De la revista LA VIDA MARITIMA, Año XXX, Num. 937 de 30 de agosto de 1.931, extraemos y transcribimos este interesante articulo, que realza la excelencia de los alojamientos de los buques de Compañía Ybarra en comparación con la antigua tradición de transporte de emigrantes en condiciones cercanas a las de los tiempos de la esclavitud. También se duele el articulista de la poca iniciativa del Gobierno en la subvención y cuidado de la marina y la industria marítima nacional. Leamos: …”El día 15 de este mes, con el feliz éxito que ya es costumbre, se verificó en Bilbao, astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Sestao, la botadura del casco del moto-trasatlántico mixto de pasaje migratorio y carga CABO SANTO TOMÉ, coincidiendo este lanzamiento con el término, de la habilitación para entrada en pruebas de su hermano CABO SAN AGUSTIN, a su vez nueva edición, mejorada del prototipo CABO SAN ANTONIO; trinidad proyectada con originalidad y en fraternal consorcio, de armador y constructor, como es forzoso sea para que las necesidades expuestas por quienes las sienten y tienen que satisfacerlas encuentren forma práctica y adecuada por los peritos en arquitectura naval.

En VIDA MARITIMA otras veces se ha dado amplia información de la brillante habilitación de este tipo específico para el tráfico migratorio, buques en los que se siente la feliz satisfacción de poder desterrar definitivamente la lúgubre idea, tomada forma real más a menudo de lo que hoy debiera, en la moderna reproducción en el movimiento de emigrantes e inmigrantes, de los horrores del antiguo tráfico de la esclavitud: el sórdido amontonamiento humano en sollados oscuros; la alimentación, condimentada en ranchos inapetentes; la falta de luz, agua y aire en temperaturas tropicales y ecuatoriales; la escasez de limpieza, con todas sus consecuencias; la alternativa en el mismo albergue del hombre con la carne en conserva…; la vida humana bestializada; sustituido todo en estos barcos de Ybarra y Compañia con la decente separación en camarotes blancos y alegres, de dos, cuatro y seis plazas, con sus pulcras literas metálicas, lavabos de porcelana, todos con luz y ventilación directa natural; comedores alegres y amplísimos, con muchas mesitas para cuatro, servidas con sanos alimentos en platos nacionales; fumador para emigrantes, biblioteca-escritorio, toilet, música, paseos, cine, lo mejor en lugar y trato por ser los únicos a bordo, como pudiera aceptar la realización del viaje a América el temperamento más delicado, como no hemos ido en otros barcos extranjeros, grandes y lujosos, los mismos que éramos en ellos pasajeros de primera clase.
Esta impresión de humana satisfacción, y la de la vanidad nacional por poder ostentar España bajo su bandera el progreso de la instalación más perfecta y absolutamente satisfactoria del mundo entero para el movimiento migratorio, en la flota de los tres moto-trasatlánticos de Ybarra y Compañia, es la apostilla alegre de la botadura, con la felicitación más entusiasta para navieros y constructores y técnicos todos, y el férvido deseo de que los esfuerzos que ello supone obtengan el debido reconocimiento del Gobierno y del público.

Hubo, por desgracia, otra apostilla, fuertemente impresionante, en el acto del lanzamiento: la botadura del CABO SANTO TOMÉ se realizó, por singularísima excepción, en estos sucesos cuando son afortunados, en el de un silencio sepulcral, sin un viva,, un aplauso pitada de sirena, 1a más mínima demostración de alegría de aquella numerosa multitud espectadora, con la cabeza baja, los tres mil obreros que antes mostraban, con motivo orgullosos a los familiares el fruto de sus afanes en la labor, vieron iniciar y seguir el movimiento majestuoso de la nave al mar; flotar amorosamente en sus aguas, porque sentían bien la visión del próximo desamparo de sus hogares porque antes que recibir premio por su labor les esperaba el despido forzoso subsiguiente a la botadura ¡Quizás alguno pensara y temiera haber labrado el propio instrumento con que, si no se remedia pronto la realidad de la vida nacional, fatalmente, tuviera que abandonar la Patria, familia..!
¿Es irremediable esta situación? No lo parece. El problema de nuestras comunicaciones marítimas está sin resolver; setenta mil emigrantes españoles al año viajan, comúnmente no bien, en bandera extraña, pasando por ello nosotros y permitiendo que los extraños no tengan trato recíproco con nuestros armadores; todavía distamos mucho de poseer la flota que necesitamos para nuestros transportes petrolíferos; nuestros frutos se los llevan los extranjeros…; la participación de nuestra bandera en el tráfico exterior marítimo de España es sólo del 27 por 100.Cualquiera de estas fuentes económicas naturales de la nación, aprovechada, evitaría el desastre.

El señor ministro de Marina lo sabe, lo comprende y siente el problema; arrastre al Gobierno entero al convencimiento y habrán hecho un inmenso bien a la vida nacional”…
Visto este apunte de la revista LA VIDA MARITIMA, seria incorrecto por nuestra parte usar el termino liner para describir a la pareja de Cabos de Ybarra, el CABO SAN AGUSTIN y el CABO SANTO TOME, que a principio de los años treinta hacían la línea de Sudamérica junto a su similar CABO SAN ANTONIO (segundo con este nombre en Ybarra y Cia. S. en C.), ya que en realidad eran grandes cargueros mixtos polivalentes, termino que en aquellos momentos no existía.
Este tipo de buques era común en los tráficos a Sudamérica y Australia, y la Nelson Line , la Blue Star Line y la Hamburg Sudamerikanische, por poner ejemplos, tenian hermosos ejemplares en sus flotas con registros brutos entre diez y quince mil toneladas, aunque generalmente con mas capacidad para carga refrigerada que sus homólogos de Ybarra.
Ybarra, en los años veinte se dedicaba principalmente al cabotaje, con pequeños cargueros a vapor, y competía con dureza con la naviera Sota y Aznar y Trasmediterranea, pero también tenia una línea transoceánica, con destino Nueva York, que a finales de aquellos años, empezaba a mostrar signos preocupantes de retroceso.
Durante el año 1.926, la gerencia de la compañía había ultimado los planes de una línea regular con Sudamérica, planeando emplear en esta a los buques CABO TORTOSA (II) que era la motonave sueca HAMLAND, comprada por los citados armadores y transformada en buque correo, y las dos motonaves en construcción CABO QUILATES y CABO PALOS, que ya hemos estudiado.

Partiendo de Genova, tocaba la costa oriental española, las Canarias y enlazaba con Brasil, Uruguay y Argentina. La carga llegaba con fluidez, y la emigración italiana y española llenaba los camarotes y sollados de los buques, con lo que el éxito fue total desde el principio.
La inauguración de la línea, una vez nombrado al Capitán Isidoro Jauregui delegado de la Compañía en Argentina, ya que contaba con experiencia suficiente al haberlo sido en Málaga, no se efectuaria hasta Enero de 1.927, según el nos relata el libro LA NAVIERA YBARRA, de los escritores Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos. Su ISBN es: 84-8093-135-3.
Debido al éxito de la línea, la Compañía decide la construcción de tres modernas motonaves, las mas grandes de la marina mercante española, que contrata con la Sociedad Española de Construcción Naval, la primera de ellas, el CABO SAN ANTONIO, tiene la superestructura diferente a los otros dos, una sola chimenea y entra en servicio en 1.930, mientras que los gemelos CABO SAN AGUSTIN y CABO SANTO TOME lo hacen en 1.931.
Volviendo al libro citado, anotamos lo siguiente: …”Los efectos del “Martes Negro” tardarían meses en dejarse notar en la economía internacional, por lo que Ybarra y Cia. S.C. continua percibiendo con optimismo el futuro (acababa de repartir dividendos de 500 pesetas por acción) y, en mayor medida, a su línea estelar del momento, es decir, la del Mediterráneo-Brasil-Plata. Tales motivos, y el buen rendimiento conseguido por el CABO TORTOSA (II), animan a la gerencia a encargar, en Noviembre de 1.929, a los astilleros de la SECN, otros dos buques para dicha línea; serian el CABO SAN AGUSTIN y el CABO SANTO TOME. Costarían 5.720.000 pesetas cada uno pagaderas en libras esterlinas, o su equivalente en pesetas según el cambio al día de los vencimientos….

La botadura del CABO SAN ANTONIO (II), realizada el 16 de Diciembre de 1.929, coincidió con la puesta de las quillas del CABO SAN AGUSTIN y del CABO SANTO TOME, siendo la madrina en la botadura la esposa del Ministro de Marina, contraalmirante Garcia de los Reyes, y las de las puestas de las quillas las señoritas Carmen y Pilar Primo de Rivera y Sáenz de Heredia, hijas del Presidente del Consejo de Ministros.
La difícil situación del mercado de divisas, afecta seriamente el coste por tonelada de ambos buques, que son esperados con ansia para iniciar las operaciones, ya que los resultados de explotación de su similar, ya en operación son espectaculares: este buque ha realizado este año (1.931) cinco viajes con un beneficio liquido que representa un diecinueve por ciento de su valor”…
Para un más profundo detalle de estudio de sus características técnicas, recurriremos de nuevo a la prestigiosa revista THE MOTOR SHIP, que en su número de Octubre de 1.931, Págs., 284 y 285, cita textualmente: …”El mas grande de los liners a motor de España.
El CABO SAN AGUSTIN, uno de los tres barcos de carga y pasaje similares de 12.500 toneladas y 16 nudos, para servicio entre los puertos Mediterráneos y el Río de la Plata.
El desarrollo de la industria de la construcción naval en España durante los pasados años ha estado basado casi enteramente en la construcción de buques de combustión interna. Estos han incluido algunos importantes cargueros mixtos y barcos de pasajeros para la Cia. Trasmediterranea e Ybarra y Cia.. y un numero de petroleros, fruteros, cargueros y tramps.
Durante el periodo en que han sido construidos, prácticamente no se hicieron vapores, pero en la actualidad no existen constructores de motores diesel en España, habiendo sido importados todos los motores para estos buques. Aunque una de las primeras motonaves construidas se la doto con un motor ingles, a partir de ahí, todas las restantes lo han sido con unidades de construcción extranjera (no inglesa).
El progreso de la construcción naval española ha sido últimamente considerable, y mucho interés se suscito, cuando los Sres. Ybarra y Cia., de Sevilla, pasaron una orden para un buque de pasaje de tamaño mucho mayor a lo que se había hecho hasta el momento. Este buque, el CABO SAN ANTONIO se describió en el número de Junio de 1.930.

Un tiempo después, los mismos armadores decidieron construir dos barcos mas para su línea de Genova a puertos españoles y Río de la Plata, y la orden fue dada a la Sociedad Española de Construcción Naval, Bilbao. Siendo llamados CABO SAN AGUSTIN y CABO SANTO TOME, estando el primero ya construido y el segundo botado.
En dimensiones estos dos barcos son prácticamente similares al CABO SAN ANTONIO, con la excepción de la manga ligeramente más grande y el tonelaje bruto de 12.500 contra 12.350.
Maquinas de dos tiempos.
Fue decidido, no obstante, que estos buques tuviesen mas velocidad, 16 nudos a plena carga, en vez de 15, mientras que la acomodación de pasajeros es totalmente diferente, 500 de tercera clase y 12 de segunda en el SAN AGUSTIN y SANTO TOME, y 200 de primera y 50 de “cabin” en el SAN ANTONIO. (Estas cifras no son correctas en el texto.)
La necesidad de más potencia resulto en la elección de una planta motriz completamente diferente, y mientras en el primer buque eran instalados MAN de cuatro tiempos, en los dos últimos se eligieron MAN de dos tiempos. Las principales características de los buques son: Eslora entre perpendiculares 482 pies y 6 pulgadas, (la eslora total era de 153 metros), manga de trazado 63 pies 3 pulgadas, puntal a la cubierta alta 37 pies, calado 25 pies y 3 pulgadas, peso muerto 10.000 toneladas, 12.500 TRB (12.588 exactamente, según la LISTA OFICIAL DE BUQUES de 1.935, y mas de 12.800 según otras fuentes.), velocidad a plena carga 16 nudos, potencia en el eje de 9.200 shp a 133 r.p.m.
En adición a la segunda y tercera clases, hay dos suites de lujo con salón, sala y cuarto de baño. Los camarotes de segunda clase son de dos plazas, mientras que los de tercera son de 2, 4 y 6 plazas. La disposición de los camarotes es tal, que todos disponen de luz natural mediante portillos y están equipados con camas de níquel, disponiendo de agua fría y ventilación mecánica.

Los grandes espacios públicos comprenden, comedores, salas de fumadores con bar y cafeterías. El comedor tiene capacidad para 216 plazas en mesas para dos, cuatro y seis comensales. La sala de servicio esta al final, siendo servida por la cocina, situada en el piso inferior a través de un ascensor.
Hay nueve grandes botes salvavidas, cada uno con capacidad para 66 personas y también dispone de dos botes mas pequeños con capacidad para 16 pasajeros. Finalmente tiene un bote a motor con instalación de radiotelegrafia y capacidad para 32 pasajeros.
Los dieciséis winches son eléctricos. El servomotor es eléctrico del tipo Hastie. Los espacios de carga están protegidos por un sistema detector de humo y extintor de incendios del tipo Lux-Rich, con el sistema de control instalado en la derrota. En las cocinas, los hornos son de tipo eléctrico.
Maquinaria.
En el cuarto de maquinas hay dos MAN de siete cilindros, inyección por aire, de dos tiempos construidos en Augsburg, con un diámetro de 600 mm y una carrera de 900 mm.
Estas maquinas que llevan sus propias bombas de arranque de aire, son de un tipo estándar que desarrolla 4.600 b.h.p a 133 r.p.m.
La necesidad de potencia eléctrica es satisfecha por cuatro sets de generadores, cada uno disponiendo de un motor MAN de cuatro tiempos de 250 b.h.p. conectados a una dinamo de 150 kw. Dos de estas unidades también dan potencia a una unidad de arranque de aire comprimido. Hay en la cubierta de botes, una unidad semi-diesel acoplada a un compresor generador de emergencia. La calefacción del buque se realiza a través de pequeñas calderas verticales, que se emplean también para calentar el fuel”…

Podemos añadir, que como se ve en las imágenes, aunque modernos en su concepto, su diseño con proa recta y popa de espejo, estaba ya anticuado cuando iniciaron su servicio, aunque no puede negarse su belleza de líneas y sus dotes marineras.
Disponían de seis bodegas, con una capacidad de 14.434 metros cúbicos de bala. Dos ejes con hélices de cuatro palas, tenían 7.520,99 TRN y un desplazamiento a plena carga de 16.810 toneladas. En sus dobles fondos llevaba 1.535 toneladas de fuel-oil, con un consumo diario a pleno rendimiento de 41 toneladas. Sus señales de llamada eran EAND para el CABO SAN AGUSTIN y EANE para el CABO SANTO TOME.
Tenían la máxima clasificación LLOYD´S, + 100 A1, y su vida operacional fue turbulenta y triste, debido a los acontecimientos de la guerra civil, aunque en los años anteriores a esta y como vemos de nuevo en el libro LA NAVIERA YBARRA, altamente provechosos para sus armadores: …”En estos años complicados las mayores alegrías las proporcionaba la línea Mediterráneo-Brasil-Plata, pero los costes de explotación no cesaban de crecer, y comenzó a percibirse que también esta ruta podría llegar a ser deficitaria para la empresa. Ante tal perspectiva la gerencia intenta conseguir subvenciones; en Abril de 1.935 comunica a la Junta Delegada que,”como consecuencia de las continuas gestiones realizadas, se había conseguido que el gobierno anuncie un concurso subvencionando la línea Mediterráneo-Brasil-Plata en quince pesetas por milla navegada”. La naviera es la única que se presenta al concurso, y el 27 de Mayo de 1.935 queda publicada en la Gaceta, la Orden Ministerial sobre los resultados del mismo:”Y siendo la única proposición presentada la de la casa naviera Ybarra y Cia. S. en C. de Sevilla, que ofrece los tres buques motores CABO SAN ANTONIO(II), CABO SAN AGUSTIN y CABO SANTO TOME…desde primeros de Julio próximo los tres buques antes citados percibirán una subvención fija de 15 pesetas por milla navegada”…

El concepto del buque en si, con alta capacidad de pasajeros disponiendo de unas comodidades e instalaciones nunca antes vistos en buques de pasaje de nuestra contraseña y un peso muerto grande para los estándares de la época, unido a una planta motriz económica y una línea comercial sabiamente elegida, proporciono suculentos beneficios a sus armadores en los pocos años que estuvieron operacionales estas dos motonaves.
El final sobrevino con la guerra civil, el CABO SANTO TOME hundido en combate con los cañoneros DATO y CANOVAS DEL CASTILLO frente a Bona. En el foro de la pagina web EL GRAN CAPITAN, y firmado por Noviscum Deus, aparece el relato de la tragedia final del CABO SANTO TOME. Veamos condensado como fue su hundimiento: …”El 9 de octubre de 1937 zarpan desde Palma de Mallorca el CÁNOVAS DEL CASTILLO y el EDUARDO DATO (el primero acababa de volver a entrar en servicio tras ser sometido a las obras de modernización antes mencionadas). La misión de los cañoneros era buscar e interceptar a la motonave CABO SAN AGUSTIN que regresaba de la Unión Soviética con un cargamento de armas para la República. Con casi total seguridad el alto mando nacional había sido advertido de la presencia de la motonave por los italianos, cuyos submarinos y unidades de superficie actuaban impunemente como exploradores informando de cualquier movimiento sospechoso en el Mediterráneo. La noche del 9 al 10 la pareja de cañoneros pasaba frente a las costas de Cerdeña y se dirigía hacia Argelia donde esperaban encontrar a su presa. Efectivamente el CABO SAN AGUSTIN acostumbraba a zarpar desde puertos soviéticos del Mar Negro (Feodosia, Odessa o Novorosisk) y navegar en solitario hasta las costas argelinas donde esperaba a que la flota de Cartagena acudiera para escoltarlo hasta algún puerto español. A las 5:10 horas del día 10 el DATO avistó una nave que coincidía con la descripción del CABO SAN AGUSTIN, aunque en realidad se trataba de su gemelo el CABO SANTO TOME que, bajo falso pabellón británico, trasportaba una carga de aviones y otro material bélico desde Odessa a Valencia. El DATO en esos momentos estaba efectuando limpieza de hornos por lo que su compañero se adelantó en persecución de la motonave. Al llegar a 800 metros de distancia el CÁNOVAS disparó un cañonazo de aviso. El SANTO TOMÉ pareció obedecer y se detuvo para permitir que el cañonero se aproximara. De improviso la motonave descubrió la artillería que llevaba oculta y barrió la cubierta del cañonero al tiempo que izaba la bandera republicana. La motonave republicana retomó la marcha mientras el sorprendido cañonero replicaba con sus cañones, pero por un fallo en la dirección de tiro todos sus disparos se iban largos. Entretanto el DATO se había aproximado a 6.000 metros del CABO SANTO TOMÉ, pero la posición del CANOVAS le impedía hacer fuego. El CÁNOVAS, muy dañado por cinco impactos recibidos a bocajarro abandonó el combate de manera que el DATO logró por fin ponerse en posición de tiro y comenzó a centrar el fuego contra la motonave que trataba de alejarse a toda velocidad. Las salvas del DATO fueron haciéndose más precisas (aunque el comandante del CÁNOVAS afirmaría después que los impactos conseguidos fueron suyos) y finalmente provocaron un gran incendió en la bodega de popa del SANTO TOMÉ que le obligó a embarrancar en las proximidades del cabo Rosa (Cap Rosa, Argelia). El incendió no pudo ser controlado y se produjeron una serie de explosiones tras las que la motonave de Ybarra se fue finalmente a pique”…

En la pagina web linkada esta la bibliografía en que esta basado este pequeño relato.
Según la prestigiosa pagina web MIRAMAR SHIP INDEX, el CABO SAN AGUSTIN fue incautado por las autoridades rusas en Odessa y se rebautizo en 1.939 como DNPER. Parece ser que fue torpedeado el 3 de octubre de 1.941 en Anapa.
Dos esplendidos barcos que durante la guerra civil fueron profusamente utilizados por el Gobierno de la Republica. Rafael González Echegaray, en su libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, hace el siguiente comentario: …” Los tres grandes correos fueron incautados por el Gobierno por un Decreto de 15 de octubre de 1939.
El CABO SAN ANTONIO fue sorprendido por la guerra en el puerto de Genova, no obstante lo cual zarpó siguiendo el itinerario oficial y llegó a Buenos Aires, en cuyas aguas quedó internado y posteriormente embargado a petición de sus armadores, secundados hábilmente por el consignatario y el propio capitán. Durante toda la guerra permaneció en esta situación, gracias a lo cual se privó al Gobierno de una importantísima unidad, que de otra forma hubiera sido destinada, como sus gemelos, al tráfico con puertos soviéticos. El 30 de marzo de 1939 se izó a su bordo la bandera roja y gualda y zarpó para España. Este buque, único de los grandes que pudo rescatar Ybarra en la paz, se perdería trágicamente por incendio en el Atlántico el 29 de diciembre de 1939.

El CABO SAN AGUSTIN, como su gemelo el CABO SANTO TOME, quedaron en poder del Gobierno de Madrid, que los puso en seguida en servicio entre puertos rusos del Mar Negro y mediterráneos españoles. Ambas unidades, por otra parte de excelente y moderno aspecto, fueron cumplidamente artilladas con cuatro piezas de 150 mm, tres de 45 mm y doce ametralladoras, con lo que de hecho se transformaron en auténticos poderosos cruceros auxiliares y como tales operaron sin descanso hábilmente camuflados.
El número de viajes que hicieron a Feodosia, Odessa y Novorosisk fue muy importante, pues no descansaron un momento. Recalaban generalmente en solitario, sobre la costa argelina y salía a buscarles a aquella zona para darles protección la casi totalidad de la Escuadra Republicana, que les escoltaba hasta Cartagena.
El CABO SANTO TOME, disfrazado con bandera inglesa y el nombre falso de KORSU, que usó varias veces, fue interceptado frente a Galita por los cañoneros nacionales DATO y CANOVAS DEL CASTILLO el 10 de octubre de 1937, cuando venía de Odessa cargado de material de guerra. Se entabló un combate en el que el liner se incendió quedando varado frente a Cabo Rosa, explotando y hundiéndose a continuación. El SANTO TOME se defendió y causó importantes daños a sus enemigos y peleó bravamente con la bandera republicana de los correos marítimos izada a tope hasta el fin, si bien parece que no hizo uso de la artillería principal.
El CABO SAN AGUSTIN, con otros varios mercantes rojos españoles quedó internado en Feodosia en 1938 por orden del gobierno soviético y se perdió definitivamente para España.

Durante la 2ª guerra mundial, fue torpedeado en aguas del Mar Negro por una lancha rápida alemana; según otra versión fue auto hundido en Novorosisk al ser ocupado este puerto por los ejércitos germanos. Parece que se reflotó después de la guerra y volvió al servicio de la flota mercante soviética con el nombre de DNPR”….
Según parece ser, el 3 de octubre de 1941, el buque hospital DNPR, con 203 personas a bordo, junto al destructor SMYSHLENNY y el dragaminas YAKOR navegaban de Novorossiysk a Sebastopol. A las 1920 son atacados por aviones torpederos alemanes quienes lanzan 6 de estos. Uno de ellos da en el DNPR que se hunde en posición 44°38’N 37°15′?. 40 de las personas que iban a bordo perecen en el ataque.
Sobre su actuación en la guerra civil, que desafortunadamente es lo mas recordado, el libro LA NAVIERA YBARRA, apunta: …”CABO SAN AGUSTIN: En poder de las autoridades republicanas dio viajes a Rusia para traer provisiones a España. Casi al finalizar la guerra fue incautada por el Gobierno ruso. Sobre su fin existen tres versiones; que fue hundido por una lancha rápida alemana durante la II Guerra Mundial; que lo hundieron los propios rusos en la bahía de Novorossisk (Mar Negro) al avanzar las tropas alemanas y rumanas hacia el Caucaso; que bautizado «DNYPER«, y convertido en transporte de tropas, fue hundido por la aviación alemana en Añapa (Crimea). Entre sus tripulantes, Fernando Sabin Camiluaga y Pío Ispiuza Imatz, quedaron retenidos en Rusia hasta que pudieron regresar a España en 1956, año en que volvieron a reembarcar en los buques de la Compañía.
CABO SANTO TOME: Al regreso de uno de los viajes que realizó a Rusia bajo mando republicano, fue interceptado el 10 de octubre de 1937 por los cañoneros nacionales «DATO» y «CANOVAS» frente a la costa de Túnez, cerca de la isla Galita. Por no atender a la orden de alto fue cañoneado por los dos buques de la armada quedando varado frente a Cabo Rosas. Posteriormente sobrevino una explosión a bordo que originó un incendio y su hundimiento. Sólo hubo una víctima mortal, el resto de la tripulación logró arriar los botes y llegar a Bona.

Entre los capitanes que los mandaron tenemos a D. Pedro Aramburu Gardoqui, que fue capitán del CABO SANTO TOME a principios de la guerra civil.
D. Jesús Bilbao, que navego con distintos cargos en ambos buques; D. Rufino Iglesias Arana, que estuvo de capitán en el CABO SAN AGUSTIN varios años; D. Bonifacio Arrizalaba Gostizola, también por unos años capitán del CABO SANTO TOME. Estos dos últimos, probablemente, los mas asiduos capitanes de estas motonaves. También D. Luis Arzuaga, que desde 1932 pudo mandar ambos buques, y, D. Francisco Zalvidea, que estuvo en ambos buques y que en el momento de la pérdida del CABO SANTO TOME era su capitán.
Si alguien dispone de información mas completa y fotos sobre estos capitanes, y quiere compartirla en esta web, les estaríamos muy agradecidos.
Estos datos estan obtenidos del libro LA NAVIERA YBARRA, y, según este mismo libro, …”Sin ser exhaustivos decir que fueron Sobrecargos en los trasatlánticos CABO SAN ANTONIO, CABO SAN AGUSTIN y CABO SANTO TOME: Luis Aznar, Ulpiano Andraca, Elias Fuentes, Gregorio Uribe y Juan Zalduondo”…

Las consecuencias de la guerra son dolorosas, pero, según el mismo libro indica: …” La guerra pasó dejando un rastro de dolor y destrucción por España y, la Naviera, no se escapó de sus nefastas consecuencias. De la orgullosa flota que mandaba antes de iniciarse el conflicto, había perdido sus cuatro mejores unidades; «CABO PALOS II», «CABO QUILATES«, «CABO SAN AGUSTIN» y «CABO SANTO TOME», buques mixtos de pasaje y carga que cumplían los servicios trasatlánticos, además del viejo «CABO SAN SEBASTIAN» y el «CABO CULLERA» . En cualquier caso estos barcos, al producirse el alzamiento, estaban asegurados en compañías británicas y, sus pólizas, cubrían las pérdidas producidas por motines, disturbios y revoluciones. Terminado el conflicto la gerencia se afanó en cobrar las indemnizaciones pero, «las opiniones de los abogados expertos de Londres son poco favorables a la Empresa en relación con las reclamaciones a producir a las aseguradoras de nuestra flota en el año 1936 por pérdida de algunas unidades y gastos de recuperación de otras, como consecuencia de la desposesión de las mismas por las tripulaciones marxistas». Dadas las opiniones adversas de los abogados ingleses se deja el tema en manos del jurista español Juan Ventosa Calvell, quien considerando que la reclamación no debía dirimirse en los tribunales británicos, ya que el Reino Unido no había reconocido al gobierno de Franco, decide alcanzar un entendimiento con las aseguradoras; «Ybarra y Cía S.C.» recibiría cien mil libras esterlinas como compensación de sus pérdidas, cantidad que su agencia de seguros en Londres, Harris & Dixon, haría efectiva”…
Y este es el fin de la historia de estas dos magnificas motonaves que desafortunadamente sucumbieron en la nefasta guerra civil que llevaría a España a la marginación durante cuarenta años.