;
1º- Que los rendimientos obtenidos, medidos en cantara, fueron de 300 m3 por hora en arenas finas y apelmazadas, con poca altura de tajo-tipo, las inferiores de la dársena de Sestao- y de 6oo m3 en la desembocadura del Galindo, arenas gruesas, mucha altura de tajo, llegándose a 700 m3 por hora en fangos.
2º- Que las pruebas practicadas en las rocas trituradas anteriormente con trituradora Lobnitz en la zona de flotación del muelle de atraque del puerto exterior dieron un resultado aceptable, pues se llenó un gánguil en poco más de tres horas, con poca altura de tajo y rascando a veces los cangilones directamente las puntas de roca no trituradas.

Vista del ganguil CADAGUA.  Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.jpg
Vista del ganguil CADAGUA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

3º- Que la draga alcanzaba hasta una profundidad de 17,50 m. bajo la línea de flotación, siendo preciso para llegar hasta los 18,50 m. exigidos hacer un lastrado de unas 150 toneladas de agua en las cajas de cadenas de proa de la draga para lo que pueden utilizarse las bombas de cubierta y sentina.
4º- Que las pruebas de cierre de puertas de cantaras de gánguiles, así como las de vaciado e éstos, resultaron aceptables.
Las embarcaciones fueron inspeccionadas durante su construcción y pruebas de navegación por la representación local del Lloyd´s, recibiendo las clasificaciones mas altas, o sea +100 A I “Draga” para la draga VIZCAYA, y +100 A I “Gánguil” para los gánguiles ASUA, CADAGUA y GOBELA
Con fecha 20 de diciembre y ante la presencia del Ingeniero Jefe de Obras públicas de la Demarcación, se practicó la recepción provisional del tren de dragado, haciéndose constar los anteriores extremos y estableciendo determinadas condiciones para la recepción en la correspondiente acta que fue elevada oportunamente a la aprobación de la superioridad, reservándose la confirmación definitiva del Lloyd´s de la propuesta de sus agentes locales.
A continuación insertamos un cuadro que comprende las principales características de la draga y gánguiles: Draga de Rosario Central; eslora, 58,85 metros; manga, 12,04; puntal, 4,42; calado en lastre, 2,45; calado en carga, 2,67; desplazamiento, 1.326 toneladas; arqueo bruto, 912,20 toneladas; arqueo neto, 330,36 toneladas; capacidad de las carboneras, 92 toneladas; capacidad de tanques, 22 toneladas; maquina, de doble expansión; potencia, 650 I.H.P.; consumo por I.H.P., 1,115 kgs; presión de trabajo, 9 atm.; velocidad, 6 nudos; capacidad dragadora en fangos y arena gruesa, 600 m.c. hora; profundidad máxima de dragado, 18,50 metros.

Gánguil GOBELA, pasando debajo del puente levadizo de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde.bmp
Gánguil GOBELA, pasando debajo del puente levadizo de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde

Gánguiles; eslora, 59,74 metros; manga, 10,97; puntal, 4,57; calado en lastre, 2,05; calado en carga, 4,12; desplazamiento, 2.100 toneladas; arqueo bruto, 992,45 toneladas; arqueo neto, 418,19 toneladas; capacidad de las cantaras, 660 toneladas; capacidad de las carboneras, 77 toneladas; capacidad de tanques, 46 toneladas; maquina, de triple expansión; potencia, 1.000 I.H.P.; consumo por I.H.P., 0,950 kgs; presión de trabajo, 12 atm.; velocidad, 10 nudos.
Fueron inscritos en el libro catorce de la 4ª lista de la Capitanía Marítima de Bilbao a los folios;
F 3020 CADAGUA, señal distintiva MDQN después EEEH
F 3021 ASUA, señal distintiva MDQR después EEAY
F 3022 GOBELA, señal distintiva MDQL después EEPP
F 3023 Al poco tiempo de entrar en servicio a la draga VIZCAYA se la cambió el nombre por IBAIZABAL, señal distintiva MDQL después EERF
En el año 1954, con el Nº de grada 79, construyó la S.E. de C.N. un gánguil gemelo a estos tres para los Altos Hornos de Vizcaya al que pusieron por nombre BENEDICTA. Este gánguil comprado en el año 1973 por José Maria Acha y tras una gran reforma en Astilleros Españoles pasó a la Naviera Peninsular como granelero con el nombre de CHEU.
Este tren de dragado trabajó en toda la ría de Bilbao y en la canal de entrada, donde los fondos eran de fango, en los que trabajan bien las dragas de rosario ó las de tipo Priestman, manteniendo el puerto en calados.

Botadura de la draga VIZCAYA.  Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.jpg
Botadura de la draga VIZCAYA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

Por Reales Ordenes de julio de 1928 y octubre de 1929 se aprobó un proyecto para hacer un canal artificial en la vega de Deusto pero las obras no comenzaron hasta el año 1950.
Para deshacerse del escombro producto de la excavación se montó una cinta transportadora desde dicho canal hasta la ría a la altura de Olaveaga donde se cargaba en estos gánguiles para verterlo a la mar, al igual que hiciera en su día la empresa del ferrocarril de Bilbao a Portugalete con los gánguiles BASURTO y LARRASQUITU é hiciera Alto Hornos con el SAN JOSE, PORTU, GALINDO y el antes nombrado BENEDICTA.
Salían a longo de costa hasta el limite de las aguas de Vizcaya donde abrían sus cantaras y hacían sus vertidos, hasta que el alcalde de Castro Urdiales protestó porque el agua llegaba turbia a sus turísticas playas. Ya definida la entrada del superpuerto de Bilbao, al salir entre la verde de Punta Lucero y la roja del cajón, ponían rumbo N 5º E y vertían en cuanto descubrían por estribor el segundo sanatorio de Gorliz, a unas tres millas de la boca de entrada.
Estos tres gánguiles tuvieron dos reformas importantes, hacia 1965 en el astillero de Euskalduna transformaron sus calderas para quemar fuel en vez de carbón.

Botadura del ganguil CADAGUA.  Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.jpg
Botadura del ganguil CADAGUA. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

En 1976 se hizo necesario dragar la ría, aguas arriba del puente de Deusto, teniendo que abrir dicho puente cada vez que los gánguiles subían ó bajaban, causando serios problemas en el tráfico rodado de Bilbao.
Vuelta la queja de la alcaldía, con razones más que sobradas. Después de un estudio y mediante un sistema hidráulico se hicieron abatibles sus largas chimeneas, sistema poco usado, porque este tren de dragado dejó de trabajar en la parte alta de la ría.
En 1966 se trajo un nuevo tren de dragado, con los gánguiles ABANTO, CIERVANA y SONDICA de 1.040,88 TRB y 750 metros cúbicos de capacidad de cantara y la draga sin propulsión propia LOURDES, construido en Matagorda (Cádiz) al que se añadieron en 1968 dos gánguiles mas pequeños, PUNTA GALEA y PUNTA LUCERO, de 258 TRB y 240 metros cúbicos de capacidad de cantara, construidos por los Astilleros Zamacona de Bilbao.
La draga IBAIZABAL se vendió a D. José Maria Acha en el año 1976, quien la desguazó en Santurce, en mayo de 1981.
Los gánguiles CADAGUA, ASUA y GOBELA fueron comprados por el mismo armador en el año 1982, quien los tenía amarrados en su concesión, al fondo del canal de Deusto, para su reparación.

Gánguil GOBELA, entrando por el contramuelle de Algorta, después de hacer el vertido, año 1944.bmp
Gánguil GOBELA, entrando por el contramuelle de Algorta, después de hacer el vertido, año 1944. Foto cedida por Juan M. Rekalde

En 1983, Bilbao sufrió unas terribles inundaciones, quedando los tres gánguiles hundidos en su punto de amarre, donde después de reflotados, fueron pasto del soplete, en el año 1987.
Una descripción técnica de este tren de dragado viene en la revista INGENIERIA NAVAL, de abril de 1931, en que se cita: …”Tren de Dragado para la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.
Por Francisco Martín Gromaz ingeniero Naval.
En los Astilleros que en Sestao tiene la Sociedad Española de Construcción Naval, ha sido construido para la J. O. P. de Bilbao, un tren de dragado compuesto de una draga y tres gánguiles iguales, cuyas características principales y planos de disposición general damos a continuación: Draga.
Eslora entre perpendiculares, 58,826 mts.; Manga fuera de miembros, 12,039; Puntal de trazado, 4,42; Calado con carga completa de agua y carbón, 2,68; Desplazamiento a este calado, 1.330 tdas.; Velocidad, 6 nudos; I.H.P., 700.
Es autopropulsora, de rosario central de cangilones y con vertederas a los costados para la carga directa de los gánguiles. Tiene una capacidad de trábalo de 600 m3 por hora en condiciones normales y una profundidad máxima de dragado de 18,50 mts. con 45° de inclinación de la viga del rosario.
El mecanismo de dragar se compone de una viga que lleva en cada extremo un prisma volcador y en su cara superior una serie de rodillos sobre los que resbala el rosario formado de 41 cangilones unidos entre si por los mallones correspondientes.

Gánguil GOBELA, cargando escombro de las excavaciones del Canal de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde.bmp
Gánguil GOBELA, cargando escombro de las excavaciones del Canal de Deusto. Foto cedida por Juan M. Rekalde

La viga está soportada en su extremo superior por un efe alrededor del cual gira para tomar diferentes inclinaciones y en su extremo inferior por dos brazos que la unen al eje de poleas sobre las cuales actúa el cable de maniobra.
El rosario está movido por la máquina principal de la que parte un eje horizontal que llega hasta el extremo de proa de la cámara de calderas, donde por medio de un engranaje cónico trasmite su movimiento a un eje vertical, en cuyo extremo un nuevo engranaje cónico pone en movimiento al eje horizontal de una rueda dentada que engrana directamente con la que va acoplada al volcador principal.
Este acoplamiento no es rígido, sino que está hecho por medio de un dispositivo de fricción ajustable a voluntad, que en el caso probable de que algún canguilon encuentre excesiva resistencia al avance, permite detener la marcha de1 rosario sin que ninguno de los elementos del sistema sea sometido a esfuerzos considerables.
Esta draga puede trabajar indistintamente en fondos de cieno o rocosos, siempre que estos últimos hayan sido preparados de antemano por un romperocas, y según la naturaleza de los fondos a dragar, puede darse al rosario dos velocidades distintas mediante una doble reducción en el eje horizontal que va acoplado a la máquina principal. Esta es de vapor de doble expansión con un cilindro de A. P. y dos de B. P. y mecanismo de cambio de marcha tipo rotativo. Los acoplamientos al eje propulsor y al de dragado están hechos por medio de embragues de pata de cabra.

El tren de dragado al completo, con el GOBELA en primer termino.  Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931.jpg
El tren de dragado al completo, con el GOBELA en primer termino. Foto de la revista INGENIERIA NAVAL. Abril de 1931

Diámetro del cilindro de A. P., 508 m/m.; diámetro de los cilindros de B. P., 762 m/m.; Carrera de pistones, 610 m/m.
Las calderas en número de dos, son cilíndricas de llama en retorno, de un solo frente, dos hornos y dispuestas para quemar carbón con tiro natural.
Sus características son: Longitud total, 3,05 mts.; Diámetro, 3,66; Superficie de emparrillado, 7,43 m.c.; superficie de caldeo, 217,38 m.c.; Presión de régimen, 9,14 kgs./cm.c.
El condensador es de superficie y cilíndrico con un área total de enfriamiento de 118 m.2.
Las bombas de alimentación son dos de tipo «Weir» y cada una de ellas es capaz de alimentar las dos calderas cuando estas se encuentren en máxima actividad. La bomba de aire es del mismo tipo que las anteriores y la de circulación es centrífuga. Lleva además dos bombas Dúplex verticales, una de sentina y otra de servicio y una de mano para los tanques de agua dulce y servicios domésticos.
La viga del rosario se mueve por medio de una maquina Duplex, vertical, instalada sobre las varengas en el costado de estribor con mandos en cubiertas donde hay un dispositivo especial que permite determinar en cada momento la profundidad de dragado. Los chigres de maniobra son tres, colocados dos en proa y uno en popa, accionados por maquinas de vapor de dos cilindros, y sus tambores, apropiados para cadena, están dotados de movimiento independiente.

En la concesión de D. José Maria Acha, al final del Canal de Deusto, vemos los tres gánguiles, al comienzo de su desguace, el pequeño buque de puente rojo que sale, es el CHEU, ex gánguil BENEDICTA, gemelo de los anterior.bmp
En la concesión de D. José Maria Acha, al final del Canal de Deusto, vemos los tres gánguiles, al comienzo de su desguace, el pequeño buque de puente rojo que sale, es el CHEU, ex gánguil BENEDICTA, gemelo de los anterior

La energía eléctrica para el alumbrado de alojamientos y el necesario para el trabajo durante la noche, está suministrada por un grupo compuesto de una máquina de vapor de un cilindro y lubrificación forzada capaz de desarrollar una potencia de 12 I. H. P a 600 r. p. m. directamente acoplado a una dínamo de 6,5 Kw. a 110 voltios.
Para el cambio de cangilones lleva en proa una grúa de pescante a vapor que puede suspender 5 toneladas en un radio de 10 mts.
Gánguiles.
Eslora entre perpendiculares, 59,74 mts.; Manga fuera de miembros, 10,97 mts.; Puntal de trazado, 4,57 mts.; Calado medio en carga, 4,12 mts.; Desplazamiento a este calado, 2.100 tons.; Velocidad, 10 nudos; I.H. P., 1.000.
El volumen de la cántara medido hasta la parte superior de las brazolas es de 660 m3.
Va cerrada en su fondo por seis pares de puertas de plancha reforzada por angulares y con revestimiento de madera de olmo que son maniobradas por dos chigres colocados en cubierta uno a cada extremo de la cántara, provisto cada uno de tres tambores de movimiento independiente que permiten abrir y cerrar a voluntad cada par de puertas.
Estos chigres están movidos por máquinas verticales de vapor de dos cilindros.
Las máquinas principales son de vapor, triple expansión y dimensiones siguientes: Diametro del cilindro de alta presión, 432 m/m; diámetro del cilindro de m. presión, 686 m/m; diametro del cilindro de b.p., 1090 m/m; carrera de los pistones, 686 m/m.
Esta máquina acciona directamente bombas de alimentación, las dos de sentina y la de aire.
Las calderas que son dos cilíndricas de llama de retorno, simple frente y tres hornos están dispuestos para quemar carbón con tiro natural y tienen las siguientes características: Longitud total, 3,05 mts.; diámetro, 3,96 mts.; superficie de emparrillado, 8,8 m.c.; superficie de caldeo, 275 m.c.; presión de régimen, 12,65 Kgs./cm2.
La bomba de circulación es centrífuga y está movida por una máquina de vapor simple vertical. La de servicio general y una auxiliar de alimentación son ambas de tipo Dúplex vertical.

Draga IBAIZABAL. en Santurce esperando su desguace, año 1981.jpg
Draga IBAIZABAL. en Santurce esperando su desguace, año 1981

La energía eléctrica está suministrada por un grupo compuesto de una máquina vertical de vapor de un solo cilindro de doble efecto y lubrificación forzada desarrollando una potencia de 7,5 I. H. P. a 600 r. p. m. acoplada directamente a una dínamo de 4 Kw. a 110 voltios.
Los alojamientos de tripulación, tanto en los gánguiles como en las dragas, así como el número y posición de mamparos estancos, situación de carboneras, tanques, alimentación, lastre etc. están suficientemente detallados en los adjuntos planos de disposición general.
Pruebas. Los resultados obtenidos en pruebas fueron completamente satisfactorios. La draga con la mitad del peso muerto a bordo alcanzó una velocidad media en las corridas efectuadas, de 8,95 nudos. Las pruebas de trabajo consistieron en dragar a profundidades variables entre 13 y 18 metros, 4.000 m3 de arena que es aproximadamente la cantidad necesaria para cargar 6 gánguiles. Los tiempos invertidos fueron: 1er Gánguil, 1 hora 4 minutos.; 2.°, 1 hora 0 minutos; 3.°, 1 hora 2 minutos; 4.°, 1 hora 17 minutos; 5.°, 1 hora 4 minutos; 6.°, 1 hora 0 minutos.
Estos resultados dan una capacidad media de dragado de 620 m. cúbicos por hora.
La prueba de velocidad de gánguiles se hizo con uno de ellos completamente cargado de fango obteniéndose una velocidad media de 11,15 nudos, desarrollando una potencia de 1060 I. H. P. a 125 revoluciones por minuto”…

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