Eduardo Benot nació en Cádiz, en 1822, y murió en Madrid en 1907. Político y escritor, fue uno de los organizadores del Partido Democrático y formó parte del Comité Revolucionario de Cádiz. Durante la Primera República fue ministro de Fomento. Después del golpe de Estado del general Pavía, emigró a Lisboa; a su regreso a España, el Partido Republicano se había escindido, y él formó parte del grupo federalista. Fue autor de varios libros y también escribió el drama MI SIGLO Y MI CORAZON y la zarzuela EL MUERTO VIVO. Fue miembro de la Real Academia de la Lengua y hombre ilustrado y de gran inteligencia.

En su honor, la Autoridad Portuaria de Cadiz nombro uno de los mejores remolcadores de los que dispuso; el EDUARDO BENOT. Y si por algo ha sido celebre este remolcador, fue por ser parte integrante del primer convoy de fuerzas rebeldes que paso el estrecho en los inicios del golpe de estado de los militares; era el  año 1936.
El 5 de agosto partió de Ceuta junto al cañonero EDUARDO DATO, el torpedero T-19 el guardacostas UAD KERT, y los mercantes ARANGO, CIUDAD DE CEUTA y CIUDAD DE ALGECIRAS. De aquí dieron el salto a la Península transportando tropas, y la presencia del destructor republicano ALCALA GALIANO, que atacó el convoy, ya demostró que en táctica y voluntad, los golpistas estaban mejor organizados que los representantes del Gobierno legalmente establecido. A las 8 de la tarde de ese mismo día llegaban al puerto de Algeciras.
Este remolcador, construido en Matagorda por la S.E. de C.N., en el año 1929, se entrego en 1930, y, en la excelente revista INGENIERIA NAVAL, que se puede consultar en el Fons Documental de la biblioteca del Museu Maritim (ver guias en su excelente web BITACOLA MMB), aparece un completo articulo que explica las características técnicas de este buque. Escrito por Rafael Crespo, Ingeniero Naval, el articulo, condensado, cita: …” Remolcador EDUARDO BENOT.
Hace pocos meses, ha sido entregado a la Junta de Obras del Puerto de Cádiz, un remolcador de motores, construido por la S. E. de C. N. en su astillero de Matagorda.
Las características principales son las siguientes: Eslora entre pp., 25.000 Mts.; Manga fuera de miembros, 5.650 mts.; Puntal al canto del bao, 2.850 mts.; Calado máximo, 2,470 mts.; Desplazamiento a este calado, 180 tons.
La proa es recta, la popa elíptica y tiene un amplio castillo que contribuye a darle aguante contra la mar, aunque haya sido proyectado como lo indican sus características para el servicio de puerto únicamente.
El barco ha sido construido de acuerdo con las reglas del Bureau Veritas para obtener la clasificación + I 3/3 G 1. 1, máxima en su clase, y los escantillones adoptados, están acotados en los dibujos de la cuaderna maestra y sección longitudinal.

Tiene doble fondo parcial, que se extiende desde la cuaderna N.° 10 a la N.° 42, excepto
en la sección de máquinas (cuadernas 15 a 28), dividido en 3 tanques por las varengas estancas número 10-15, 28-32 y 42, de los cuales el primero de unos 3 m.c. de capacidad, se utiliza como tanque de combustible.
Distribución.- El casco va dividido en 6 compartimientos estancos por los mamparos 4, 15, 32, 42 y 43 cuyos compartimientos son: pique de popa, alojamientos del patrón y motorista, cámara de motores, bodega, caja de cadenas y pique de proa.
En el entrepuente que forman el castillo y la cubierta principal], se ha dispuesto un pequeño pañol limitado a popa por el mamparo de colisión. En el espacio comprendido entre dicho mamparo y el N.° 35, que es el mamparo terminal del castillo, va dispuesto a Br. un alojamiento para 4 marineros en literas dobles, de madera, que comunica con un W. C. dispuesto entre un mamparo longitudinal a crujía y otro de la misma clase, prolongación del correspondiente del tronco de escotilla.
A popa de este y limitado por prolongaciones de los mamparos laterales de dicho tronco
hay un local destinado a cocina, en el que va instalado un elemento de 0,700 X 0,520 mts. Con horno y termosifón. En el compartimiento a estribor de los anteriores se ha dispuesto un baño, lavabo y W.C.
La cubierta alta no termina en la cuaderna número 35, sino que continua hasta la numero 23, uniendo al costado por una cenefa referida por puntales a la cubierta baja, y yendo entre ambas una caseta que deja dos pasillos laterales y uno transversal a proa con el que comunican los alojamientos mencionados anteriormente.
La caseta entre cubiertas esta formada en su parte de proa por un saloncito forrado de tableros, de ply wood y decorado sencillamente destinado a cámara de personal de la Jefatura que eventualmente embarque. Como mobiliario lleva una mesa, tres sillas y dos sofás Pullman transformables en literas.
La parte de popa de esta caseta es una expansión en altura de la cámara de motores, en la que van instalados los filtros, tanque de gravedad, etc.

En la cubierta baja sigue el pique de proa y caja de cadenas, una bodega en la que se pueden almacenar los cabos y cables de remolque así como los elementos de salvamento que se estimen necesarios.
En el tercio de popa y a continuación de la cámara de motores, existen dos alojamientos, uno para el patrón y otro para el motorista, compuestos de litera de madera, taquilla y lavabo. Los mamparos de frente de las literas, son desmontables y hacen asequible el acoplamiento del eje de cola, que puede ser desconectado en caso necesario. A ambos alojamientos se llega por un antepañol al que conduce la escala de bajada cubierta por el correspondiente tambucho y en el que van estibados los respetos de motores, completando el pique de popa la distribución de esta cubierta.
Sobre el castillo existe una caseta cuyo techo se extiende en parte hacia los costados formando las alas del puente con endolado de teca en todo su contorno. Aquí iba primitivamente dispuesto el gobierno del barco estando destinada la caseta a salón, según esta indicado en los planos. No obstante por indicaciones posteriores y con objeto de proteger al patrón de las durezas del clima en estas latitudes (¿?) fueron trasladados al interior de la caseta los aparatos de gobierno.
Equipo.- El equipo lo constituyen; 2 anclas sin cepo de 175 kgs. cada una, 1 ancla con cepo de 65 kgs., 90 metros de cadena de 19 mm. de diámetro, 80 mts. de cable de acero flexible de 25 mm. de mena para espía, otros 80 mts. de cable de 38 milimetros de mena para remolque y 90 metros de cabo de abaca de 102 mm. para guindaleza.
Motores principales.- El barco esta equipado con dos motores Otto-Deutz tipo SVMS-150, directamente reversibles, de cuatro tiempos inyección sólida y seis cilindros, dando una potencia normal de 330 EHP a 275 r.p.m. El diámetro de los cilindros es de 280 mm. y la carrera de 500 mm. El numero de revoluciones puede variarse, conservándose la regularidad de cada régimen entre 50 rpm. Y la máxima, en nuestro caso 280 rpm. No habiendo probado a mayor régimen por conocer la existencia de una marcha critica a la velocidad de 300-310 rpm. No obstante el motor puede recibir sobrecargas momentáneas hasta del 40%. El consumo de combustible es prácticamente constante e igual a 170 grms. Por caballo hora, entre las marchas a mitad de la potencia y normal, aumentando ligeramente en los restantes regimenes, en particular para el maximo de sobrecarga observado (+ 35%) en el que el consumo llego a valer 193 grms. EHP-h.

Cada motor esta servido por un tanque colgado de la estructura de la lumbrera de la cámara, a popa, de media tonelada de capacidad, cuyos tanques se llenan con sendas bombas a mano fijas sobre el mamparo de popa.
En el mamparo de proa, montados sobre soportes apropiados van los depósitos de forma paralepipedica destinados a contener el aceite de engrase de ambos motores.
Las bombas de circulación y de sentina van colocadas a proa de la placa de fundación y están movidas por excéntricas, caladas sobre el extremo del cigüeñal.
Las bombas de inyección del combustible, en numero de dos por cada motor sirven cada una a tres cilindros pudiéndose interrumpir la inyección en cualquiera de los tres cilindros con suma facilidad. La alimentación esta estudiada de manera, que la bomba inyecta siempre la misma cantidad de combustible, es decir, la correspondiente al consumo máximo; pero de esta cantidad no toda penetra en el cilindro pues parte de aquella vuelve mediante una válvula de retorno al depósito de ‘a bomba. El efecto de tal disposición es que el inyector no gotee, lo que se consigue totalmente en estos motores, como lo prueba el que se puedan sostener regímenes de marcha de 50 r. p. m. con absoluta regularidad como hemos tenido ocasión de comprobar durante las pruebas. Dos engrasadores Bosch por cada motor hacen llegar el lubrificante a todos los órganos móviles.
Un pequeño compresor auxiliar firme en la bancada, va conducido directamente por el motor para llenar las botellas de arranque, de 500 litros de capacidad cada una y 35 kg/cm2 de presión de trabajo, que en número de tres por motor aseguran este servicio.
El cambio de marcha se efectúa mediante aire comprimido siendo completamente seguro a todas las marchas por lentas que sean y la capacidad de las botellas es suficiente para asegurar de 30 a 40 maniobras.
El cambio se efectúa muy fácilmente, mediante una palanca, y un volante, que se enclavan mutuamente haciendo imposible una falsa maniobra.

La palanca tiene sobre su carrera las indicaciones “arranque” y “marcha” y mueve un eje que maniobra alternativamente el paso de aire comprimido y una válvula descompresora en el circuito de inyección del combustible.
El volante con las indicaciones “avante” y “atrás” efectúa el cambio de levas.
La maniobra se reduce a poner la palanca en el punto muerto, a girar el volante de una posición a la otra y ya esta, poner la palanca en el punto de “arranque” con lo que se abre el paso al aire comprimido que amortigua las ultimas revoluciones de la marcha anterior y obliga, dadas las levas en acción, a invertir la marcha. En cuanto se observa el cambio, se pasa la palanca al punto “marcha”, con lo que se vuelve a inyectar combustible en los cilindros.
Maquinaría auxiliar–El barco va provisto de un grupo de achique y contraincendios situado transversalmente a proa de los motores principales.
El grupo, que es capaz de lanzar 100 toneladas de agua por hora a 40 metros de altura manométrica, se compone de un motor Otto-Deutz, tipo PMD-122, de dos tiempos, tres cilindros, sin compresor, dando 33/44 EHP a 450/600 r. p. m. según la regulación, y de una bomba M.A.G. Baicke de 355 mm. de diámetro de rueda, girando a 1.450 r. p. m. por intermedio de engránales en baño de aceite. La carga de su botella de arranque se obtiene por comunicación directa de un cilindro con dicha botella, por medio de un tubo con una válvula de retención. La carga se efectúa en pocos minutos ya que la capacidad de la botella es muy limitada.
Con objeto de poder cargar las botellas de los motores principales sin necesidad de valerse de estos, se ha provisto de una comunicación análoga a la descrita, entre un cilindro del motor del grupo contraincendios y cada uno de los grupos de botellas de cada motor principal, pero debido a la capacidad mayor de cada una de aquellas, se ha dispuesto un sistema de refrigeración del tubo que de no hacerlo así tomaría temperaturas muy altas con gran probabilidad de avería.
En la propia cámara de motores va instalado un grupo «Delco» de 600 W a 32 volts, que asegura la iluminación de todos los compartimientos.
La maquinaria auxiliar de cubierta está constituida por un molinete que se construye ordinariamente en el astillero para ser maniobrado a mano con destino a barcazas, gánguiles, etc., al cual se le ha adaptado mediante tornillo sin fin y rueda helicoidal, un motor «Bolinders», tipo W3M15, de dos tiempos, un cilindro y 6 EHP a 900 r. p. m., con el que se ha podido izar una carga equivalente al quíntuplo del peso de un ancla a la velocidad de 12 metros/min…
…Resultados de las pruebas.- Para la medida de la tensión en el remolque se dispuso un aparejo de cinco tiras con uno de los cuadernales firme en el gancho de remolque, el otro en tierra y en la tira libre se intercaló un dinamómetro y se afirmó en tierra después.
Como el suponer un rendimiento de los cuales se prestaba a error, ya que este coeficiente varía muchísimo de unos apareaos a otros (en nuestro caso como puede comprobarse fue de 0,76) decidimos contrastar el dinamómetro lo que se hizo afirmando el cuadernal de tierra y la tira del dinamómetro al gancho de una grúa y colgando del otro cuadernal pesos conocidos…
…La prueba sobre amarras comprobó el enorme frenado que sufren las hélices ensayadas en estas condiciones habiéndose llegado a alcanzar la velocidad de 210 rpm. Y siendo imposible rebasar esta cifra: la tensión obtenida de esta forma, fue de 7,7 toneladas. Después de esta prueba y tras ligeros retoques en la regulación de algunos cilindros que no quemaban correctamente, se hicieron pruebas de velocidad sobre una base de 1 cable marcado sobre los muelles de atraque de la factoría…
…El barco se proyecto para dar cumplidamente la velocidad de 10 nudos exigida, haciéndose los cálculos de las hélices a base de 11 nudos ya que al adaptarnos a los tipos normales de motores ofrecidos por los fabricantes, se disponía de potencia en exceso.
No obstante, durante las pruebas se sobrecargaron los motores pasa observar la máxima velocidad alcanzada, que fue de 12 nudos con 900 E. H. P. a 275 r. p. m.
El barco a esta velocidad levantaba una ola enorme con sus crestas netamente localizadas en la roda y el codaste del buque corroborando los valores calculados para la velocidad crítica…
A la velocidad de 10 nudos, el barco se comporta perfectamente y el diámetro táctico de evolución es aproximadamente igual a dos esloras.
En la ciaboga gira el barco sobre si mismo con completa regularidad, notándose ligeramente alguna vibración en las partes altas, siendo este el único caso en que se puede observar ya que es inapreciable en la marcha avante o atrás a cualquier potencia.
La maniobra de cambiar de toda máquina avante a toda máquina atrás puede efectuarse en 14 segundos.
Ya en servicio el buque ha demostrado buen comportamiento marinero, saliendo fuera de puerto con tiempo lo bastante duro para encapillar golpes de mar en el puente alto. Respecto a faenas de remolque, hace todas las que no pueden hacer aislada o conjuntamente los restantes remolcadores cuando arrecian los vientos en la bahía.
Un error fundamental hemos sufrido en este proyecto y paladinamente vamos a confesarlo.
Dispusimos el gancho de remolque ligeramente a popa de la cuaderna media con la idea de que el barco tras de moderar le máquina pudiese enmendarse fácilmente de una dirección defectuosa que hubiese tomado el remolque como consecuencia de la caída del buque remolcado. Esto que a nuestro entender es una ventaja para la maniobra del barco puede ser contraproducente en la mayoría de los casos, puesto que una impremeditación hija del desconocimiento de lo que es la estabilidad de un buque, puede ser la causa de que al tratar de enmendarse a toda máquina el remolque, se abra más de 45° por la popa, lo que da una componente transversal en el gancho del mismo orden que la fuerza de tracción y dada la ligereza del barco le obliga a tomar escoras de 8° a 10° hasta llegar a establecerse el equilibrio entre el par escorante y el constituido por la fuerza transversal ya citada y la resistencia a la traslación lateral ofrecida por el plano de deriva, como efecto conjugado de aquella.
Por las anteriores razones nos permitimos recomendar que al proyectar esta clase de barcos se dispongan los ganchos a la americana, esto es, casi en la perpendicular de popa y si puede ser unos metros más a popa mejor, mucho mejor”…
Este buen documento, del que hemos extraído alguna parte, excesivamente técnica, se puede consultar también en Internet, donde los Ingenieros Navales tienen disponible esta extraordinaria revista.