EL NAUFRAGIO DEL VAPOR PILAR

EN NAVEGACIÓN COSTERA, MARCA, SONDA Y CORREDERA

Según José Ramón García López, en su gran libro Historia de la  Marina Mercante Asturiana. Tomo II. Llegada y Afirmación del Vapor (1857-1900), la flota de Oscar de Olavarria se incrementa con tres vapores durante el año 1874; el PILAR, el LEONOR y el JULIAN. El primero de nueva construcción, es el que hoy estudiaremos. Estaba valorado en 150.000 pesetas y se inscribió el 12 de febrero de 1874 en la Lista 5ª, folio 46. Su eslora era de 48,82 metros, la manga de 7,02 y el puntal de 3,13 metros. Otro más de aquellos minúsculos vapores que eran tripulados, con valor y pericia, por aquellos fabulosos marinos en aquellas aguas duras y peligrosas.
En 1899, según parece ser, pasa a la matricula de Bilbao, al armador D. Remigio Adarzaga, y en el año 1901 se pierde, sin causar victimas, en Santander.
Su final esta relatado, y novelado, por Rafael González Echegaray en el libro Naufragios en la Costa Cantabra. La 2ª Edición, ampliada, que es la que usaremos, tiene su ISBN: 84-241-9954-5, y se edito por

Vapor PILAR. Acuarela de Rude. Del libro HISTOria de la marina mercante asturiana.TOMO II. LLEGADA Y AFIRMACION DEL VAPOR (1857-1900).jpg
Vapor PILAR. Acuarela de Rude. Del libro HISTOria de la marina mercante asturiana.TOMO II. LLEGADA Y AFIRMACION DEL VAPOR (1857-1900).jpg

Ediciones de Librería Estudio en 1976. Un libro formidable, se mire por donde se mire, y que me parece ha sido reeditado posteriormente en el año 2004. Leamos el apunte de González Echegaray: …”El «PILAR» era un buque arrogante. Se había construido en 1873, en Glasgow, por el astillero Mac Fayden y cargaba unas 500 tons., registrando 393. Tenía 160 pies de eslora por 23,1 de manga y 11,6 de puntal. Llevaba una máquina de vapor de dos cilindros y 53 NHP., construida por Thompson en Dundee. Era un barco de estampa velera; tenía la máquina a popa y la proa recta, arbolando tres palos. Llevaba un castillo de 23 pies, con su pescante de gata curvo en el coronamiento y el palo trinquete; al centro tenía un alcázar con las balleneras, y por su popa el palo mayor; y a popa, en la toldilla, el puente abierto por delante de la chimenea, el mesana por detrás de él y la clásica concha en el último coronamiento; llevaba dos bodegas, una en cada saltillo, y toda su facha, en caída era armoniosa y proporcionada, con la chimenea blanca rematada en negro.

Desembarco de cañones en Punta Lequerica para el fuerta de Santa Catalina 1899. Foto Flickr.jpg
Desembarco de cañones en Punta Lequerica para el fuerta de Santa Catalina 1899. Foto Flickr.jpg

Nada más llegado a España, participó activamente en la última campaña carlista, colaborando en el transporte desde Santander a San Sebastián de la división republicana del General Lomas el 6 de diciembre de 1874. El propio General Lomas y el General Blanco embarcaron en el llamante «PILAR», que regresó desde Pasajes, con heridos, a Santoña. El 14 de diciembre de 1875 transportó desde Santander a Pasajes 11 jefes y oficiales, 560 hombres y 88 caballos del 2° Batallón del Regimiento de Lérida.
Desde la paz, el «PILAR» largó la contraseña de Oscar Olavarría, después Olavarría y Lozano, y la matrícula de Gijón, siendo el paquete menor de dicha compañía, en unión del «PALMIRA». Llevaba entonces la chimenea negra con ancha franja amarilla, y la contraseña cuadra, azul con dado blanco y las iniciales O. L.

En el puerto. Cuadro de Juan Martinez Abades mostrando al PILAR. De la web BNE.jpg
En el puerto. Cuadro de Juan Martinez Abades mostrando al PILAR. De la web BNE.jpg

En 1901 el «PILAR» pertenecía al armador don Remigio Adárzaga. El 11 de noviembre, a las seis de la mañana, salió de Gijón con un cargamento completo de carbón para Bilbao, al mando del capitán don José Lotina. El «PILAR», en la ruta de San Lorenzo a Cabo Abajo, iba perdiendo a estribor la costa astur, con el telón de fondo de los Picos de Europa, coronados de nieve. Y así fue dejando al sur Tazones, Ribadesella y Llanes; y llegan las Tinas con sus dos mesetas largas, planas y negras en la distancia, recorte inconfundible de la costa, con los tajos del Deva y el Nansa, que se abren camino a la mar.
Estando norte-sur con San Vicente se empezaron a notar los primeros síntomas de un maretón lejano que llegaba solemne, lento, en bandas inmensas paralelas y profundas, que levanta de aleta al «PILAR», lo cucharetea de proa y lo vuelve a dejar a rumbo, sembrando un surco de harina con la hélice entre espumarajos translúcidos. Imperceptiblemente el barco iba haciéndose más perezoso en sus balances y el momento de adrizarse hacía cada vez más moroso. El «PILAR» caía a estribor sobre la banda y se recuperaba lentamente, pero cada vez más despacio. Hubo un momento en que la segunda mar lo cogió antes de haberse totalmente recuperado y, empujado violentamente, tomó de repente una escora alarmante que ya sólo pudo recobrar a medias. La realidad, alarmante realidad, se estaba declarando: el barco se había dormido; lo que esto significaba —el principio del fin inexorable— lo vieron en seguida sus tripulantes.
No había más remedio que procurar de todas las maneras llegar a Santander en el menor tiempo posible, y así se dio vapor a la máquina al máximo, confiando en las seguridades, y se cambió el rumbo, poniendo la proa a Cabo Latas. Sin embargo, reconocido el casco, no se apreció ninguna vía de agua entonces. Al estar a la altura de la playa de Valdearenas y frente a los Urros, la escora del «PILAR» era más que alarmante, y en Ciriego entraba el agua por los imbornales de cubierta, barriendo los pozos.
Pero llegó a Santander; como un submarino, medio hundido, levantando bigotes espesos por las amuradas y lanzando a las nubes una columna negra y espesa de carbón a medio quemar apresuradamente en los hornos. Y no tuvo tiempo de más; en aquellos instantes el maquinista subió al puente para advertir que la sala de máquinas se inundaba por momentos y había que retirar la candela antes de que se produjese la consabida explosión de calderas; y así se hizo. El capitán largó en banda las cadenas y enfiló sin dilación el primer regato a la vista, entre los dos sables que le quedaban al través.
La proa del «PILAR» se metió recta por la boca de las Hueras y, dragando con el pie de roda, se clavó por el regato de Pañío arriba un buen trecho. Desde la ciudad, el barco era un milagro incomprensible encima del arenal. La parte de proa quedó alterosa por razón de la propia embarrancada, pero la popa se hundía más y más.
Los pataches «SAN ANDRES» y «LUCERO», que estaban fondeados en la canal en las proximidades, enviaron rápidamente sus botes y sacaron a toda la gente —13 tripulantes y seis pasajeros—, con excepción de un guardián que se quedó a bordo. El día 17 de noviembre, por la mañana, descubrió al «PILAR» totalmente hundido de popa en medio del sable.
El buzo Bermúdez bajó a reconocer el caso y comenzaron los trabajos de alijo del carbón a gabarras. El día 21 llegaron por tierra dos bombas de Bilbao, y se instaló una en el puente del barco y otra en una de las gabarras que estaban al costado, y continuaron así las obras. Pero el día 25, a media noche, en el reflujo, el «PILAR» se partió limpiamente en dos mitades al bascular sobre el banco de arena, con lo que terminó el salvamento en aquel mismo instante. Los restos fueron adjudicados en 10.000 pesetas, en subasta, a don Juan Fernández Ponga, pero no se extrajeron, y en 1910 fue la propia Junta de Obras la que se vio precisada a hacerlo, con un coste de 7.763 pesetas.
En algunos portulanos de Santander se llama a una de las boyas rojas la de las Hueras o del Pilar, y esto, sin duda, es una referencia bastante precisa del lugar exacto en donde quedaron posiblemente enterradas las viejas cuadernas de nuestro vapor”.

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