NAUCHER es la página web de Francisco Javier Moreno Rico. Naucher creo que es un término de antaño usado para designar a los pilotos. Es una pagina de cultura marítima de este historiador catalán, valiente en sus criticas y consecuente con sus ideales. Esta enfocada principalmente al tema humano y laboral, aunque cediendo a sus instintos de historiador y marino, a veces podemos disfrutar de artículos como el que transcribiremos a continuación para conocer lo que fue la creación de una de las navieras que fue pionera en el impulso del vapor en nuestro país; Navegación e Industria.

Rogamos al Sr. Francisco J. Moreno disculpe la licencia que nos hemos tomado y recomendamos a todos nuestros lectores la conveniencia de tener este blog en nuestros favoritos, ya que es imprescindible en nuestra biblioteca virtual.
En NAUCHER leemos: …”Los orígenes de la navegación a vapor en Barcelona se remontan al año 1829. El 27 de noviembre, Juan Reynals presentó una solicitud para importar “un barco de vapor de nueva invención en España, impulsado con dos máquinas de baja presión y de 40 caballos cada una”. Los 3000 reales que pagó como derechos de importación son una buena muestra de la confianza que tenía en las posibilidades comerciales de los nuevos buques. Pero no estaba sólo. Al finalizar el primer tercio del siglo XIX, la Junta de Comercio de Barcelona era consciente, según manifestaba con sus respuestas a una encuesta del Ministerio de Fomento, de que el comercio de cabotaje podía mejorar mucho con la introducción de los buques de vapor. La presencia de buques de vapor franceses que, al socaire del denominado “pacto de familia” firmado entre los Borbones, se dedicaban al cabotaje en nuestras costas eran una prueba irrefutable de las bondades de los navíos de palas. Los viajes de acortarían de forma espectacular. Un velero podía tardar hasta veinte días en llegar a Palma en invierno mientras que un vapor no invertiría más de veinte horas. Los treinta días de la travesía a Cádiz se quedarían en cinco. Los quince días hasta Marsella se reducirían a treinta horas. Y el viaje a Valencia pasaría de ocho días a poco más de veinticinco horas. Es sabido que el comercio de cabotaje era complementario del de ultramar. No es de extrañar, por lo tanto, la coincidencia entre el interés por mejorar el cabotaje y el despegue de la construcción de veleros para la carrera americana.
Una disminución tan espectacular de las travesías convirtieron el comercio de cabotaje en un negocio supuestamente rentable. Sin embargo, la inversión inicial era mucho mayor que en un buque de vela y Reynals busco con quién asociarse. En 1833, se constituyó la Compañía Catalana de Vapor que asumió la culminación del proceso de adquisición del nuevo buque iniciado en 1829.
El nuevo buque de vapor arribó a Barcelona a finales de 1833 y fue bautizado como “BALEAR”. El primer buque de vapor con matrícula de Barcelona tenía 40 metros de eslora, 6,2 de manga y 3 de puntal. El caso era de madera forrado con planchas de cobre. Un aparejo de goleta y unas ruedas de palas eran sus medios de propulsión. Podía transportar un máximo de 40 pasajeros. Fue construido en los astilleros “Seddon & Lodley” de Liverpool.

El primer destino del “BALEAR” fue la línea entre Barcelona y Palma de Mallorca pero al cabo de unas semanas fue trasladado a la ruta entre el sur de Francia y Cádiz.
Las esperanzas de hacer negocio no se vieron colmadas. El balance del primer año arrojó unas pérdidas de 7.531 pesetas. También se contrajeron unas deudas con la Diputación por el impago de los alquileres de unos almacenes en el muelle.
La incorporación a la naviera de Joaquín Castañer supuso un aumento del capital que permitió superar el bache. Los nuevos recursos dieron para mucho. Se compró una mina de carbón en Mallorca. Se adquirieron dos nuevos buques, el “MERCURIO” y el “DELFIN”. Uno se destinó a la línea Cádiz-Marsella junto al “BALEAR”. El otro inauguró la conexión entre Barcelona y Tarragona. Por último, con el objeto de realizar el mantenimiento de aquella nueva flota, se adquirieron los talleres de la fundición “Nuevo Vulcano” situados en la calle Alegría de la Barceloneta.
Las Cortes promulgaron una Ley estableciendo la reserva del comercio de cabotaje para los buques con bandera española en julio de 1837. Con toda probabilidad, aquella disposición influyó en el ánimo de los propietarios de la Compañía Catalana de Vapor que no dudaron en dar los pasos necesarios hacia su consolidación definitiva. Cuatro años después, se constituyó “Navegación e Industria”. La nueva naviera se dotó de un capital de 1.800.000 pesetas dividido en acciones de 1.250 pesetas. Con el paso de las semanas, algunos de los miembros más destacados de la clase empresarial catalana se sumaron a la aventura: Clavé, Fontanella, Safont, Plandolit, Serra, Pascual,…
Y se compraron más buques: el “VILLA DE MADRID” en 1843 y el “BARCINO” en 1845.
Luego vino la calma. Entre mayo de 1845 y julio de 1853, no se registro ningún nuevo buque de vapor en la matrícula de Barcelona”…
Estupendo resumen de los inicios de esta compañía catalana, algunos de cuyos barcos podremos estudiar en un futuro próximo.

Esta compañía acabo sus días incorporándose a Trasmediterránea, sgun leemos en este apunte: …”Enrique García Corrons, como Director de la Sociedad Anónima Navegación e Industria, aporto varios inmuebles, entre ellos los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, estimándose el valor de los mismo, en un millón quinientas mil pesetas, por lo cual recibió un resguardo provisional de mil quinientas acciones de la Compañía Trasmediterránea, de mil pesetas cada una, de la serie A.
No pudo aportar sus vapores en el momento de la constitución de la Compañía Trasmediterránea, ATLANTE, DELFIN, REINA VICTORIA, HESPERIDES y remolcador CANARIAS, por ser tramite previo y necesario el que el Estado autorizase la concesión de los servicios de comunicaciones marítimas a su cargo a favor de la naciente Trasmediterránea, lo que se verifico al año siguiente.
Navegación e Industria tenia sus antecedentes en la sociedad constituida por Reynals, Vilardaga y Granell, que el 9 de Marzo de 1.830 había obtenido privilegio exclusivo de Fernando VII para construir en Inglaterra un buque de vapor, que se denomino BALEAR para cubrir la línea regular entre Barcelona y Palma de Mallorca al que siguieron después los vapores, también de construcción inglesa, DELFIN y MERCURIO.
Navegación e Industria fue legalmente constituida en Barcelona en 1.841. En 1.910 se adjudicaron a esta naviera las comunicaciones regulares de Cádiz a Canarias”…
Este relato pertenece al libro corporativo de Trasmediterránea, Todo Avante, del autor Marino Gómez Santos, su ISBN es: 84-604-0939-2, y muestra la forma en que por amalgamamiento de pequeñas compañías de navegación nació la gran Compañia Trasmediterránea.

En Internet he encontrado una estupenda pagina cuyo autor Albert Campanera y Rovira titula La Industria Catalana y la Marina Española, en referencia al origen de los Talleres Nuevo Vulcano, escribe: …”Bajo estas circunstancias se fundo la empresa Talleres Nuevo Vulcano ubicada en la zona portuaria conocida como muelle de la Barceloneta, de donde saldría en 1.837 la maquina y caldera para el vapor DELFIN, de construcción foránea, un encargo de la Compañía del Vapor Mallorquín, que fue la primera en España de una serie que con diversas características serian construidas por los Talleres Nuevo Vulcano, bajo la dirección de Pedro Sisteré y la asistencia técnica del británico M. Wrigth.
La marcha de la Sociedad, de hecho una filial de la Compañía Catalana de Vapores, propietaria a su vez de una empresa minera, suministradora del combustible necesario para mover los buques, formaba lo que hoy en día llamaríamos un holding de empresas, aconsejo englobar los Talleres Nuevo Vulcano en una nueva empresa que recibió el nombre de Compañía de Navegación e Industria, fundada en el bufete del Notario barcelonés José Manuel Planas Compte el 23 de Marzo de 1.841, reformada al año siguiente, para recobrar en el ultimo tercio del siglo XIX tras una serie de vicisitudes el nombre de Talleres Nuevo Vulcano”…
Volveremos en exclusiva sobre estos talleres, dedicándoles un post completo.
Cuando en 1.910 se adjudican a Navegación e Industria las comunicaciones con Canarias, esta acude como no al mercado ingles para encontrar los medios necesarios para efectuar estos servicios. En mi opinión el mejor y más completo de los vapores de esta compañía fue el ATLANTE. Veamos su génesis. La Tyne Steam Shipping Co. había sido, como la Compañía Trasmediterránea, formada por la fusión de varias pequeñas compañías, y tenia servicios de carga y pasaje entre Newcastle y Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo. Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague. Sobre la década de 1.890 llego a tener mas de 20.000 pasajeros.

Finalmente para el interés de nuestra historia se fusiono con la Tees Union Shipping Co, formando la Tyne Tees Steamship Co. En la página web The Shipslist existe mas detallada información de esta compañía y sus buques.
El mas grande de ellos fue el NEW LONDONER, ordenado por la Tyne Steam Shipping Co. en 1.894 a los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson de Newcastle. Sus características eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes: …”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, NQCS; Well Deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto, 1.456 toneladas; under deck, 948; registro neto, 708 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares, 270.0 pies; manga, 33,6 pies; puntal en bodega, 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas y un deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo 160 libras; potencia nominal, 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla, 156 pies cuadrados; superficie de calefacción, 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson & Co. Ltd. de Newcastle; puntal de trazado, 18 pies 2 pulgadas”…

Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga sobre 11 nudos.
Se boto exactamente el 10 de marzo de 1894, siendo entregado a los armadores al mes siguiente.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el ultimo tercio del buque le hacia fácilmente reconocible y es posible que Matson Lines se inspirase en estos buques para hacer sus grandes paquetes oceánicos, como el MAUI de 1.917.
En la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía: …”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apunta: …”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.

Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 se lee: …”Ha salido para Cadiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
En la edición de 30 de abril de 1911 aparece anotado: …”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona con carbón, el 27 o 28 de marzo y parte para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
Allí efectúa las pruebas de mar según leemos en la revista La Vida Maritima, en un numero indeterminado del año 1.911: …”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este esta dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
En la edicion del diario La Vanguardia, del 12 de mayo de 1911, se hacia constar la primera llegada a Tenerife: …”Ha llegado á Tenerife el nuevo vapor correo de Canarias, «ATLANTE», que salió de Cádiz el sábado á mediodía, habiendo empleado en la travesía sólo 49 horas. Los viajeros han telegrafiado á Cádiz mostrándose satisfechos del servicio”…
Para el conocimiento de su historia completa recomendamos la pagina especializada TRASMESHIPS, del Sr. Laureano García, en donde se pueden encontrar, con gran detalle, todos los buques en la historia de esta Compañía.
En 1.940 es dado de baja y se desguaza.