QUI NO SIGUI BO PER SER MARINER QUE NO S´EMBARQUI

Para Antonio López era un buen contratiempo el que el Marques de Campo se hiciese con la concesión de la línea de vapores de España a Filipinas. Adquirida al ganar el concurso celebrado en 1.879 que contaba, por parte del Estado, con una pequeña subvención de 49.500 pesetas, la oferta hecha por el Marques, para cada uno de los doce viajes redondos que el contrato estipulaba.
Los proyectos del Marques de Campo sobre el Archipiélago entraban en confrontación directa con los suyos, establecidos a través de la Compañía General de Tabacos de Filipinas.
El Marques de Comillas ya tenia en mente un increíble proyecto de colonización de la Isla de Mindanao. Este era, ni más ni menos, un convenio con el Estado por el que la Compañía General de Tabacos de Filipinas seria facultada para la explotación integral de la isla, es decir, para administrarla, poblarla y explotarla en beneficio exclusivo de la misma. Este contrato seria por un elevado número de años, para después, una vez finalizado, revertir en el Estado todos los bienes, valores e infraestructuras disponibles a cambio de la reserva de derechos de explotación. Un proyecto soberbio, digno de un gran magnate, que nunca llego a realizarse y que muestra como la iniciativa privada fue la que intento el desarrollo de las colonias ante la pasividad y miopía de los núcleos de poder de un estado demasiado centralista. Nada ha cambiado hoy en día. Madrid, gracias a los medios de comunicación gestionados por intereses madrileños, se sigue confundiendo con España, para gran desgracia del resto del país.

Los problemas puestos por la citada compañía –la del Marques de Campo– para la carga en las bodegas de sus vapores de los fardos de tabaco que se enviaban a España para su tratamiento, hicieron que el Marques de Comillas se planteara la creación de una línea de vapores que le diera la libertad de movimientos deseada.
Y así, en el consejo del 16 de Junio de 1.882, según se lee en el libro La Compañia General de Tabacos de Filipinas. 1.881-1.981, escrito por Emili Giralt Raventos (1.981): …”el Marques de Comillas recordó al Consejo que desde que se constituyo la Compañía se había pensado en no limitar su esfera de acción a la explotación de los productos de Filipinas, sino también en fomentar la relación de aquel país con la metrópoli, para lo cual era conveniente el establecimiento de una línea regular de vapores.
Aceptada por el consejo la propuesta de su presidente, se acordó contratar la construcción de cuatro vapores de unas 4.000 o 4.500 toneladas….
…Los buques primeramente adquiridos en los astilleros de Glasgow fueron los bautizados con los nombres de ISLA DE LUZON, ISLA DE MINDANAO e ISLA DE PANAY. A ellos se añadió el ISLA DE CEBU construido en 1.883.
Sumaban en conjunto unas 17.000 toneladas, y su coste, deducida ya la amortización correspondiente, figura en el balance de 1.883 con la cantidad de 7.412.313 pesetas. Por el hecho de ser copropietaria de los buques una sociedad extranjera –Le Banque de Paris et des Pays Bas– surgieron problemas administrativos a la hora de su abanderamiento y por ello se decidió inscribirlos a nombre de la Trasatlántica, dando a esta Sociedad una opción de compra en el caso de que la Compañía resolviera algún día vender sus barcos.
La inauguración de la nueva línea de vapores -muy superiores en tonelaje, rapidez y comodidades para el pasaje a los que tenia la empresa del Marques de Campo– fue recibida con gran satisfacción en los medios portuarios y mercantiles tanto de la Península como de Filipinas”…
Como era de esperar, la competencia feroz, hizo que, en el año 1.883, la explotación de la línea que según lo previsto hizo nueve viajes redondos, fuese de gran quebranto arrojando perdidas de 421.400 duros, pero cumpliendo con sus objetivos de transporte a pesar de llevar los barcos muy ligeros de carga y dando grandes problemas a la línea con la que competían.
…”Ante los resultados de 1.883, el Consejo de Administración decidió, primero por vía de ensayo y luego con carácter firme, ceder a la Trasatlántica la gestión en la explotación de los vapores.
Las condiciones del contrato eran las siguientes: la Compañía mantendría la propiedad de los vapores y cobraría 582.630 pesetas por año en concepto de amortización de los barcos, más el 7% de interés anual sobre dicha cantidad. La Trasatlántica dispondría de los buques para destinarlos a cualquier itinerario, con la sola obligación de dar carácter preferente a las peticiones de transporte que le formulare la Compañía”…según leemos en el mismo libro.

El arriendo de los vapores fue prorrogado hasta 1.887. Y entonces sucedió lo esperado. La naviera del Marques de Campo no pudo soportar la competencia y cedió los derechos de la línea a su competidora, renunciando además a la navegación a las Antillas y vendiendo los once vapores a la Compañía Trasatlántica. El antiguo rival quedaba así desalojado tanto del área del Caribe como del Archipiélago Filipino.
Llegada a esta situación, y aun cuando la concesión no caducaba hasta 1.890, la Compañía Trasatlántica plantea un nuevo contrato global al Estado para la concesión en exclusiva de los servicios intercontinentales por un periodo de veinte años y con las subvenciones revisadas al alza. Estas exigencias se aprueban en Junio de 1.887. La Compañía Trasatlántica era la nueva soberana de los mares en la marina mercante española, con una cuota de participación en la navegación de altura superior al cincuenta y uno por ciento.
Con la firma del contrato, la Compañía General de Tabacos de Filipinas decide la venta definitiva de sus vapores a la Compañía Trasatlántica. …”La venta a Trasatlántica fue decidida en 1.887, bajo las siguientes condiciones: la empresa naviera pagaría 6.031.314 pesetas, importe del capital e intereses de dichos barcos durante tres años, pagaderas en seis plazos semestrales, el ultimo de los cuales tendría su vencimiento en Junio de 1.890….
El ISLA DE LUZON quedo adscrito a la línea de las Antillas, el CEBU y el PANAY a la de Filipinas y el MINDANAO sirvió indistintamente una u otra línea”… según leemos en el mismo libro.
Demos ahora una breve descripción técnica del ISLA DE MINDANAO:
Fue construido en Inglaterra en los astilleros de Barrow Shipbuilding & Co. Ltd. de Barrow, con el numero de grada 80; botado el 25 de agosto de 1.881 con el nombre de LISMORE, para la Lismore Steamship Co. Ltd. de Liverpool; casco de hierro, de 377 pies de eslora; 41,17 pies de manga; 33,59 de puntal; 4.195 toneladas de registro bruto; 8.000 toneladas de desplazamiento en carga; maquinas de 2.424 caballos que le daban una velocidad en carga de 13,5 nudos. La capacidad de sus carboneras era de 1.050 toneladas suficientes para una autonomía de 9.700 millas. El barco venia aparejado con dos palos y tenia en origen una capacidad de pasaje de 104 pasajeros de primera clase y 32 de segunda, con 1.126 plazas para el caso de transporte de tropa.
En el primer viaje a Manila recala en Cádiz el 13 de diciembre de 1882 y de Barcelona sale el 18 del mismo mes.
En el diario La Vanguardia, edición de 20 de agosto de 1882 se cita: …”La «Compañía general de Tabacos de Filipinas» ha adquirido cuatro vapores que destinará á la carrera de-este puerto al de Manila, haciendo la travesía en 30 días, comprendidas las escalas de Port-Said, Suez, Aden, Punta de Gales y Singapoore.
El vapor destinado para el primer viaje es el «ISLA DE LUZON», que desplaza 8.300 toneladas inglesas, y saldrá de esté puerto el 28 del próximo mes de setiembre, inaugurando la nueva línea, que indudablemente ha de reportar considerables ventajas al comercio de esta plaza.
Los vapores «ISLA DE MINDANAO», «ISLA DE PANAY» y otro que está en construcción, son casi del mismo porte que el «ISLA DE LUZON», pues el primero tiene 8.100 toneladas y el segundo 7.700, con excelentes bodegas para la carga y reuniendo las cámaras de pasajeros todo el confort y las comodidades apetecibles.
Esperamos ver en nuestro puerto algún buque de la Compañía para detallar las demás circunstancias que la flota reúna”…
Ahora dedicaremos unas líneas a ver como era un viaje a bordo de uno de estos paquetes. Ya hemos visto otras referencias a estos viajes al estudiar el vapor FIVALLER y el vapor CASTILLA. Hoy, a través de unas cartas, que el honorable político cordobés Don Manuel María del Sacramento y de la Santísima Trinidad Villalba Burgos, remitió a la Península, y que fueron publicadas en 12 ediciones del Diario de Cordoba, sabremos como era la vida a bordo del vapor ISLA DE MINDANAO.
Patricio Hidalgo Nuchera, Doctor en Geografía e Historia por la Universidad de Córdoba, recoge estas cartas, y otras interesantísimas citas, en el libro Manuel Villalba y Burgos. De Barcelona a Filipinas: Impresiones de un viaje en 1898. Edición de Patricio Hidalgo Nuchera. Publicado por Miraguano Ediciones, vio la luz en 2009 (ISBN: 978-84-7813-337-6).

Recomiendo especialmente el apéndice «Viajes y Viajeros a Filipinas en el Siglo XIX«. Una guía de libros y estudios sobre nuestra vida en Filipinas de gran valor para los historiadores que quieran profundizar en este tema. Veamos, condensado, parte del contenido del libro: …” Para su viaje a Filipinas, Villalba Burgos usó los servicios de la Compañía Trasatlántica, subiendo a bordo del vapor ISLA DE MINDANAO, que -como rezaba la propaganda- cubría la ruta Barcelona Manila en tan sólo treinta días. Se trataba de un navío construido en 1881 en Inglaterra con el nombre de LISMORE. En 1883 pasó a la Tabacalera y en 1894 fue reformado, suprimiéndosele uno de los tres palos que tenía. González Echegaray (Los Nueve Cruceros de Trasatlantica, RGM, febrero 1962) nos ofrece la siguiente descripción del navío: «Llevaba una chimenea flaca y altísima, casi recta; su proa también era recta. Registraba 4.125 toneladas, desplazando 8.000; su eslora era de 114,91 metros por 12,55 de manga y 10,24 de puntal. Su máquina de vapor era de 450 NHP y 2.424 efectivos. Llevaba 104 pasajeros de primera clase, 32 de segunda y 1.126 de transporte, y tenía seis escotillas de carga. El reparto de alojamientos y estructuras era muy original y característico de una moda que duró muy poco hacia mediados del siglo pasado. Todos los alojamientos estaban bajo cubierta y el puente del buque quedaba muy a proa por delante del palo trinquete; venía después una escotilla y a continuación la estructura del alcázar ligerísima, más bien un espardel para botes y guardacalor que se abría de vez en cuando para dar espacio a las bocas de las escotillas. La toldilla en este caso era una caseta grande que servía de acceso para bajar a la primera cámara; un espacio corrido bajo cubierta, en donde a crujía estaban tres largas mesas fijas para el pasaje, presididas por el sillón del Capitán, y a las bandas se abrían las puertas de los camarotes de primera clase; rematando junto a la redonda de popa había un sofá en arco, tapizado en terciopelo rojo […]»
En cuanto llegó a Manila el 23 de abril de 1898, el ISLA DE MINDANAO pasó a depender de la escuadra del contraalmirante D. Patricio Montojo y Pasaron, como crucero auxiliar”…
Sobre el las cartas transcritas, el autor del libro opina: …”Al igual que el viaje, las cartas son amenas, llenas de la curiosidad típica de quien visita por vez primera mundos distintos a los propios. Su atención abarca la vida a bordo, los lugares por donde el buque navega y hace escala, todo ello contado en un estilo sobrio, de largos párrafos y no exentos de momentos poéticos. La arribada a Manila y los sucesos vividos durante sus dos primeras semanas en la capital le hacen apreciar la situación política del archipiélago. Sus descripciones de todo ello son naturalistas, tomadas de primera mano aunque completadas con datos suministrados por la tripulación del buque y, sobre todo, por el capellán del barco, don Juan Alberti, a quien agradece, como ya se ha mencionado antes, «su amabilidad y solicitud en proporcionarme datos para estas larguísimas impresiones que en cartas familiares remito a la madre patria».
La descripción de la vida a bordo refleja la sorpresa de un hombre de tierra adentro no acostumbrado a viajes trasatlánticos -«es la primera vez que surco el mar»-, como bien lo atestigua el mareo sufrido durante el primer día. El barco, el ISLA DE MINDANAO, le parece lujoso, con «el confort de un palacio»; las comidas, cinco al día, excesivas, tantas que confiesa no poder “con tanto alimento»; hay distracciones a bordo -«las noches de mar tranquilo se toca el piano y se canta, otros juegan al tresillo o a otros juegos»- y diariamente los pasajeros cuentan con dos momentos de recogimiento espiritual: la misa por la mañana y el rosario por la tarde, «dos espectáculos por lo demás poéticos»…

Leamos ahora algunas de las cartas transcritas en el libro. El Diario de Cordoba las publico el 11 y 12 de octubre de 1898. Cartas Primera y Segunda. De Barcelona a Port Said: …”Querido Ricardo: Como mañana llegaremos a Port-Said y quiero aprovechar el tiempo saltando a tierra sin perjuicio de completar esta carta con mis últimas impresiones antes de enviarla a su destino, me entretengo sobre cubierta en decirte algo de los cuatro días que llevamos de navegación.
Salimos el 26 a las cinco de la tarde con mar algo picado, y al levar anclas y ponernos en movimiento comenzó la comida a la que asistí.
Llegó la noche, y a las ocho me acosté en un magnífico camarote que ocupo solo, al lado de otro en que va el general Palacios, pues somos los funcionarios de más categoría de esta expedición y, por lo tanto, nos distinguen en todo y comemos en la mesa del capitán. También vienen los sobrinos del capitán general señor Augustín, que se han hecho muy amigos míos.
Sigamos nuestro relato.
Me acosté y quedé dormido, pero se levantó una gran marejada y aquí fue Troya, pues con el movimiento de proa a popa que tomó el barco sufrimos todos las terribles consecuencias del mareo.
Eran las ocho de la mañana y me levanté tambaleándome, como un borracho; subí a cubierta y con aire fresco me tranquilicé un poco; sin embargo me eché sobre la silla, donde permanecí tendido y hecho un tronco todo el día, sin probar bocado, ni agua, ni nada hasta que poco antes de anochecer vinieron el sobrecargo, que es un muchacho muy simpático y amable, de Cádiz, y el médico, y dispusieron que me subieran una taza de caldo y un trozo de ternera asada, que comí sin variar de postura y con los ojos cerrados.
El mar se puso más tranquilo y me fui a la cama, consiguiendo dormir bastante bien hasta las nueve de otro día, en que me levanté más despejado.
Como arrojé muchísima bilis quedé bien y pasamos un buen día, bajando al comedor a almorzar y a comer, y ya me creía fuerte para resistirlo todo; pero ayer, 29, tuvimos un mar de proa bastante fuerte, y casi todos volvieron a sufrir las consecuencias del mareo; pero yo, aún cuando pasé un mal día y no bajé al comedor sino para coger un bisteak y un panecillo, que me comí arriba, y a la hora de la comida me trajo un amigo otro poco de pan y un trozo de jamón y una naranja, el hecho es que sorteé el mareo.
Es verdad que esta noche he sido el único que, abrigado por supuesto, ha pasado la noche sobre cubierta.
Hoy hace un día hermosísimo, y caminamos con un mar apenas rizado y como en una balsa; pero como el escritorio está en las cámaras y yo temo quitarme del aire, con lápiz y sobre un libro, te escribo esta carta que deseo copies y mandes a cada uno de los hermanos de Córdoba y Villafranca, pues, como comprenderás, me sería imposible poner una a cada uno, primero por falta de tiempo y, después, porque no está la cabeza para ello. Así pueden leerla Dámaso y todos los amigos, pasando de una a otra mano.
En los dos primeros días hemos ido viendo las hermosas costas de Italia; primero las de Cerdeña y luego las de Sicilia.
Durante el costeo encontramos un barco de vela y, a lo lejos, alguna que otra lancha pescadora, pero después ¡qué camino tan solitario! Sólo hemos cruzado anteayer con el trasatlántico SAN FRANCISCO y fue de ver la alegría que ambos pasajes experimentamos. Las sirenas de los dos barcos saludaron y nosotros lo hicimos con los pañuelos hasta que nos perdimos de vista… Después, la inmensidad… cielo y agua por todas partes hasta que mañana lleguemos a Port-Said y saltemos a tierra algunas horas para adquirir carbón.

He visto el precioso espectáculo de los peces voladores, que daban grandes saltos y nos seguían hasta venir a caer algunos dentro del barco. También han caído algunas codornices y otros pajarillos y, especialmente, golondrinas, que anoche descansaron en nuestras cámaras para seguir hoy su poética odisea de emigración. ¡Qué grandioso espectáculo, y cómo muestra la supremacía del que todo lo puede, de Dios!
Manuel Villalba.
(Continuación) El barco en que navegamos, ISLA DE MINDANAO, como sabes, está montado con el lujo y el confortan un palacio. Las noches de mar tranquilo se toca el piano y se canta, mientras otros juegan al tresillo y otros juegos, y cada dos o tres horas la campana llama al comedor, pues aquí siempre se va comiendo. Por la mañana, a las siete, a quien no se ha levantado le llevan al camarote té, café o chocolate con pastas; a las diez, el almuerzo, que se compone de cinco platos fuertes, entremeses y café; a la una, refresco de limón, naranja u horchata, pastas y fiambres; a las cinco, vuelta a comer otros cinco platos fuertes, café y champagne y, a las nueve, chocolate, té o café con pastas y fiambres. De manera que aquí se repite aquello de la zarzuela El caballero particular, y hay también personas con estómago de gutapercha que bajan a todas horas a engullir como Heliogábalo.
Yo no puedo con tanto alimento y sólo al almuerzo y a la comida bajo y, aún así, sólo tomo dos o tres platos de los que más me apetecen, y alguna vez el refresco de mediodía o el té de la noche.
Van muchas señoras y niños, y todos nos tratamos ya con gran franqueza y cariño.
Una de las cosas que más nos desesperan y aburren es no tener periódicos ni saber lo que sucede, y estamos deseando llegar a Port-Said para ver al cónsul y que nos diga lo que haya, sobre todo de la cuestión de Cuba.
Es la una de la tarde y la campana nos llama a tomar un refresco, por lo que suspendo esta carta para acabarla antes de llegar a Port-Said. He dicho que es la una de la tarde y en mi reloj, que lo tengo por el meridiano de Madrid, señalan las manillas las 10 y 36 minutos; 16 que hay de diferencia del meridiano de Madrid al de Barcelona, y 16 que cada día vamos adelantando; de manera que pasado mañana, que llegaremos a Suez, habrá ya dos horas de diferencia entre este meridiano y el de Madrid.
Día 31. Gozamos de un mar tranquilo y, por lo tanto, marchamos a gran velocidad, alcanzando cerca de 14 millas por hora. Son las cuatro de la tarde y comienzan a aparecer gaviotas, señal segura de que nos acercamos a tierra.
A las cinco comenzamos a divisar el faro de Alejandría. Paralelos a nosotros, y en la misma dirección, divísanse dos hermosos vapores; uno a babor y a estribor el otro, pero a gran distancia. Todos buscamos la entrada del canal en el puerto de Port-Said, al que llegaremos de siete a ocho de la tarde y bajaremos a oxigenarnos en tierra y ver lo que de notable tenga esta población, una de las más cosmopolitas del mundo.
Ya tocan a comer y creo que cuando subamos sobre cubierta se divisará Damieta.
Antes de bajar al comedor nos detenemos a ver otros dos grandes vapores que se cruzan a babor y estribor y que vienen del canal. Uno es el LUZON, de la Compañía Trasatlántica, por lo que se iza bandera a popa en señal de saludo.
Apenas tomo de un sorbo una copa de Champagne y un poco de café me lanzo sobre cubierta, ávido de las emociones que proporciona la vista de tierra. Lo primero que diviso es un soberbio buque de las Mensajerías alemanas.
Miro hacia tierra y apenas se ve ya el ingente faro de Alejandría, rodeado de colosales palmeras.
Son las seis menos diez y el Sol, que parece un colosal aeróstato rodeado de una faja perfectamente delineada, se sumerge hacia esa tierra bendita que llamamos patria; ya no lo vemos y, sin embargo, ustedes lo estarán disfrutando todavía más de una hora. Aún cuando en estas latitudes, y cuanto más al Oriente, los crepúsculos son más largos, se viene la noche y hasta las siete y media o las ocho no volveremos a ver la tierra y, con ella, a Port-Said, donde entraremos a recrear la vista y ver tipos y objetos de todos los países del mundo.
Son las siete menos quince y en este momento, aunque muy tenues, comienzan a notarse las reverberaciones del faro de Port-Said. Adelantamos y ya se divisa bien, y de una manera regular, el faro, y, aunque muy borrosa, la faja de tierra africana en que está enclavado el gran puerto del porvenir. Cierro esta carta y, hasta que en Aden pueda dejar otra, mando un abrazo a toda mi familia, amigos y conocidos, de todos los cuales me acuerdo y les saludo con cariño. Me encuentro sereno y con gran ánimo. No sabe el hombre el valor que tiene hasta que se ve precisado a demostrarlo. Es la primera vez que surco el mar y confío en Dios y en mi recta conciencia. No temáis por mí. Bendigamos a Dios y ¡viva España!

Te abraza tu hermano, Manuel Villaba”…
Transcribamos ahora la Carta Segunda. De Port Said a Suez. Publicada en el Diario de Cordoba el 13 de octubre de 1898 : …” Canal de Suez, 1° de abril de 1898.
Querido Ricardo: reanudo mi relación, suspendida a la llegada de Port-Said, donde paramos seis horas para hacer carbón.
Una vez echada la escala y dada por el capitán la orden de que estuviéramos a bordo a las doce de la noche, saltamos sobre los infinitos botes tripulados por árabes que vienen gritándonos: «aquí, españoles», y nos conducen al muelle mediante una peseta por persona cobrada antes de desembarcar, pues son sumamente desconfiados.
Apenas dados unos cuantos pasos en la calle principal que parte del muelle comenzamos a ver, a derecha e izquierda, tiendas y bazares de toda clase de géneros tanto de Oriente como de Occidente, llamando la atención, en primer término, los objetos de nácar y marfil y los abanicos y plumas de avestruz.
La población, seguramente la más cosmopolita del mundo, es de una fisonomía tan sin género que no hay con qué compararla, como no sea consigo misma. En ella todo es movimiento, coches con caballitos árabes, tranvías de vía estrechísima y por doquier árabes y judíos, más o menos andrajosos, que venden baratijas, fósforos y barajas que, con misterio y en voz baja, llaman escandalosas al ofrecerlas al transeúnte, siendo frecuente que con este cebo den el timo a más de uno vendiéndole una baraja francesa de lo más común y sin nada que justifique lo del escándalo por una peseta o más, cuando sólo vale unos cuantos céntimos.
No se ve una mujer árabe y las pocas hebreas que transitan llevan el rostro tapado con una parte de su andrajoso vestido que, sirviéndole de careta, anudan a la frente con un tubo metálico. Las demás mujeres son francesas, inglesas, italianas, alemanas y españolas.
Hay varios cafés cantantes en los que un público ignaro y casi en su totalidad alcoholizado por la cerveza, el ron, el cognac y la ginebra, que no son más que variedades del alcohol alemán, oye couplets, en su mayoría franceses, de muy mal gusto, con música y movimientos cancanoseos, que suelen corear entre chupada y chupada en las enormes pipas turcas alquiladas para fumar dentro del establecimiento. Hay un café más lujoso, que llaman El Dorado, donde se representan piezas del teatro turco y en el que, abusando de los extranjeros y más de los que desembarcan por pocas horas, cobran un peso por la entrada.
Lo que sí está bien organizada es la policía, compuesta de árabes con uniforme a la inglesa, que vigilan constantemente, ya solos en sus respectivos distritos, o ya en patrullas que lo recorren todo, hasta el punto de que, entre tantos ladrones como aquí hay, están completamente garantidos las personas y los bolsillos como en el pueblo de Europa en que mejor montada esté la policía.
Una de las cosas más raras y bonitas que he visto, mejor dicho, oído, fue una orquesta árabe que pasó por una de las calles cuando estábamos mirando los escaparates. Y a propósito de música, diré que la de los cafés la componen mujeres y hombres.

Dejo infinidad de detalles porque sería el cuento de nunca acabar. Y porque estas impresiones, más que a la ligera, las tengo que hacer sobre cubierta y entre numeroso pasaje que, sentado y tendido en sillas y butacas a la oriental, charla y embroma, por lo que a intervalos más o menos largos escribo algunos parrafillos cuando el estado de mi cabeza me lo permite. Esto hace que tengan que adolecer de falta de método, y aún de ilación en las ideas, estas cartas. Hago tal advertencia a guisa de benevolencia, por si algún literato crítico leyera estas mal pergeñadas líneas.
Son las diez, tocan a almorzar y suspendo la escritura para continuarla cuando pueda ser y en capítulo aparte, tratando del canal en el que navegamos desde la una y media de anoche.
Manuel Villalba”…
(Continuación. Publicada en Diario de Cordoba el 14 de octubre de 1898)
…”En virtud de la idea que yo tenía formada del canal de Suez mi desencanto, querido Ricardo, ha sido grandísimo al llegar a él y, más todavía, al recorrerlo en toda su extensión de 87 millas, o sea, treinta leguas mal contadas.
Ya sabía yo que casi todo el istmo que unía los continentes asiático y africano, al menos en su parte más estrecha, pertenecía al gran desierto de la Arabia y, por lo tanto, que la absoluta falta de vegetación, aparte algún pequeño oasis, le daría un aspecto de aridez verdaderamente desconsolador; pero así y todo, nunca creí que las orillas del canal estuviesen tan desprovistas de esos encantos que ofrecen las de todos los ríos del mundo. No fijándose en sus cien metros de anchura más parece una acequia de las que, con las azadas y apartando a uno y otro lado la tierra para que corra el agua, hacen los hortelanos para regar sus huertas.
Sin embargo, son encantadoras las infinitas estaciones levantadas a lo largo del canal para organizar la marcha de los vapores que lo surcan y, sobre todo, hay que admirar la precisión matemática con que están repartidos tantos faritos fijos o flotantes, tantas boyas, tantos postes telegráficos y telefónicos y tanto hito, ya de hierro ya de madera, sueltos o amarrados con cadenas o cuerdas, que se ven sin cesar durante el trayecto.
En la primera estación hay una colosal palmera de una antigüedad tan remota que la tradición hacer creer que dio sombra a la Virgen María al pasar por allí en su huida a Egipto.
Pero si a la vista material nada dice, ni por su magnitud y belleza puede compararse con las obras que, al chasquido del látigo y amasando la tierra con sudor y sangre, levantó en este mismo país el trabajo esclavo, como las Pirámides, es superior en cuanto a los fines realizados por el trabajo libre al servicio de la ciencia, merced al cual se ha unido en estrecho abrazo el mar de los recuerdos antiguos con el mar de la civilización moderna, estableciendo la solidaridad humana por medio del comercio, buena prueba de que por la libertad y el trabajo Lesseps, un simple diplomático, pues ni aun siquiera era ingeniero, consiguió lo que jamás pudieron lograr por la fuerza Alejandro, César, Napoleón ni todos los conquistadores del mundo.

Desde el punto de vista financiero, la empresa del canal es la primera del mundo, pues a pesar de la millonada que representa lo gastado en abrirlo y los cientos de dragas, vapores y toda clase de aparatos que tiene en movimiento para la explotación, que supone un gasto fabuloso, sus acciones se cotizan a más de 300 por 100 y, aun así, no hay quien arranque una a los que tienen la fortuna de poseerlas, lo que prueba la grandeza del pensamiento y honra la memoria de los que cooperaron a ponerlo en práctica hasta darle cima, desde Sesostris, que lo comenzó, hasta Nacax, Darío y Ptolomeo II, que más o menos lo impulsaron, y D. Fernando de Lesseps, que lo realiza por completo para gloria de nuestro siglo.
Para dar una idea de los colosales rendimientos que proporciona el canal a sus accionistas basta decir que se cuentan por miles los vapores que lo surcan al año, y que el MINDANAO, en que navegamos, que es de un mediano tonelaje, paga por un solo viaje más de 8.000 duros en oro, calculándose que por término medio entran diariamente en las cajas de la empresa dos o más millones.
Serían próximamente las dos de la madrugada cuando, colocado en su puesto el práctico árabe que tomamos en Port-Said y encendido el potente proyector eléctrico que iluminaba como el Sol el canal y sus orillas en una grande extensión, levamos anclas y zarpamos del puerto, penetrando lentamente en el canal con una velocidad de 4° de máquina que se sostiene durante todo el trayecto, a excepción de los lagos amargos, pequeños mares que alcanzan 20 pies más de profundidad sobre los ocho que la sonda señala en toda la trayectoria de la artificial vena de agua, que partiendo de Port-Said (Puerto Nuevo) termina en el antiquísimo y monumental Suez.
A las 41 millas y una décima y después de pasar el lago Menzalech entramos en el Timeah, en el que se encuentra Ismailia. Paralela al canal está la vía férrea de Suez a Port-Said tocando en Ismailia, cuyo principal objeto es el servicio de la Compañía del canal.
Con frecuencia se presentan en la orillas de éste muchachos árabes que, en cueros o con una estropeada camisilla, corren algunos kilómetros a la par de los barcos dando gritos y pidiendo galletas, naranjas y otros regalillos que los pasajeros les arrojan al agua y ellos sacan nadando con la agilidad de un pez.
A lo lejos y en la gran extensión que se divisa distínguense caravanas, más o menos numerosas, que en camellos, esas naves ¿el desierto que llamó el poeta, se dirigen de El Cairo a Siria y viceversa, arrostrando las grandes penalidades de un tan largo viaje y el peligro de ser enterrados por las amarillentas arenas que el simún arranca y trasporta, con furia infernal, de un lado a otro de este inmenso desierto arábigo.
Al final del canal se encuentra Suez, ciudad hermosa y llena de mezquitas, torres y minaretes, y el puerto «Nuevo Suez» con hermosos palacios, entre los que se encuentran el de Lesseps y el jedive, e infinidad de pabellones, que, con la última estación, la más hermosa de todas, y sus jardines, extasían el ánimo de los que lo contemplan y lo preparan a entrar en el bíblico Mar Rojo, de que me ocuparé en otra carta.
Manuel Villalba”…

Transcribimos ahora la carta tercera, De Suez a Aden, publicada por el DIARIO DE CORDOBA, en edición de 15 de octubre de 1898. Leamos: …”Aden y abril 2.
Querido Ricardo: Navegamos por el mar Rojo y, al comenzar esta carta, divisamos el faro de Ras-ghsiy y frente a nosotros, por estribor y a una distancia de cuarenta y ocho millas, se ve, aunque muy confusa, la cúspide del monte Sinaí, donde Moisés pastó sus ganados, hizo el ayuno de los cuarenta días y recibió las tablas que contenían la Ley divina.
Hacia este mismo punto por donde vamos pasando coloca la tradición el sitio donde milagrosamente se abrieron las aguas (punta Ras Garib) para dar paso a los israelitas perseguidos por Faraón, y que por orden de Moisés se cerraron, ahogándose todo el ejército faraónico.
Un cronista del siglo XIV hace dimanar de este acontecimiento el nombre de Mar Rojo, sin más explicación que la poética de haber quedado sepultados en sus aguas los perseguidores de Moisés, sin tener en cuenta que la palabra hebrea Edon con que se designaba en la remota antigüedad significa coloración de la aguas, las cuales en algunos puntos, como por ejemplo la bahía de Tor, parecen algunas veces un lago de sangre, fenómeno que se conocía con mucha anterioridad a Moisés y que la ciencia explica por la presencia, en más o menos cantidad, de unas algas microscópicas de materia mucilaginosa que en botánica se llaman tricodermias. Pero si ni la tradición ni la ciencia lo justificaran, sería bastante a dar el nombre que lleva este mar otro fenómeno que hemos presenciado, en virtud del cual, más que mar, semejase en ocasiones a amarillenta planicie de arena del desierto arábigo y, después, a purpúreo lago; todo debido a la refracción de los rayos solares que, al ponerse el astro del día, producen este fenómeno, verdaderamente maravilloso. Y aquí viene como anillo en dedo la descripción de una puesta del Sol en este mar histórico y maravilloso. Pero para ello era preciso que, por el arte mágico con que se realizaban aquellos prodigios que nos refieren Las mil y una noches trasladásemos a estos lugares, o al poeta del verso, coronado en Granada, Zorrilla, o al poeta de la prosa, Castelar, cuya pluma sabe describir el iris sin rebajar una millonésima de grado sus prístinos colores; antes bien, creando un prisma más esplendoroso y perfecto. ¿Quién, si no ellos, sería capaz de fijar en instantáneas de la imaginación aquellos celajes, que ya parecen paletas de pintor, ya filigranas de las más renombradas orfebrerías, tan pronto aparecen en Occidente mares de topacios como se transforman en montañas de ópalo y de rubí, pareciendo, a veces, que los grandes bancos de coral, que este mar encierra en sus senos, sirven de marco al astro que da calor y vida a todo nuestro sistema planetario, incrustándose en ellos cual nacarada concha en banco de rubí o cual gigantesco brillante clavado en una montaña de
oro mate? ¡Qué minutos más sublimes los que transcurren desde que el Sol, cual hostia consagrada, toca en el mar la línea del horizonte hasta que, medio sumergido, aparece a la vista como una flor de loto comenzando a salir de las aguas y, después, como una gran seta de plata hasta que, angostándose cada vez más la línea, desaparece en un último segundo de esmeralda!

Después de esta postura del Sol, el mar, que estaba tranquilo como un estanque, comenzó a tomar un tinte amarillento cada vez más subido hasta quedar de color púrpura bajo, siendo lo más raro y bello que, a guisa de esmaltes, se veían manchas o lagunas de un azul purísimo, por lo que, más que mar, parecía el inmenso piélago sobre el que navegábamos una planicie del desierto ahora llena de lagunas y, nuestro trasatlántico, un tren que la atravesaba.
El crepúsculo llegaba a su término y, con él, otro fenómeno, más bello aún, se presentó a nuestra vista.
Era una racha de viento que avanzaba semejando una línea de plata y el mar, entonces, parecía tener dos niveles: uno más alto del lado allá de la línea y otro más bajo desde ella hasta nosotros. Ya anochecía, pero como la pequeña claridad del crepúsculo se combinaba con la plateada luz de la luna, y el mar, por efecto del tenue viento de la racha, había rizado un poco el límpido cristal de las aguas, toda la inmensa planicie era ya un finísimo encaje, ora un rico brocado que despedía millares de luces de su áurea urdimbre, sobre la cual revoloteaban infinitos diminutos pececillos como electrizados por aquel inimitable e inenarrable panorama… Después, la noche y el mar despidiendo fulgores, como si toda la superficie se hubiese frotado con fósforos.
Durante los tres primeros días de navegación por este asfixiante mar hemos tenido una temperatura agradabilísima, un tiempo primaveral, y por las mañanas y las noches frío, hasta el punto de usar abrigos. Hoy, que es el cuarto, sigue el tiempo fresco y como esta noche llegaremos a Aden, término del mar Rojo, habremos hecho su travesía sin tener que tomar un abanico, aquí donde es rara la expedición en que no hay alguna asfixia, sobre todo en ciertas épocas del año.
En este momento divisase tierra a babor; es que pasamos sorteando la Arabia Félix y frente a Moka, donde se cría el mejor café del mundo, y poco más allá confrontaremos con Tierra Santa.
Son las tres de la tarde y estamos a la vista de la .isla de Perim, en el estrecho de Bab-el-Mandeb o boca del infierno. Se cuenta que, antes de poseerla los ingleses, trataron de apoderarse de ella los alemanes, mandando al efecto un buque de guerra; pero los ingleses, que sospecharon algo, los festejaron y una vez averiguadas sus intenciones, mientras se holgaban en el banquete con que procuraron distraerlos, fletaron un barco y se adelantaron a tomar posesión, con lo que, fortificando ambas orillas de este estrecho, poseen hoy la llave del mar Rojo.
Si la historia es o no cierta, como me lo contaron te lo cuento.
Manuel Villalba”…
Esta carta, dividida en dos partes, se acabo de publicar en el Diario de Cordoba el 18 de octubre de 1898. Leamos la Continuación: …”Tocando a la orilla de la isla de Perim vemos un magnífico vapor inglés que ha varado estos días y trabajan por ponerlo a flote. Los náufragos de dicho barco se han cruzado con nosotros en otro vapor al pasar Suez. Son las diez y fondeamos en el puerto de Aden, a un kilómetro de tierra y frente a las escarpadas rocas donde están las formidables fortificaciones inglesas; algo más arriba están las obras del puerto y Nuevo Aden y, tras la montaña, se encuentran la antigua Aden y sus célebres cisternas, que datan del reinado de Salomón y que los ingenieros ingleses han perfeccionado. Dichas cisternas abastecen de agua a Aden, población de 25.000 almas entre europeos, árabes, indios, parsis, banianos y somanlis.
Sin ellas sería imposible la vida en un país en que llueve a veces con intervalos de ocho y diez años, teniendo necesidad de ir a buscar el agua muy al interior de Asia, y con grandes penalidades, cuando se agotan estos grandes depósitos acumulados en las raras épocas de lluvia.

Hace veintiocho años llegó a Aden un franciscano español, el padre Nonell, que tiene hoy una iglesia en la que comulgan 4.000 católicos de las distintas razas que pueblan la ciudad, especialmente irlandeses. Esta noticia llenó mi alma de emoción y una lágrima de alegría enturbió el cristal de mis ojos; me sentí orgulloso en mi doble cualidad de español y de cristiano al considerar que aquí, donde hasta nuestra moneda está despreciada, un humilde sacerdote, nacido en esa tierra bendita y que habla el idioma de Cervantes, ha colocado a tanta altura el nombre de España, y sin otras armas ni otros recursos que su tosco sayal y su voluntad de hierro se lanza a la conquista de tantas almas, como el humilde apóstol pescador se lanzó a la conquista de la pagana señora del mundo sin más que su báculo y la fe en las nuevas ideas que el mártir del Góigota le enseñara en el sublime sermón de la Montaña.
Otro dato que acusa que España, aunque de una manera lenta, procura extender su comercio por el mundo, que no faltan honrosas iniciativas para conseguirlo, es la de dos catalanes que con nosotros han venido hasta Aden de paso para Calcuta y Bombay, donde por primera vez y sin conocer el inglés se lanzan con un cargamento de azafrán, artículo que allí se cotiza a precios fabulosos y que se emplea en la tintura de las sedas y en otros varios usos. Nuestros valientes compatriotas pretenden establecer la competencia con las grandes empresas extranjeras explotando directamente este rico producto que tanto abunda y de tan excelente calidad en nuestras provincias de la Mancha.
En Aden nos hemos aprovisionado de carbón, de agua, de legítimo y rico café de Moka y de cabritos. El agua se ha tomado para rellenar los aljibes, pues la riquísima que bebemos y que afortunadamente nos durará hasta Manila procede de Liverpool. Los cabritos, único animal comestible que se cría en esta isla árida y estéril, cuando alcanzan su mayor desarrollo son poco mayores que liebres, con orejas largas y puntiagudas que superan en longitud a los cuernecillos de una a dos pulgadas. Esto es un caso en que la Naturaleza y la lógica están de acuerdo. A tal flora, tal fauna.
Se me olvidaba consignar que junto al fondeadero de esta bahía se ve aún el palo mayor del magnífico vapor SANT-LORANCE, perdido no hace muchos años en un bajo que desde entonces se señala con una boya flotante.
Una de las cosas más dignas de mención y que entretuvo y excitó la curiosidad de todos fueron los disantos ejemplares de negros, ya achantis, ya somanlis, que llegaron hasta nosotros remolcados por el vaporcito de la Compañía, en las barcazas carboneras y en las estrechas y largas piraguas que conducían al consignatario, al médico de Sanidad del puerto y al oficial del resguardo. Muchos de ellos, principalmente los árabes y somanlis, son esbeltos, aunque de región toráxica estrecha y de facciones correctas, incluso de nariz, recta y hasta aguzada en algunos, y todos de una dentadura de blanquísimo marfil.
Muchos, por parecerse a los ingleses, tienen su corta y rizada cabellera de un color dorado producido por el polvo de cal con que se la tapizan, arrojándose luego al agua.
Varios somanlíes, a instancias del pasaje, bailaron una danza guerrera, llamada Quelafb en árabe. Hecho corro y colocados en el centro, al compás de las dobles palmas producidas con manos y sobacos, que desde lejos parecían salir de uno de aquellos corrales sevillanos en sus clásicas juergas, un canto especial, que más que tal semejaba acompasada gritería salvaje, fue la señal para que uno de ellos, destacándose del grupo, comenzara a bailar el pengún (léase pinguen) dando saltos y tomando posturas tan violentas que a veces temíamos que, perdido el centro de gravedad, se precipitara al suelo o sobre la baranda del barco. En la multitud de actitudes que tomaba en su vertiginoso bailoteo, unas veces simulaba atacar de frente a un enemigo, otras daba un salto hacia atrás retorciéndose en el aire como un reptil lanzado al espacio; tan pronto se inclinaba a tierra aparentando caer sobre un contrario, como se erguía en gentil postura, satisfecho del triunfo, hasta que concluían las palmas y el canto y todos quedaban en académicas posturas.
Hubo, sin embargo, una nota triste. Un joven árabe de los que trabajaban en la descarga del carbón se produjo una grave herida en la región inguinal, que le fue curada con gran destreza por el distinguido médico del barco, mi amigo don Antonio López Blanco, un gaditano de pequeña estatura que tiene en el cerebro muchísimo fósforo y, en la lengua, toda la sal que se almacena en el Trocadero.
Fue de admirar la sangre fría y entereza de ánimo con que el árabe, que seguramente no llegaría a los 17 años, soportó la dolorosa operación de lavado y sutura de la herida, sin dejar de mirársela, sin lanzar el más pequeño quejido ni notarse la más leve contracción en el semblante, bebiendo una copa de jerez, que por prescripción facultativa le trajeron, con la delectación y la calma con que lo hubiera hecho un inglés en la mesa de un café o restaurant.
Como por la hora en que llegamos a Aden (10 de la noche) no pudimos desembarcar, nos quedamos sin ver el espectáculo, raro para nosotros, de una caravana de 400 camellos que, procedentes de Damasco, con cargamento de objetos y productos de Oriente, acampaba desde aquella tarde en la plaza de la ciudad, así como a los que la formaban durmiendo en las plazas y calles en petates originalísimos. Eran las dos de la madrugada y zarpamos para Colombo.
Manuel Villaba”…
Transcribimos ahora la carta quinta, publicada por el Diario de Cordoba el 19 de octubre de 1898: …”De Aden a Colombo”
UNA vez pasado el estrecho de Bab-el-Mandeb, que comunica el mar Rojo con el océano Índico, entramos en el golfo de Aden y en dirección al cabo Guardafüí, terror de los navegantes, que afortunadamente encontramos tranquilo.
Este cabo está en territorio de Abisinia y lo pueblan unas tribus de antropófagos que, en más de una ocasión, se han comido a la tripulación y al pasaje de los barcos que han encallado en sus costas. Hemos recorrido desde que salimos de Barcelona más de dos mil leguas y, sin embargo, todavía tenemos a la vista tierra del inmenso continente africano.
Seguimos navegando por el Índico y con mar tranquilo. Hoy, 7 de abril, a la una de la tarde pasamos frente a la isla Socotora, que tiene próximamente más de cuarenta leguas cuadradas y en la que no ondea la bandera de ninguna nación. Los ingleses la ocuparon algún tiempo, abandonándola después por no reportarles beneficio alguno. Está poblada por unas tribus de caníbales que usan como moneda unas Conchitas primorosamente labradas. En un convenio internacional, creo que el de Ginebra, se adjudicó a España esta isla, de la que no ha tomado aún posesión.
¡Viernes Santo! ¡Qué recuerdos evoca este día y más para los que, como nosotros, se encuentran tan lejos de la patria querida! Aquellas procesiones, aquellos misereres que se cantan en nuestras catedrales; aquellos sermones, aquellos nazarenos, aquellas imágenes, nada, nada, ni aun el ayuno y la abstinencia, dispensados por Su Santidad a instancias de la Compañía Trasatlántica y que sólo hemos observado hoy a petición de todo el pasaje, comiendo de vigilia.
¡Qué menos podían hacer unos cristianos en el aniversario del más sublime sacrificio que han presenciado los siglos!
Estamos a tres singladuras de Colombo y, por lo tanto, en pleno mar de la India; esta mañana he visto a lo lejos las coletadas de unos monstruos marinos pertenecientes a las especies de cetáceos o ballenas, que sólo se ven en los remotos y solitarios mares.
¡Domingo de Pascua! Aunque todos los días presenciamos dos espectáculos por demás poéticos, la misa por la mañana y el rosario por la noche, a bordo, hoy ha revestido la primera más solemnidad debido a la elocuente oración que después de la misa nos ha pronunciado el capellán D. Juan Alberti, cuyo tema ha sido el cumplimiento de las profecías, en la que a pesar de sus cortas dimensiones, pues así lo exigían las circunstancias y el lugar en que la pronunciaba, ha dado gallarda prueba de poseer una palabra fácil y fluida al servicio de conocimientos teológicos nada comunes. Ya sabía yo, aprendido en el tiempo que me honra con su amistad, que el señor Alberti en punto a cultura general y gusto literario se separa mucho de lo adocenado; así es que no me causó extrañeza su preciosa plática. Esto, que es justicia y nada más, no empecé para que en capítulo aparte le demuestre mi agradecimiento por su amabilidad y solicitud en proporcionarme datos para estas ligerísimas impresiones que en cartas familiares remito a la madre patria, haciendo un verdadero tour de forcé dado el estado de laxitud en que, por efecto de la temperatura y el estado de ánimo, se encuentran mi cabeza y mi cuerpo.
Y ya que de eclesiásticos se trata, no he de olvidar a mi amigo don Bonifacio Alniga, joven de raro mérito literario y científico y de múltiples aptitudes artísticas, una de las personas que por todos conceptos contribuyen a hacer amena la vida en estos viajes que tanto cansan y aburren por lo largos y molestos. Y como entiendo que el oro es muy fácil distinguirlo entre los demás metales y recuerdo aquello de que lo que por sí se alaba no es menester alaballo, basta con decir que el señor Alniga, sin llegar ni con mucho a la edad que maldecía Espronceda, llamándola funesta edad de amargos desengaños, pues sólo cuenta veintiséis, es hoy chantre de la catedral de Manila.
Bien sé que su exagerada modestia ha de atribuir estas alabanzas al cariño y las simpatías que desde el comienzo del viaje existen entre él y yo; pero no es así, pues sólo le hago justicia, y no cumplida, suum cuique fribuere.
Hablemos del rosario, ya que tan larga digresión nos ha separado del punto principal en el orden de estas impresiones. A las ocho de la noche un marinero, campana en mano, recorre los distintos departamentos del barco tocando a rosario. Inmediatamente acuden todos, y el primero el capitán, y, colocados alrededor de un altar que se improvisa sobre cubierta, el capellán de a bordo reza el rosario y la letanía.
El espectáculo es bello y conmovedor en extremo. La obscuridad de la noche, el movimiento y ruido del barco, el oleaje del mar confundiéndose con el Santa María, ora pro nobis de los que rezan, constituye uno de los cuadros más sorprendentes y conmovedores de un viaje por mar. En el rosario, como en la misa, se borran todas las diferencias y se olvidan todas las categorías al practicar la doctrina de Aquél que predicó la igualdad y nos llamó a todos hermanos, viéndose al general y al encopetado gobernador confundidos con el humilde marinero y hasta con el indio deportado, pues en estos actos acuden a primera todos los pasajeros de las distintas clases que van en el barco en demostración de que, si ante la sociedad existen privilegios y categorías, ante la religión no hay más que hermanos.
Día 11. Son las ocho de la mañana y pasamos frente a la isla llamada Minikoi, formada de coral y cuya superficie está cubierta por exuberante vegetación, entre la que abundan las palmeras. Aquí hay un hermoso faro y cada barco que sigue esta ruta paga por adelantado a Inglaterra cinco libras esterlinas cada vez que pasa a la vista de él. Estamos a treinta y una horas de Colombo, por lo que mañana haremos escala y visitaremos la renombrada capital de Ceilán.
Día 12. Reina gran contento y cada cual se prepara y dispone para saltar a tierra después de siete eternas singladuras, pues el trayecto de Aden a Colombo es el más largo de las cinco escalas que se hacen en las nueve mil y pico de millas que separan a la ciudad condal de Manila. Son las nueve de la mañana y, aunque hasta las tres no divisamos tierra, ya comenzamos a ver gaviotas y el mar está totalmente cubierto de algas, fenómeno que engañó a Colón en aquellos amargos días de su inmortal odisea en busca de las Indias, creyendo que era señal de próxima tierra, cuando tantas penalidades y tantos conflictos tenían que vencer su constancia y su fe para conseguir el éxito de su legendaria empresa.
Estamos presenciando un espectáculo original y que hace reír a todo el pasaje agrupado sobre la banda de estribor, donde una muchedumbre de grandes delfines, a guisa de acróbatas en un circo, ejecuta gran batuda, dando enormes saltos fuera del agua, elevándose perpendicularmente dos y más metros no obstante la grosura y pesadez de sus cuerpos para caer, ya de cabeza, ya de costado, o ya dando la vuelta de campana completa en admirables saltos mortales. A las palmadas y a los gritos de los de a bordo repetían la suerte cada vez con más valentía y limpieza, prodigando los saltos mortales y dando grandes panzadas en el agua para corresponder así, cual buenos y agradecidos artistas, a la gran ovación que les tributaba un público entusiasmado.
Manuel Villalba”…
Debido a la necesidad de no extendernos excesivamente en el relato, obviaremos algunas de las cartas sobre la descripción de las ciudades, todas ellas interesantísimas, de manera que retomamos el relato en la carta séptima. De Colombo a Singapur, publicada en el Diario de Cordoba el 21 de octubre de 1898. Leamos: …”Navegamos durante tres días por el golfo de Bengala, donde hemos presenciado una puesta de Sol que no hay pluma ni pincel que pueda describirla. Hoy, 16, hemos pasado el estrecho de Malaca, cuyas aguas están como las del río más tranquilo.
Por el lado de estribor divisábamos las costas de Sumatra con su asombrosa vegetación, isla que en su casi totalidad se halla inexplorada por los holandeses, sus poseedores.
Puéblanla salvajes y abundan mucho las panteras, los tigres y toda clase de fieras.
Hemos encontrado infinidad de barquillas llamadas gordias que se dedican a la pesca, y esta mañana, muy cerca de nosotros, vimos durante un largo rato una ballena que se alejaba con sus grandes surtidores y el lomo fuera del agua. Antes habíamos visto un hermoso pez de sierra.
Hoy, a las dos, hemos pasado por el punto en que el 5 de octubre de 1897, al volver a la Península en el vapor SATRUSTEGUI, falleció doña Dolores Fernández, esposa del teniente coronel de Ingenieros D. José Ferrer, dándole sepultura eclesiástica en el estrecho de Malaca a los 121° 21′ de longitud Norte y 5° 12′ 20″ Este. La circunstancia de venir con nosotros el señor Ferrer ha hecho que, al pasar por el punto indicado, se rezara un rosario y el capellán de a bordo cantara un responso. Todo el pasaje, así como la tripulación, asistieron con gran recogimiento a la conmovedora ceremonia.
Hemos pasado anoche por un islote llamado La Coliflor porque tal parece, no viéndose más que un bosque que sale de las mismas aguas del mar; ahora damos vista a la montaña del Cristal, por las reverberaciones que despide a la hora en que el Sol alcanza la altura cenital.
Son las tres de la tarde y estamos tanto abante con la pintoresca ciudad de Malaca, edificada en la misma orilla del mar y rodeada de gigantesca vegetación. Se divisa un hermoso semáforo, así como infinidad de casitas entre la manigua. Nos acercamos a tierra y parece que se dilata el corazón a medida que aumentan los horizontes. Cuando se está en tierra o se mira a ésta desde el mar, el horizonte se ensancha a cientos de millas, pero cuando se está en alta mar el radio mayor desde un punto no pasa de 12 a 14 millas estando sobre cubierta y de 16 a 18 colocándose en la serviola, por defecto de la curvatura gradual de las aguas; así es que parece que se está flotando en el espacio sobre un plato de cristal invertido del revés.
Son las once de la noche y fondeamos entre el bajo Sultán y la entrada del canal a ocho cables del bajo y doce brazas de agua. Al amanecer entraremos en el puerto y atracaremos al muelle.
Día 18. Amanece y nuestro magnífico trasatlántico se pone en movimiento en dirección al puerto. Todo el pasaje sobre cubierta parece encantado ante la vista del hermoso panorama que ofrece la entrada del canal, abrillantado por una de esas salidas del Sol que tan grandiosas son en estas latitudes.
A una y otra orilla vamos viendo, entre cocales, plátanos, palmeras y tantos y tan variados árboles gigantescos como aquí se crían, baterías de cañones y casitas bellísimas, así como muchos bahay o albergues indios. A uno y otro lado, pero principalmente por el de estribor, hay varios cayos que parecen grandes macetas de albahaca cuyos tiestos estuvieran sumergidos en el mar, que con sus aguas cubre parte de los troncos, abundando mucho la palmera cuco que produce la fruta llamada vea-rrefd. Damos vista a la inmensa bahía y al muelle, y entre pintorescos lagos y jardines, montañas rusas y puentes colgantes se divisa la ciudad, que despierta la curiosidad de todos y que dentro de poco recorreremos como touristas, formando parte de la numerosísima población flotante que de todas las naciones del mundo la visitan a diario.
Lo primero que encontramos al desembarcar son los calesines, tirados aquí por chinos, que llaman chirríchan, pero en número tal que desde el desembarcadero hasta el Botani-Garden, distante de cuatro a cinco kilómetros, así como por todas las calles, parques y paseos, no hay un espacio de veinte metros en que, ya parados o ya en movimiento, no se encuentren estos vehículos, que están clasificados de la, 2a, y 3a clase y numerados.
No pude enterarme del número total de ellos, pero basta con decir que entre los números más altos de los que encontramos al paso apunté el 2.754. Además hay otros muchísimos arrastrados por pequeñas jacas y de cuatro asientos; uno de éstos ocupé yo con el número 363, pues aunque el precio es triple preferí pagarlo a verme conducido por hombres, los cuales aquí, por una de esas injusticias sociales que manchan la historia, figuran todavía muy por bajo del elefante y el caballo en la escala de los seres.
Otro fenómeno sociológico, que prueba cómo todavía se practica por aquí la ley de castas, es ver cómo un chino acomodado se pasea orgulloso y vestido con lujo y distinción arrellanado en una calesa, que otro de su propia raza, en cueros, jadeante y empapado en sudor, arrastra con más o menos velocidad, según cuadra al capricho del que al final de la jornada le ha de dar para que coma un poco de morisqueta como se da un haz de heno o de sácate a un carabao, o un pienso de paja y cebada a un caballo.
También es digno de notarse cómo entre las razas, que por aquí bien pueden llamarse inferiores, existen barreras verdaderamente infranqueables en lo relativo a la superioridad de unas sobre otras. Un malayo considera muy por bajo de él a un chino, como un árabe a un malayo y como un mulato o un negro americano, que posee bienes de fortuna, mira con cierto aire burgués a todos los anteriores y se da tono de tourista con más sans façon que cualquier europeo.
Digamos algo, aunque sea a grandes rasgos, de lo que hemos visto, al correr de un coche, en las cortas horas que permanecimos en tierra.
Es Singapoore una ciudad originalísima, no sólo por su corte especial, si se nos permite la frase, y por la distribución de sus barrios y sus calles, sino también por las costumbres de las infinitas razas que la pueblan, así como por los tipos de todos los países que, como población flotante, contribuyen a darle vida y animación.
Pero siendo demasiado largo este relato, continuaré más tarde.
Manuel Villalba”…
Pasamos ahora a la carta décima, De Singapur a Manila, publicada por el Diario de Cordoba el 26 de octubre de 1898. Leamos: …”Esta noche, más o menos temprano, fondearemos en la gran bahía de Manila, terminando el viaje, como he dicho antes, más tranquilo y feliz que declaran haber conocido los que levan hechos hasta quince o veinte redondos, como dicen los marinos de esta línea trasatlántica.
Para que todo sea completo he de consignar que en la larga travesía no ha ocurrido accidente alguno desagradable, ni aún siquiera el más leve disgusto ni la más pequeña incorrección, caso raro si se tienen en cuenta las distintas procedencias, costumbres, educación, caracteres y gustos de la numerosa sociedad de todas edades, sexos y estados que viaja a bordo del MINDANAO. Es verdad que esto tenía que suceder, y así lo suponíamos todos desde que nos embarcamos, al conocer lo escogido y selecto de las personas que la componían y que excuso enumerar tanto por ser conocida del público de España y del archipiélago por sus respectivos periódicos, cuanto porque no encaja en el carácter de estas impresiones. A las hermosas y simpáticas señora y señoritas de Gargollo, a las bellas y distinguidas esposas de mis dignos compañeros señores Gurrea, Muñiz y Balbuena, gobernadores de La Laguna, Tayabas e Ilocos Sur, pudiera agregar muchas más, cuyos nombres ignoro; así como sería prolijo enumerar a personas tan distinguidas como mi digno compañero el gobernador de Bulacan señor Cuervo, el correctísimo y bondadoso caballero general Palacios, mi vecino de camarote; el excelentísimo señor don Andrés López, a quien debo atenciones sin cuento; los ilustrados y simpáticos sobrinos del gobernador general de Filipinas, don Ricardo, don Eduardo y don Adolfo Augustín, y otros muchos.
Al terminar la feliz navegación en compañía tan distinguida y digna, acordándome del antiguo adagio de mi tierra de que «los gitanos no quieren a sus hijos con buenos principios», se me ocurre preguntar, teniendo en cuenta la ley de las compensaciones: ¿En qué vendrá a parar tanta belleza? ¿Qué serie de impresiones tendré que consignar hasta que termine la honrosa misión que por el Gobierno de la patria se me ha encomendado en estas apartadas colonias? Ya cuando veíamos tranquilas las aguas del traidor Guardafüí, fresco el ambiente del abrasador mar Rojo y como el estanque del Retiro de Madrid el mar de los Bajíos, nos preguntábamos en broma: ¿En qué vendrán a parar estas misas? ¡Quiera Dios que tales supersticiosas consideraciones, que estas agoreras preguntas no sean contestadas con una de esas realidades horribles con que la Providencia suele sorprendernos frecuentemente!
Pocas horas nos faltan para llegar al término de nuestro viaje y por ello, después de dar gracias a Dios, es de justicia tributar el homenaje debido a aquellas personas que con tanto esmero como pericia nos han trasladado aquí.
He oído decir muchas veces que en el tiempo que lleva la Compañía Trasatlántica de hacer la travesía de Barcelona a Manila no se registra un solo siniestro.
Ahora me lo explico, pues así tiene que suceder, salvo una desgracia, si todos los barcos de su hermosa flota están tripulados por marinos tan notables como el capitán del MINDANAO, don Antonio Roldos, y oficialidad tan inteligente y atenta a su deber como la que tiene a sus órdenes. Y como no quita lo cortés a lo valiente, ni está reñida la seriedad con la educación y el cariño, yo debo hacer constar, aprovechando esta ocasión y cumpliendo con un deber que la justicia y la gratitud me exigen de consuno, que estoy agradecidísimo tanto al capitán, que me ha atendido y facilitado cuantos datos le he pedido de latitudes etc., como al resto de la oficialidad, pues le debo deferencias que jamás olvidaré; lo mismo creo que sucederá a todo el pasaje, por la consideración y afabilidad con que le han tratado desde el capitán hasta el último tripulante.
En el curso de estas impresiones he dedicado algunas líneas a mis amigos el capellán y el médico de a bordo, y sería ingrato e injusto si, antes de terminarlas, olvidase a una de las personas más salientes y a quien debo más atenciones y deferencias: a mi simpático amigo el sobrecargo del MINDANAO don Antonio Alonso, que, si con su aspecto exterior y sus modales distinguidos se revela todo un caballero, al tratarlo con alguna intimidad no sólo justifica lo que parece sino que no desmiente que ha nacido en esa tacita de plata llamada Cádiz,, donde se conserva toda la finura y toda la gracia de Andalucía. Concluiré mañana.
Manuel Villalba”…
Y por fin, en la carta once, Llegada a Manila, publicada por el Diario de Cordoba el jueves 27 de octubre de 1898, se leía: …”Día 23. Son las seis de la tarde y damos vista al Corregidor, por el que pasamos a las siete y minutos.
Las sirenas y las bengalas avisan el paso del MINDANAO, que lleva el correo, y la plaza nos contesta con idénticas señales; entramos en bahía y a las 9 y 30 minutos se oye el grito de ¡fondo!, e inmediatamente se dispara el cañonazo. Acuden varios vaporcitos con la Sanidad y por algunas familias, y quedamos anclados hasta las seis de la mañana, hora a que vendrá por nosotros y por los equipajes un vapor de la Compañía.
No hemos podido disfrutar del magnífico panorama que ofrece la entrada en la gran bahía, y sólo se divisan las luces de Manila y de Cavite.
Concluye el viaje y con él terminan las impresiones, aunque no son pequeñas las que hemos tenido al recibir el abrazo de nuestros compatriotas que acuden a saludarnos a bordo y nos dan cuenta de la perfidia yanki y del sublime espectáculo que ofrece nuestra querida España, aprestándose a una guerra inicua y desigual con el solo propósito de sacar incólume su honra.
Al prever los desastres que pudiéramos sufrir, al contemplar los peligros de una situación angustiosa y comprometida para la patria española, ¡qué de pensamientos afluyen a nuestra mente, cuan terribles responsabilidades vemos en lontananza y qué de cargos quieren pronunciar los irritados labios, a los cuales, sin embargo, sellan el patriotismo y la gravedad de la situación!
Quiera Dios dar acierto a nuestro gobierno, como valor y pericia tienen nuestra marina y nuestro ejército, para salvar todas las dificultades presentes y asegurar los derechos de nuestra soberanía en el porvenir.
Nosotros, que nos vemos entre una insurrección de los indígenas y la poderosa escuadra norteamericana que nos bombardeará dentro de pocos días, entramos en Manila llenos de ardoroso entusiasmo y dispuestos a demostrar al mundo que los españoles son siempre, y en todas partes, los hijos de los que en Bailen y en Talavera, en Zaragoza y Gerona, hicieron morder el polvo a los soldados del gran conquistador de los tiempos modernos. ¡Viva España!
Cuando el tiempo y las circunstancias lo permitan, hablaré de esta encantadora Manila y de la provincia con cuyo gobierno he sido honrado.
Manuel Villalba”…
Y aquí acaba nuestro viaje junto al Sr. Villalba. Existe una doceava carta, que no transcribimos por no ser de nuestro interés, que se publico en 24 de junio de 1898.
El ISLA DE MINDANAO fue destruido en Bacoor Bay, el 1º de Mayo de 1.898, al cañón por el USS CONCORD antes de que la tripulación pudiese abandonar el barco. Se distinguió especialmente su capitán, Don Antoni Roldos i Baleta, del que, a través de un apunte de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Núm. 27 de 1º de Junio de 1.898, damos una semblanza de su fuerte personalidad: …”La Marina mercante española puede enorgullecerse de contar en su seno con muchos Capitanes tan prácticos e inteligentes como valerosos, y entre éstos ocupa un digno puesto el Sr. Roldos.
A los catorce años ingreso en la Escuela de Náutica de Barcelona (1.856) y terminados sus estudios en 1.859, embarco para hacer sus viajes de practicas. Al cabo de dos años fue nombrado tercer piloto y navegó con este cargo en el bergantín TRIUNFO, y al año siguiente con el nombramiento de segundo piloto, se le confío el mando de dicho barco, en el cual hizo varios viajes á los puertos del continente americano, Antillas, Inglaterra y norte de Francia, hasta que en 1.870 tomó el mando de la corbeta AVELINA, en la que navego por aguas americanas.
En 1.881 entro en la Compañía de Vapores del Marqués de Campo, á la que prestó importantes servicios hasta disolverse la expresada Compañía. a su ingreso en la Trasatlántica embarcó en el vapor CIUDAD DE SANTANDER, de la carrera de Cuba, efectuando en el dos viajes, en uno de los cuales se examino en La habana de primer piloto. Trasbordó al ISLA DE CEBU, haciendo otros viajes a Cuba como segundo oficial, y tomó después el mando de los siguientes vapores de la Compañía: El vapor TANGER, que fue el que inauguro la línea de Cádiz a Tánger, Algeciras, Gibraltar y Málaga; el BALDOMERO IGLESIAS, puertos de la costa occidental de África; el RABAT, el mismo itinerario, y además el LARACHE, entre dichos puertos y también Fernando Poo.
Últimamente tomo el mando del ISLA DE MINDANAO, de la línea de Filipinas. Fondeado este vapor en aguas de Cavite, y entre los barcos que tan gloriosamente sucumbieron en el desigual combate de 1º de Mayo, el bravo D. Antonio Roldós, en vista del desastre de nuestra flota, y que quedaría el trasatlántico a merced de la codicia yanqui, prefirió echarlo a pique, arriesgando su vida, consiguiendo de este modo que no ondeara el pabellón norteamericano donde antes la adorada enseña de nuestra patria, rasgo que ha sido con justicia celebrado.
El 29 de Diciembre de 1.891, mandando el Sr. Roldós el vapor MOGADOR, fue condecorado con diploma y medalla honoríficos de plata por la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.
En 6 de octubre de 1.894 fue nombrado por S.M. caballero de la Real y distinguida Orden de Isabel la Católica. Es Capitán efectivo de la Compañía Trasatlántica”…
Este honorable capitán y caballero fue otro de aquellos increíbles mandos de la Compañía Trasatlántica. Esperamos poder ampliar su biografía en breve.
Es curioso también el apunte del libro Para la Historia de la Compañia Trasatlantica Española. Notas del Capellan D. Juan Alberti. (1.886-1.919) de Juan Llabres Bernal, referido al citado abandono del buque: …”1.898.- continúe dando viajes hasta el 1º de mayo, en que la escuadra americana nos bombardeó e incendió el vapor en el mismo día que tuvo lugar el combate naval de Cavite. Al salir del barco obligados por el incendio, dos cruceros yankees nos hicieron fuego rápido con sus cañones; desembarcando en las Piñas seguimos la manigua y cruzamos el río Zapote y a pie fuimos a Manila llegando a las 12 de la noche, creyéndose todo el mundo que habíamos muerto carbonizados. Su capitán D. Antonio Roldós, de Vilasar de Mar”…
Cada viaje entre España y Filipinas era como iniciar una nueva vida. Una vida que duraba treinta días hasta llegar al destino final