COMPRO PESCADO Y LE COGIO MIEDO A LA CABEZA

Cada paso dado en la investigación sobre este buque ha sido un avance extraordinario sobre lo que tenia. Cada vez, también, un avance y muchas incógnitas. Gracias a una llamada telefónica del Sr. Eugenio Fernandez Aldasoro hemos podido aclarar también varias dudas sobre el cuadro que reproducimos y su capitán efectivo, durante muchos años, Jose Maria Martinez Viademonte, tatarabuelo del Sr. Fernández Aldasoro.
Después de todo, y hasta el momento, sabemos que:
-Su constructor-diseñador en origen fue John W. Griffiths usando los astilleros de Smeden y Jabez Williams.
-Se llamo en principio –aunque nunca fue bautizado asi- WILLIAM NORRIS, en memoria del magnate del ferrocarril que soportaba la aventura comercial.
-Durante su construcción paso a ser propiedad del Capitán Graham y se renombro OCEAN BIRD. Estamos en los años 1854 o 1855. Los planos del buque son sensiblemente retocados.
-Durante 1856 pasa a intereses españoles (Ramón Herrera) y el buque pasa a llamarse PAJARO DEL OCEANO.
-Durante 1860 se entabla una disputa legal entre los propietarios españoles y el Capitán Graham, que acaba a favor de nuestros intereses, con gran resonancia mediática.

-Su fin en nuestra contraseña se produce en una fecha indeterminada para nuestro conocimiento (probablemente en 1876 o 1877).
-Su capitán mas notable fue José Mª Viademonte, al que otras fuentes dan como Lorenzo Martínez Viademonte. ¿Son estas dos personas una sola? No es así. Según nos aclara el Sr. Eugenio Fernández Aldasoro, el capitán del PAJARO DEL OCEANO fue Jose Maria Martínez Viademonte, y su hermano Lorenzo Martinez Viademonte fue capitán de buques veleros.
En el libro North Atlantic Seaway, escrito por N.R.P. Bonsor en 1975, aparecen los orígenes, detallados, de tan notable proyecto de buque. El autor cita:
…”William Norris, ingeniero mecánico civil de Philadelphia, y John W. Griffiths, arquitecto naval, diseñaron y parcialmente construyeron el paddle steamer con casco de madera WILLIAM NORRIS, de 1.467 toneladas, que fue puesto en grada en Greenpoint, Nueva York, en septiembre de 1853. Confidencialmente se esperaba que fuese capaz de “realizar el viaje a Europa, habitualmente y con total seguridad, en seis días”. Fue diseñado para un calado de solo 6 ½ pies en la línea central, con los mamparos longitudinales hechos de hierro, así como los mamparos transversales. Se proclamaba que tenía completa seguridad contra el fuego y los temporales, así como una gran comodidad para los pasajeros. La maquinaria finalmente instalada consistía en una walking-beam con dos calderas tubulares, suministradas por Neptune Iron Works, de Nueva York. Completado, el buque tenía dos mástiles aunque fue diseñado sin ninguno.
El buque fue botado, sin nombre, el 7 de junio de 1854, y poco después se anunciaba que sería comercializado en la línea a California, en vez de la del Atlántico Norte.
Debido a dificultades financieras, las pruebas no tuvieron lugar hasta un año más tarde. Fue vendido y revendido en ese tiempo, siendo nombrado OCEAN BIRD, y puesto en servicio entre Nueva York, Habana y Nueva Orleans. En junio de 1856, fue rebautizado PAJARO DEL OCEANO, cuando fue transferido al registro cubano.
Aunque nunca recibió el nombre de WILLIAM NORRIS, y nunca fue empleado para el tráfico para el que fue concebido, merece especial estudio al ser un vapor, de los muchos que hubo, completamente inadecuado para los rigores del Atlántico”…
En Internet tenemos un estudio nombrado “Shipbuilding and the nascent community of Greenpoint, New York, 1850-1855” escrito por Henry Silka. Veamos unos apuntes de este magnifico escrito: …” En Julio (1853), otro constructor naval –probablemente constructor naval por poderes sea mas preciso– vino a la escena de Greenpoint. Era John W. Griffiths, el reputado arquitecto naval (considerado el primero en haber diseñado un autentico clipper) y pronto seria senior editor de The Monthly Nautical Magazine. Respaldado por el dinero de William Norris, un magnate del ferrocarril de Philadelphia, Griffiths anuncio que pretendía construir un vapor a paletas de radical diseño, hecho por el mismo, capaz de cruzar el Atlántico desde Newfoundland a Galway, Irlanda, en seis días. El casco se varo en Sneden´s Yard. En octubre el New Ypork Herald comentaba: “Se ha señalado que en proporción a su desplazamiento, su potencia será mas del doble que la de los buques de su clase, y que viajara con sus ruedas de paletas mas rapido que cualquiera de los de su clase a flote como consecuencia de su extrema ligereza y perfección del modelo. Cordialmente les deseamos éxito”
Bautizado como WILLIAM NORRIS, pero normalmente conocido como “The Six Day Steamer,” el buque alcanzo gran notoriedad durante el periodo de su construcción….
….A pesar de la aparente actividad de los astilleros en Greenpoint, la cadencia de construcciones fue menor que la del año anterior. La economía nacional estaba en suave recesión lo que fue perjudicial para la construcción naval.
La primera baja fue John W. Griffiths. Se vio forzado a vender sus intereses en el proyecto de su six-day steamer cuando la financiación se interrumpió debido a los reveses comerciales sufridos por su mentor William Norris.
Todos los trabajos en el buque se detuvieron, y en 17 de febrero (1854) fue embargado por el deputy sheriff, “con ejecuciones que alcanzaban la cifra de 57000 dolares”.
Esta fue la corta carrera de los astilleros de Norris & Griffiths. Aparentemente Griffiths no era el constructor en si, ya que habia subcontratado con uno de los Williams (probablemente Jabez) y con Samuel Sneden para construir el buque. Griffiths escribió a Norris para pedir fondos “para pagar a los trabajadores” y le explico que su reputación se habia degradado por los constantes retrasos en los pagos a los Sres. Smeden (sic) y Williams.
Griffiths posteriormente publico una carta constatando que el era solamente responsable del diseño del buque y que “no había incurrido en responsabilidades financieras”.

El buque inacabado fue puesto para subasta en abril. Después de su botadura, el casco fue llevado a New York donde su construcción se completo según un nuevo diseño, siendo oficialmente bautizado como OCEAN BIRD. El “six day steamer” parece ser el ultimo vapor construido en el astillero”…
Visto este muy clarificador articulo, ya sabemos como se gesto el buque, y quienes fueron los responsables.
Seguimos ahora con el New York Times, que ya lo hemos comentado, es un sensacional diario, independiente y ejemplar, y esperamos que así siga por muchos años por el bien de la humanidad.
En el New York Times, y desde su fabulosa hemeroteca, encontraran los lectores la vida y hechos, a veces sorprendentemente narrados, de muchos de los vapores de nuestra vida colonial en Cuba y Filipinas. Uno de ellos el OCEAN BIRD, después PAJARO DEL OCEANO, adelantado técnicamente a su tiempo y de sorprendente historia.
En su edición de 2 de febrero de 1855, el diario anota: …”Steamship OCEAN BIRD. The Fast Steamer.-
Este bonito buque, que fue construido por Mr. Wm. E. Norris, de Green Point, y que se ha concebido para batir “toda creación” en general, y en particular a John Bull, esta ahora amarrado en los muelles a los pies de Eighth-Street. Es, tanto como podemos juzgarlo, de alrededor de 1.200 toneladas de registro, tiene tres cubiertas, la alta siendo una flush-deck, que ha sido añadida desde que fue botado.
Los carpinteros aun están trabajando en el pero se espera que este acabado en una o dos semanas.
Su maquinaria esta siendo construida en Neptune Iron Works, a los pies de Eighth Street, por Messrs. Guion, Boardman & Co.
Deberá poseer una “beam engine”, con cilindro de 65 pies de diámetro y 12 pies de recorrido del pistón.
Se espera que este listo para las pruebas de mar para el primero de mayo”…
En la edición de 7 de julio de 1855, se hace un extenso estudio del buque. Leamos: …”Trial Trip of the OCEAN BIRD.
Este esplendido nuevo vapor hizo su viaje de pruebas en el Día de la Independencia, y estas fueron dignas de la ocasión.
Antes de hablar de su performance describámoslo brevemente. Su eslora es de 240 pies, 38 de manga, y el puntal en bodega de 24 pies. Tiene tres cubiertas, siendo la altura entre ambas de 7 pies y 6 pulgadas. El OCEAN BIRD tiene un registro de 2.260 toneladas- siendo esta la medida del carpintero. Tiene cuatro calderas, con una superficie de calefacción de 5.400 pies cuadrados, El diámetro del cilindro es de 65 pulgadas y la carrera del pistón de 12 pies. Importante para caso de accidentes es que tiene, en adición a la sobrequilla, placas de sobrequilla de hierro, que forman cámaras estancas de 20 pulgadas de anchura. Están reforzadas con cuadernas de hierro transversales formando tanques de agua, (realmente esta hablando de los dobles fondos) y sobre los demás baos de la cubierta baja, sujetas por pesadas abrazaderas de hierro, el final de las maderas que forman la cubierta baja lo que hace prácticamente imposible al buque tensionar bajo cualquier tipo de mar.
Este hecho en su construcción fue ampliamente avalado en sus pruebas, lo que fue demostrado en las comparativamente tranquilas aguas durante el miércoles en que se aprecio la facilidad de manejo, la ausencia de vibraciones o esa impresión de poder que ocasionalmente parece como si el buque estuviese arrastrado por una maquina de vapor. Estas contraquillas o tanques están dispuestas desde proa a popa en la parte baja de la bodega y están cruzadas y apuntaladas en su correcto ángulo con los mismos materiales formando la cubierta baja en diferentes secciones o departamentos, cada uno de ellos estanco, haciendo del buque un perfecto salvavidas. Los tanques de agua contienen cada uno 2000 galones de esta. Tiene carboneras con capacidad para 700 toneladas y sus costados están con refuerzos cruzados con pesados tirantes de hierro de 4 ½ por ¾ de pulgada. Además de todo esto, las calderas, la maquina, los hogares, están delimitados con pesadas capas de hierro que los hace estancos al fuego. Tiene acomodación para 200 pasajeros en camarotes de lujo y para 500 inmigrantes (steerage). “is well coppered and copper fastened”

Sobre sus pruebas. El viento, que apenas se sentía en la bahía, soplaba con una placentera y suave brisa del S.S.E. desde bastante antes que el OCEAN BIRD alcanzase el buque faro. El buque tenia sus defensas bien dispuestas, sus toldos de cubierta recogidos, habiendo sido despojado de todo lo superfluo y preparado para la carrera contra el tiempo y la fuerte corriente, por no citar unos ocasionales y pequeños balances y escoras producidos por los pasajeros yendo de aquí allá por todo el buque. De esta manera dio 19 ½ revoluciones de su rueda de paletas por minuto. A las 11 y 20 paso Governor´s Island y a la 1 al traves del faro en Nevisink, y aquí debe destacarse que tal y como comenzó su viaje hacia abajo en la bahía, dio solamente 15 revoluciones, no dando todo el vapor que podía. Tan pronto como paso el Golden Gate, se dieron cuenta que con las desventajas citadas y la ausencia de carga para estabilizarlo y regularlo, estaba haciendo realmente más de 20 millas náuticas por hora. Después de hacer una rotación al buque faro, se estaban haciendo preparativos para el banquete en los salones, y en cubierta algunas pocas mujeres y afectados caballeros trataban de recomponer su propia y afectada maquinaria anatómica, tratando de buscar la brisa del Atlántico que viniese a besar sus pálidos rostros. Un chaparrón sobrevino y el ruido de los tenedores y cucharas pronto ahogo todos los ruidos del viento y el océano.
Una vez servida la comida, el Capitán Graham en breve y alegre lenguaje expreso el placer que sentía viendo a sus amigos, especialmente señoras, que eran mayoría entre el publico. El dedico una sonrisa a las señoras y paso a Joseph Hoxie la responsabilidad de responder a sus preguntas.
Mr Hoxie así lo hizo; empezó pronunciando un patriótico discurso…
Mr Law fue llamado después para continuar, y con enfático leguaje, destaco el talento y dedicación del Capitán Graham en la finalización del buque y la pureza de sentimientos bajo los cuales había sido construido.
Mr. McKay, constructor del GREAT REPUBLIC, respondió a las palabras de Mr. Law.
La prensa fue muy cumplimentada.
En ese momento la lluvia había cesado y el OCEAN BIRD había llegado al Eighth Street, y los servicios del viejo John McGuin, el práctico, habían finalizado, los huéspedes desalojaban el buque, contentos de las atenciones recibidas, especialmente por el correcto Capitán Graham.
A Mr. J.B. Baxer, el primer oficial, le agradecemos su atención en la comunicación de todos los detalles sobre el buque que se le solicitaron”…
Referente a los datos técnicos del buque, debemos dar preferencia a los dados, con más precisión, en el Annual of Scientific Discovery. Year Book of Facts in Science and Art for 1856, editado por David. A. Wells, A.M., en el apartado Mechanics and Useful Arts- Improvement in Ships and Steamers. Leamos: …”Steamer OCEAN BIRD.
Hace aproximadamente tres años, el proyecto de establecer una línea de vapores europeos desde New York, con objeto de cruzar el Atlántico hasta el puerto mas cercano en la costa de Irlanda en una semana, fue abordado por Mr. William Norris, un eminente ingeniero de Philadelphia, quien, junto a algunos distinguidos caballeros de New York emprendieron la empresa. Mr. John W. Griffiths (ahora editor del The Nautical Magazine) arquitecto naval de New York recibió el encargo de construir un vapor capaz de hacer 20 millas a la hora, que pudiese acomodar de 60 a 80 pasajeros y que tuviese carbón suficiente para navegar 3000 millas con un coste inferior a 120.000 $. Mr. Griffiths remitió sus planos para un vapor capaz de alcanzar esta velocidad y con un calado medio de 7 pies y diseñado de tal manera que pudiese elevar su proa sobre las olas en vez de clavarse en ellas y ser sustentado sobre su parte central mas que sobre sus extremos eliminando de esta manera la principal causa de pitching o divergencia desde la posición horizontal, y, permitiendo al casco deslizarse sobre las olas en vez de cortar a través de estas. Los planos fueron aprobados; los trabajos progresaron satisfactoriamente hacia su terminación, y el buque estaba casi listo para su botadura, cuando la quiebra de Mr. Harris llevo a este bajo el mazo del United States Marshal. La intención del actual armador, no eligiendo completarlo según los planos originales, hizo que Mr. Griffiths declinase responsabilizarse de la finalización del buque, que fue realizada por otros intereses, con modificaciones. Estas consistieron en la reducción de un cinco por ciento de la potencia de maquinas, la adición de otra cubierta pesando 194 toneladas, disponiendo en total de cuatro y la reducción de 3 pies en el diámetro de las ruedas de paletas. Estas alteraciones hundieron en el agua el casco 18 pulgadas más de las inicialmente previstas, presentando actualmente una superficie mucho mayor a la resistencia atmosférica.
Sus dimensiones, en el momento en que fue completado, eran de 222 pies de eslora en la flotación; 225 pies en cubierta; 36 pies y 10 pulgadas de manga y 22 pies hold, es decir 7 pies mas de calado para lo que su casco fue diseñado.
La maquinaria tiene las siguientes dimensiones: Diámetro del cilindro, 67 pulgadas; carrera del pistón, 12 pies; diámetro de las ruedas de paletas, 33 pies; longitud de las palas, 7 pies 9 pulgadas; ancho de las palas, 22 pulgadas; numero de palas, 28; inmersión de la pala, 4 pies 9 pulgadas.
Dispone de cuatro calderas de simple retorno de llama (single return flue), dos delante y dos atrás (¿del eje de las paletas?). Las dos calderas de proa son de 20 pies de longitud y las de popa tienen 22 pies de longitud. La anchura de las calderas es de 9 pies y 6 pulgadas y su altura de 10 pies y 2 pulgadas. La superficie de calefacción es de 4500, 44 pies cuadrados. En las pruebas de mar de este vapor, nombrado OCEAN BIRD, dio de promedio 17 revoluciones con una presión de vapor de 23 libras y navegando a 17 millas por hora contra una corriente de marea de 3 nudos y un fuerte viento de proa. Es decir, igual a 20 millas en condiciones de calma.
La proa de este buque posee una gran capacidad de levantarse a la mar haciendo que las olas pasen por debajo del casco en vez de ser rotas “by the abrupt termination of the globular line. Her hull is molded to a hollow waterline at both ends, and thus the external pressure is perfectly equalized”…
No he querido traducir esta última parte ya que es muy difícil hacerlo de una manera correcta. Este mismo anuario continúa con interesantísimas novedades en la construcción naval de aquellos días.
Pues bien, este OCEAN BIRD, después de unos rocambolescos episodios que a continuación citaremos, pasaría a ser el PAJARO DEL OCEANO, propiedad del Conde de la Mortera , correo esplendido del Caribe español unido a un hombre, marino celebre y destacado, llamado Don José Maria Martínez Viademonte, parte de la historia de la Cuba decimonónica y colonial. Creo, y no puedo confirmarlo, que posiblemente el buque fue fletado a alguna de las compañías que se alternaron en el transporte de correo de la Península al Caribe (posiblemente Gauthier Hermanos, ya que otros de los buques del Capitán Graham fue vendido a ellos), antes de la llegada de Antonio López y Cia.
Vamos pues, por orden cronológico a ver la complicada vida de este destacadísimo buque. No olvidemos que estamos en la década de 1850.
En el Sacramento Daily Union, Volume 9, Number 1378, de agosto de 1855 se daba exactamente la misma información, pero con algún interesante apunte más. Veamos estos que complementan el texto anteriormente citado: …”Steamer OCEAN BIRD.
Debe ser recordado que hace de un año a dieciocho meses, Mr. Wm. Norris, el celebre ingeniero de locomotoras comenzó la construcción de un vapor oceánico del que calculaba podía hacer el viaje de New York a Liverpool en ocho días.
Como consecuencia de los problemas financieros de Mr. Norris se suspendieron los trabajos en el buque y, bajo venta del Sheriff, su propiedad fue a parar a otras manos. Los representantes de esta otra parte, aunque han llevado a cabo plenamente los objetivos de Mr. Norris, han llevado a cabo modificaciones, las que transcribimos a continuación según anotamos de noticias recibidas del Este.
“Este buque, comenzado hace tres años por Mr. William Norris, un Ingeniero de Philadelphia, para probar una teoría científica en referencia a la navegación oceánica hizo un viaje de pruebas el día 4 en el que como la idea original no fue llevada a cabo, no se pudo comprobar la teoría. El fallo financiero de Mr. Norris, antes de que el buque se acabase causo su embargo y venta en subasta, y su comprador, el Capitan Graham, no lo completo según el diseño original…
…En las pruebas de mar corrió desde el Light Ship hasta la Eight Strret, East River, una distancia de alrededor de treinta millas en una hora y treinta y cinco minutos. Se ha dicho que esta no es la capacidad real del buque, ya que la nueva maquinaria no es plenamente forzada en las pruebas. Un gran número de invitados estaban a bordo, incluyendo algunos eminentes ingenieros navales y gente representativa del sector, quienes expresaron su admiración por la capacidad del nuevo vapor quien pronto realizara un viaje entre este puerto y Le Havre….
…Los editores del Nautical Magazine, en un articulo sobre vapores oceanicos, y el OCEAN BIRD en particular destacan: “We hold ourselves in readiness to contract to build a steamer on the life boat principle, which shall be able to cross the Atlantic Ocean from New York within the Hjek, accidents to machinery only excepted, carrying 120 first class passengers, for 250.000 $ -50.000 $ of wich shall be forfeited if the vessel does not perform as agreed upon- and the vessel to be ready for service within one year of the date of contract. Or, to build a war steamer of a capacity sufficient for coal, armament, stores, and ,men armed with four12 to 14 inch pivot guns; to draw 10 feet water, and run 18 nautical miles per hour, at a corresponding price, and forfeit for non-performance”…
En este articulo ya vemos la presencia de su comprador, el Capitán Graham, figura que tendrá una gran disputa, legal y física, con los compradores españoles del buque.
Trataremos de aclarar lo que paso.
En la edición del The New York Times, de 12 de enero de 1860, se leía: …”Seizure of a Spanish Steamer: El abogado de distrito Roosevelt, ayer por la mañana, recibió una comunicación de Francisco Stoughton, el Cónsul español en la ciudad, incluyendo copias de una protesta que le había sido remitida a el por el Capitán José M. Viadente (realmente Viademonte), del vapor POJARO DEL OCEANO (literal en texto) (OCEAN BIRD,) consignando las circunstancias de un presunto embargo de su buque. Dice que el Capitán John Graham el lunes por la noche, abordo su buque con un numero de hombres armados y, posteriormente, quito piezas de su maquinaria. El Cónsul español en su comunicación condena la acción como pirata, y urge medidas para que se adopte su devolución. El problema parece estar en el reciente juicio Graham vs. Meyer que se ha celebrado en el United States District Court, para determinas la validez de la venta de cuatro vapores, de los cuales el buque en cuestión es uno. El Capitán Graham, que gano el juicio, no dio al Marshall el necesario indemnification bond, y el ultimo rehúso ejercer el proceso, y el Capitán Graham se tomo la licencia de resolverlo por su propia cuenta”…
En la edición de 14 de enero de 1860 se lee: …”A petición del Marshall Rynders, una fuerza de treinta policías subió ayer a bordo del vapor OCEAN BIRD, amarrado en el Tenth-Street, E.R. Se pensaba que durante la noche podía haber un intento de tomar, por la fuerza, la posesión del buque por ciertas partes, pero hasta hace poco, no ha habido ningún intento y los policías estaban silenciosamente fumando la pipa de la paz a bordo. La visión del problema, según una de las partes era la siguiente.
Carta recibida del Capitán John Graham.
Al editor del New York Times.
I have, been sadly libeled by the Spanish Consul and the law reporters, through the columns of the various newspapers of this City. I do not say this to complain. I will leave complaining to my libelers. It will better fit them than me, as soon as my leisure will permit me to attend to the matter. It is fair to that part of the public who may take an interest in the matter, that the facts, as they really exist, should be known. They are as follows: The steamship OCEAN BIRD was built by me at the City of New-York.
I have never parted with my title, nor have ever voluntarily parted with possession of that vessel. She was taken from my possession by force, under an apparent title, which title has since been, by a decree of the United States Circuit Court in equity, declared to be void for fraud. The vessel has been absent from this City ever since she was taken from my possession. I lately heard she had come to this port. I was advised by my counsel to replevy her as my property, and that it would be proper to demand her of the captain before proceeding to take her under the writ of replevin.
I accordingly went on board on Monday last and demanded the vessel of her captain, Viademonte and stated to him in brief the nature of my title to her, and the manner in which she was taken from me. He at once yielded to my request, placed the vessel at my disposal without a word of cavil or objection, and withdrew with his men, their baggage and other articles of personal property. After this it was impossible to replevy, for the property was absolutely in my possession. I therefore held it until I was, as I believe, wrongfully dispossessed by the Marshal of the United States under a pretended order of the Court. I have not used, or offered to use, any violence; no threat, or intimation that pointed to a violent act, has been uttered by me, or by any one in my interest, to ray knowledge or belief. Some days after the surrender of the vessel to me, some of the mechanics and other persons who had claims against the ship, filed libels against her to secure their liens. I at once gave bonds to the Marshal, to release her under the act of Congress. After this, Capt. Viademonte also filed similar bonds, and procured from the Proctor of the libelants a stipulation that the vessel might be surrendered to him. Under that stipulation, the counsel for Capt. Viademonte entered «a rule of course» that the vessel be delivered up. This rule, however, is only offeree between the libelants and Capt. Viademonte, and does not, and cannot in the slightest degree, affect my rights in the premises. Indeed, his counsel, as I am informed, made two or three ex parte applications to the Court to obtain a rule or order giving his claim preference over mine, but the Court absolutely refused in any manner to interfere between us.
Thus the matter stands”…
No he traducido esta parte para mantener el rigor del artículo.
La serie de noticias continuaba en la edición del 16 de enero de 1860, en que se leía: …”United States District Court. Jan. 14.
En el caso del OCEAN BIRD, los bonos fueron entregados por los armadores españoles en el último juicio que comenzó contra ellos, y el buque fue por lo tanto entregado a ellos por el Marshal. Una fuerza de policías estaba presente para prevenir disturbios, pero no se presento nadie para apoyar al Capt. Graham; y de esta manera se acabo la controversia”…
En la edición del 17 de enero de 1860 se leia: …”Salida del OCEAN BIRD. El vapor español PAJARO DEL OCEANO, que estuvo alternativamente durante la ultima semana retenido por el capitán Graham, y por Myers & Stucken, por parte de sus armadores españoles, por el United States Marshal, finalmente salio del puerto ayer por la mañana a cargo de sus legítimos armadores cubanos, su capitan y tripulación. El Marshal Rynders, actuando con la autoridad del proceso legal, les entrego el buque y lo vio salir con seguridad del puerto. El Marshal ha dicho que dara pronto su versión de los hechos incluyendo una investigación de la conducta de la policia metropolitana y de otras partes en el caso”…
Es muy complejo deducir, y sobre el tema el The New York Times tiene gran información, que es lo que paso realmente. Según parece ser, Myers & Stucken reparan las calderas del UNITED STATES, y al no recibir el pago del servicio embargan los buques que son vendidos a una tercera parte, sobre 1856, –la española- quien comienza a operar los buques y estos son detenidos en New York, donde ocurren los hechos ya citados.
Recomiendo a los lectores interesados que se impliquen en la lectura de la abundante información disponible en la hemeroteca de este fabuloso diario, ya que, estoy seguro, parte de la historia esta por contar.
Volviendo a su historia como PAJARO DEL OCEANO, este barco me fascino desde la primera vez que vi su foto en el libro de Rafael González Echegaray, La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, que tanto hemos visto en estas paginas.
Para su estudio vamos a obviar la figura de D. Ramón Herrera Sancibrian, que dio lugar a la saga de los Condes de la Mortera; que veremos en otros artículos, y nos centraremos en el buques en si. Nos limitaremos también al periodo de 1.850 a 1.863, inicio de la fundación de la Empresa de Vapores Correos y Transportes Militares, o Vapores Herrera y la segunda fecha la de la fusión de esta con la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor.
Según Echegaray: …”la Empresa es adjudicataria del servicio de Guantánamo a que antes nos hemos referido, -servicio de Santiago de Cuba a Guantánamo-, el 28 de julio de 1.852.
En 1.860 ya tiene en servicio cuatro vapores, a saber; el PAJARO DEL OCEANO, el CUBA, el BARCELONA y el MOCTEZUMA. Participo de forma decisiva en el transporte de tropas españolas de Cuba a Santo Domingo durante el movimiento anexionista de esta república y contrató con el Gobierno el servicio regular de comunicaciones de Cuba a La Guayra, mediante subvención de seis mil pesos mensuales. Después de la ocupación dominicana, se incluyó en el servicio la escala adicional de esta isla.
El PAJARO DEL OCEANO fue un barco cuya vida ocupa media historia española en America en el siglo pasado. Se ignora la fecha y lugar de construcción, pero en 1.856 ya aparece haciendo el servicio de La Habana a Saint Thomas”…
En efecto, entre otras operaciones participo en la expedición a Méjico. Según la edición de 8 de diciembre de 1861, del The New York Times, basada en una traducción del Diario de la Marina, de 29 de noviembre del mismo año, leemos: …»The Expedition to Mexico. Sailing of the First Division of the Forces.
A las 6 y media en punto, todos los buques de la expedicion contra Mejico estaban levando, los vapores con el vapour levantado y los veleros con los remolcadores a sus costados. A las 6 y 40 minutos el buque guia, el buque de guerra guia la salida con el siguiente orden: BLANCA; SUNRISE (Nº2) remolcado por el INDIA; TERESA (Nº4) remolcado por el JOR; FAVORITA (Nº6) remolcado por el MARIA ISABEL; MARIGALANTE, remolcado por el GUADALQUIVIR; PAQUITA (Nº8) remolcado por el MATANZAS; PALMA, (Nº10) remolcado por el INDIA; BERENGUELA; SANTA MARIA, remolcado por el BLASCO DE GARAY; FERROL.
Este último buque cerraba la línea. A las 8 y 15 minutos todos los buques estaban fuera del puerto, siendo saludados desde su punto de anclaje en la boca del Morro por una densa multitud que ocupaba los muelles de los cuarteles de caballería, la oficina del Fuerte del Capitán, la Cortina de Valdez y la playa de la Punta. Fueron saludados también por las bandas de música de Fuerte de la Cabaña y del Castillo del Morro, que ocupaban los parapetos de las baterías.
A ambos lados había bandas de música que se unían a las de a bordo tocando himnos nacionales, interrumpidos a veces por hurras de la gente, que a su vez, eran respondidos por las tripulaciones o los soldados embarcados.
Con la luz del día el Comandante de la Estación Naval, atendido por dos ayudantes, había estado ocupado cruzando por la bahía dando las ordenes necesarias para la partida de los buques, y a las 7 y media fue a bordo del vapor SERRANO, para despedirse de los que se iban a separar de su mando inmediato.
En la boca del Morro el entusiasmo de las tropas a bordo del vapor FERROL (con parte del regimiento Nápoles) era intenso y con mil deseos y despedidas se separaron de sus compañeros que no habían tenido la suerte de embarcar.
La primera División de la armada expedicionaria fue formada en linea sobre las nueve en punto y empezó a navegar hacia el Oeste…
…Mañana a las tres en punto de la tarde, una de las brigadas de la fuerza expedicionaria embarcara, entre siete y nueve de la mañana del 1º de diciembre y sera transportada por mar por los siguientes buques: PRINCESA DE ASTURIAS; CONCEPCION; LEALTAD; PETRONILA; Vapor Numero 3; Vapor ISABEL LA CATOLICA, en este ultimo su excelencia el Gen. Rubalcaba, izara su insignia. En la tarde del mismo dia la Tercera Brigada Expedicionaria embarcara en el vapor FRANCISCO DE ASIS; vapor PIZARRO; vapor VELASCO; vapor GUADALQUIVIR; vapor PAJARO DEL OCEANO; vapor CUBA; vapor CABAÑA; vapor CARDENAS y vapor MAISI”…
Hemos citado este ejemplo, pero el buque fue muy utilizado en muchas misiones de transporte de tropas. Es notable la labor del The New York Times en recopilar información estratégica para su nación.
En la edición de 13 de abril de 1866 –con el vapor ya con bandera española- se cita el incidente del PAJARO DEL OCEANO con su maquina. Textualmente se lee: …”El vapor mercante español PAJARO DEL OCEANO, anteriormente conocido como OCEAN BIRD, tuvo un accidente el otro día, cuando salía una de las calderas tuvo una fuga de vapor. Uno o dos de los fogoneros murieron por quemaduras y otros fueron gravemente heridos por la fuga de vapor”…
En la edición del 19 de marzo de 1862 del mismo diario se da la noticia siguiente: …”El
ELLA WARLEY, después de descargar en Nassau, sera llevado a Havana para ser vendido, y sus armadores van a comprar el vapor español OCEAN BIRD, buque que es mucho mas rápido que el ELLA WARLEY”…
Parece ser que esto no ocurrió así y que la operación se frustro.
Aparte de los datos anteriormente citados, muy precisos, según el American Lloy´s Register of American and Foreign Vessels. 1.859-1.860. en que aparece con el nombre de PAJERA DEL OCEANA, tenemos los siguientes datos: …”capitán José de Viadmonte (en realidad José María Viademonte); class A2; 1.467 toneladas; construido en 1.854 en New York por J.W. Griffith; maquina vertical con un cilindro de dimensiones 65 pulgadas de diámetro por 12 pies de carrera; matricula de La Habana; eslora, 229 pies; manga, 36 pies; puntal, 25 pies; aparejo de Schooner; paquete de viaje regular entre La Habana, Puerto Rico y St. Thomas; 2 cubiertas; calado 9 pies; casco de madera, de roble; sistema contra incendios, «deficitario»; tipo, side-wheel paddle steamer”…
Echegaray complementa la información con los siguientes datos; 586 toneladas de registro y potencia nominal de 320 caballos.
…”Fue mandado por el capitán Callejo y sobre todo por D. José María Viademonte, que había mandado antes varios veleros de nuestra matricula”…
Es curioso como en el libro Captitanes de Cantabria, Echegaray cita a este capitán como Lorenzo Martínez Viademonte. Existe un error que el Sr. Eugenio Fernandez Aldasoro nos ha aclarado y que no se trata del mismo capitán, sino de su hermano. Lo hacemos constar simplemente para que se tenga en cuenta por algún lector que pueda ilustrarnos sobre este tema.
El apunte de González Echegaray en el libro citado es el siguiente: …” Capitán famoso de la época lo fue don Lorenzo Martínez Viademonte, (realmente, como hemos visto, Jose Mª Martinez Viademonte) de la flota de don Ramón Herrera, Primer Conde de la Mortera, en la que mandó el célebre correo PÁJARO DEL OCÉANO, un gran vapor de ruedas y dos chimeneas, famoso en los fastos de la historia antillana del ochocientos. Viademonte mandó anteriormente la corbeta santanderina ESPERANZA, propiedad de don Gabriel del Campo y de don Agustín González Gordón y desempeñó en 1856 la cátedra de navegación y pilotaje en la Escuela de Santander”… Continuando con la correccion realizada por el Sr. Eugenio Fernandez Aldasoro, debemos decir que el Capitán Jose Mª Martinez Viademonte nacio en los años 1815 o 1816, y que fallecio en 1890 a los 74 años.
El mismo autor, en el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol III. Cita: …”El PAJARO DEL OCEANO, protagonista indefectible de todos los sucesos antillanos, de todas las operaciones militares y políticas y en general de la vida habanera de relación con el exterior, duró bastantes años, siendo baja aproximadamente hacia 1.875. El 6 de Abril de 1.866, en un viaje a Saint Thomas, se le desfondo una de las calderas, y tuvo que regresar de arribada a La Habana. Según opinión de D. Fernando Barreda, este buque llego a hacer algún viaje aislado a Santander”…
A Santander no lo hemos podido comprobar, pero a Barcelona, Ferrol y a Cádiz si. En la enmarañada historia del transporte del correo a Cuba, a mediados del siglo XIX, una de las compañías que opero este servicio, Gauthier Hermanos y Cia., presento, ante la falta de vapores disponibles, el PAJARO DEL OCEANO como una solución temporal. Francisco Garay Unibaso, en su excelente obra Correos Maritimos Españoles. Correos Maritimos Españoles a la America Española. (Cuba, Pto. Rico y Sto. Domingo). Vol. II.- De 1827 a 1861, cita textualmente: …”Para la vuelta a la Península la empresa presento el vapor PAJARO DEL OCEANO que a juicio de la Autoridad de Marina del apostadero de La habana no reunía las condiciones estipuladas en el contrato, por lo que el Capitán General de Cuba remitió la correspondencia en el vapor de guerra ISABEL II, por lo que de la mencionada subvención le quito el Gobierno la parte correspondiente al trayecto de Pto. Rico-Habana y de este puerto a la Península”…
En un apartado del libro, y sobre el PAJARO DEL OCEANO, el mismo autor y libro, citan: …”El «PÁJARO DEL OCEANO» fue un barco de vapor de la compañía cubana Empresa de Vapores Correos y Transportes Militares, o más conocidos con el nombre de Vapores Herrera, fundador y propietario era D. Ramón Herrera Sancibrián (primer Conde de la Mortera) que tenía adjudicado el servicio de transportes marítimos a Guantánamo.
Construido en Estado Unidos con un desplazamiento de 2.300 tns. y un T.R. 586 Tns. Eslora, 73,14 mts. Manga, 11,58 mts. Puntal, 7,62 metros, propulsado por ruedas de paletas movidas por una máquina de vapor construida por Guión Bendarán y Cía. de Nueva York de 320 caballos nominales que le proporcionaba una velocidad de 13 a 14,5 millas hora.
Tenía cabida para 156 pasajeros en primera cámara, con una camareta para las criadas, un salón general, otro salón particular para señoras, un cuarto de baño, un comedor para cerca de 200 personas y un buen servicio de camareros y tripulantes.
Se le dedicó principalmente a hacer viajes entre la Habana y Saint Thomas, pero me consta que hizo varios viajes a la Península, concretamente, el 6 de agosto de 1856 salió de Barcelona para la Habana con escala en Cádiz, Canarias y Pto. Rico.
En Cádiz se invitó a la prensa y autoridades de la ciudad a visitarlo y de lo expresado por la primera, he sacado sus características más importantes”…
Como vemos, los datos citados entran en alguna contradicción con los dados por el The New York Times.
Siguiendo la costumbre en boga e aquellas épocas, nuevos buques que substituían a los antiguos eran bautizados con el prefijo Nuevo, y así hubo un NUEVO BARCELONA, rebautizado después RAMON HERRERA, también un NUEVO MORTERA, y según parece un NUEVO PAJARO DEL OCEANO, que duro muy poco en la flota ya que se hundió el 18 de Octubre de 1.879, según este estupendo articulo del New York Times.
Tras la baja del PAJARO DEL OCEANO original, se adquirio el NIAGARA, de 909 toneladas de desplazamiento y que figuraba en el año anterior en el registro de La Habana, teniendo como armador o consignatario (los datos son confusos) a J. de Rivera & Co. El buque había sido construido en New York en el año 1.865 y era también un side-wheel paddle steamer que se pudo rebautizar a mediados de los años de 1.870 como NUEVO PAJARO DEL OCEANO.
Veremos la saga de Don Ramón Herrera y otros de sus buques en futuros artículos.