GRAN SUBIDA TRAS DE GRAN BAJADA, SEÑAL SEGURA DE MAYOR COLLADA (sobre barometro)

Debido al numeroso aumento de información y de la parte gráfica, reeditamos, corregido y ampliado, el articulo sobre los cruceros acorazados de la serie VIZCAYA.
Así mismo recomendamos, para todos aquellos interesados en la guerra hispano americana, la pagina web El Desastre del 98. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

…“En el año 1.897 un grupo de periodistas visitaba al Almirante Cervera, en la Carraca, y le preguntaban: Parece que es usted el indicado por el Cuerpo para el mando de la Escuadra, si se declara la guerra.
-En tal caso- nos respondió- aceptaré, pero seguro de ir a un Trafalgar.
-¿Y como se evitaría este desastre?
Permitiéndome consumir antes cincuenta mil toneladas de carbón en maniobras y un millar de proyectiles en ejercicios. De no ser así iremos a un Trafalgar. Acordaos.
¿Cuantas toneladas y cuántos proyectiles permitieron consumir a la Escuadra de Cervera antes de su lucha con la Norteamericana?
Preferimos guardar silencio.
Lo que si consta, por propia confesión, es que la Escuadra enemiga estuvo efectuando ejercicios de tiro al blanco durante un año casi diariamente, y consta también que desde el comienzo de las operaciones no han cesado un punto los bombardeos (incomprensibles ayer y explicables hoy) contra bohios, casucas o peñascos de la costa cubana, logrando así aquellos cabos de cañón el mas alto grado de enseñanza y destreza”…
Este apunte, conocido, de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año 1898, nos muestra el estado de animo del que seria gestor de la flota en el combate de Santiago de Cuba. El autor del libro The Downfall of Spain. Naval History of the Spanish American War se pregunta como era posible que el gobierno español concediese el mando de la flota a un militar que había hecho esas declaraciones. Evidentemente  no conocía la idiosincrasia de la Corte centralista española. La historia estaba escrita y la catástrofe no se hizo esperar. Mucho se perdió en Cuba por ser un poder naval menor.
Y es que, el Imperio americano ya tenia, desde hace años, apuntado en su agenda, la anexión de las posesiones de nuestro país en el Pacifico y el Atlántico. Hacia años que daban soporte a la guerrilla en Cuba y Filipinas. Barcos mercantes con la bandera americana descargaban armamento, dinero y provisiones para los bravos que deseaban la independencia de sus tierras. Ya estaba escrito que provocarían la guerra, se quedarían los territorios “liberados”, implacablemente “suprimirían” todo aquello que no permitiese un nuevo orden colonial y, evidentemente, explotarían en su interés las nuevas colonias tan fácilmente conquistadas. Recomiendo una película llamada Queimada, donde se muestra este arte de gran dominio por parte de los anglosajones.

El muy débil Imperio español sucumbió con presteza al gigante. La catastrofe se veia venir y, es curioso, la revista El Mundo Naval Ilustrado hacia un estudio del antes y después igual de pesimista. Veamos una cita que expresa el estado de animo de todos antes de los combates: el articulo se titula, La Guerra y la Marina:
…”Y hoy, sin embargo, la madre España reconoce que su porvenir y su honra están confiadas casi exclusivamente al esfuerzo de su marina de guerra, y reconoce también que para lograr una victoria que salve su honor y su porvenir se hace forzoso que cuantos visten el botón de ancla “sean héroes mas que soldados ó mártires mas que combatientes”…
Ya estaba escrito el resultado de un combate a miles de millas de sus bases, porque estas no se construyeron en las posesiones, contra un enemigo a tiro de cañón de las suyas, bien entrenado, con unos buques potentes, bien armados y mejor comandados. Por nuestra parte hubo, como siempre, falta de previsión, falta de recursos, desconocimiento de la situación real y, todo hay que decirlo, soberbia de casta militar.
La explosión de los pañoles del MAINE, fue la escusa que necesitaban y el mazazo que dieron a los valientes que se les enfrentaron fue, como veremos, demoledor.
Recomiendo un libro llamado How The Battleship MAINE was Destroyed, escrito y documentado por el inolvidable almirante Hyman G. Rickover, padre de la marina nuclear, en el que claramente indica que la explosión de este fue interna, seguramente producida por un incendio en las carboneras que alcanzo la santabárbara de la munición de seis pulgadas de emergencia. Claramente indica su sorpresa de que no se hubiese interpretado así, -la versión oficial hablaba de una mina externa- ya que las planchas estaban todas combadas de dentro a fuera del casco. Aunque han pasado mas de cien años, recomiendo a todos aquellos patriotas de golpe en pecho y banderas como tattoos, que en la actualidad se desviven por demostrar lo amigos que somos de nuestros viejos colegas, que repasen la historia y también que se pregunten si es normal que dispongan de bases en nuestro territorio donde hacen y deshacen a su antojo e interés. A mi, personalmente, me disgusta. Mejor aquello de cada uno en su casa y Dios en la de todos. Los valores que representan los americanos son también los nuestros, afortunadamente, pero eso no significa la dejadez en nuestra ética como Estado. Pero esto, como siempre, es otra historia.

Para combatir con aquella flota homogénea y organizada, ya lo hemos visto desde estas paginas, en la transcripción del numero especial dedicado a la U.S. Navy del American Scientific, Cervera disponía de un viejo acorazado y unos modernos cruceros-acorazados: la clase VIZCAYA. Veamos como eran estas unidades a través de un apunte de la revista El Mundo Naval Ilustrado: Año 1, Núm. 16, edición de 15 de Diciembre de 1.897, escrito por el teniente de navío Mario Rubio Muñoz:
…”Nuestros Buques de Combate. INFANTA MARIA TERESA, VIZCAYA y OQUENDO. Acorazados de Segunda Clase.
El objeto de nuestras líneas hoy son los cruceros de Bilbao, como vulgarmente se les llama.
Precioso fruto de la desgraciada industria naval española, digna de mejor suerte, siquiera fuese por estos tres hijos preclaros de su trabajo que, á pesar de haber sido engendrados como fruta exótica en terreno al parecer estéril para el caso, sin duda por esfuerzo sobrehumano de aquella rica región del Nervión, prodiga en fuerzas naturales y emprendedores ingenios, proclama tan altamente con su bondad el triunfo completo de sus genitores.
La Marina, en este caso particular que nos ocupa, repitió al unísono el vulgar refrán “hágase el milagro, aunque lo haga el diablo”, y al recibir los tres buques cuyos nombres nos sirven hoy de epígrafe, aprecio su valor bajo el punto de vista naval, dejando a otras entidades políticas del país el análisis y los juicios de la gestación dolorosa de estas preciosas unidades de combate.

No es nuestro animo, como bien supondrán nuestros lectores, tratar del material naval español, visto con el ojo investigador al que aluden las anteriores líneas; camino tortuoso y de difícil empeño, cuya historia clara y neta de todo corazón deseamos ver publica y fuertemente inculcada en la opinión para debida justicia de la maltratada administración de Marina, y que desde luego abandonamos a plumas mas doctas y hábiles que la nuestra, para concretarnos a la descripción del carácter puramente naval-militar del material, mas encuadrada en nuestras dotes particulares, aspecto único bajo el cual presentaremos hoy a los lectores de El Mundo Naval Ilustrado los tres cruceros acorazados INFANTA MARIA TERESA, VIZCAYA y OQUENDO.
La profusión de nombres en las distintas clases de buques que componen una escuadra no puede menos de ser materia grande de confusión para los que no sean oficiales de marina, y hasta las personas profesionales mas de una vez se verán en grave aprieto para formarse cabal idea de la clasificación que merece tal o cual barco, nombrado solo con la designación nacional propia y peculiar de cada país, al querer encuadrarlo en la oficial española. Esta, como sus similares extranjeras, son puramente convencionales, á la par que relativas, dentro de la clase y del numero de barcos que cada nación dispone, y así nada de extraño tiene que el acorazado español de primera clase encuadre en el calificativo de acorazado de segunda, si fuera ingles, y a nuestros cruceros de primera les pase otro tanto.

En otro orden de ideas las palabras acorazado y crucero, aplicadas en todas las marinas, encierran un convencionalismo extenso, pues seria forzoso deducir que todo buque que tuviera coraza le llamásemos acorazado y todo aquel con condiciones peculiares para cruzar, crucero. Desde el momento en que siempre lo de acorazado es relativo, tanto en el sentido de extensión de la coraza y del espesor de la plancha, como también en la forma de su colocación, en una palabra, en la eficacia que se le atribuye a la defensa acorazada, la opinión del clasificador entra por mucho en la designación del nombre, y de aquí la confusión consiguiente, que no puede menos de existir en los ánimos de los lectores no profesionales, incapaces de hermanar el juicio propio con la clasificación oficial. Para mayores dudas y complemento de este estado anormal de graduaciones, el desplazamiento del buque es un factor que clandestinamente predomina también al designar la clase, y así no se crea que un acorazado de primera clase esta mas acorazado que otro de segunda clase; no, entiéndase por esto, casi siempre, que el primero es de mas tonelaje que el segundo, y si como final ingrediente introducimos en esta diversidad de factores conducentes al resultado ultimo de las clasificaciones oficiales el uso de la tradición y el influjo de las teorías de la moda del día en construcciones navales, llegan las contradicciones a tal colmo, que nada nos extraña que el publico titubee y se equivoque al nombrar los buques, cuando la marina en sus documentos oficiales les permuta el calificativo con los años.
De aquí que el INFANTA MARIA TERESA, el VIZCAYA y el OQUENDO que un tiempo fueron cruceros, sean hoy acorazados de segunda clase para nuestra lista oficial, y los califica de segunda clase por aquello de tener tan solo 7.000 toneladas.

En nuestra opinión, mas les cuadra el nombre de cruceros acorazados, pues en el fundan su indiscutible merito. Como acorazados tienen provechosa comparación con sus semejantes y como cruceros formarán siempre en primera fila. En este dualismo de facultades estriba su verdadero valor, y desde el momento en que las clásicas propiedades genéricas de ambas familias son para la primera (acorazada) el poder defensivo y ofensivo y para la segunda (la de cruceros) la velocidad y el radio de acción, estando las cuatro condiciones altamente conseguidas en estos tres buques gemelos, justo les es, repetimos, el nombre compuesto de cruceros-acorazados.
Las circunstancias políticas y financieras de España no han podido conseguir tipo de barco que cuadre mejor á sus necesidades futuras que la de esta clase de buques mixtos entre ambas familias genéricas. Sus principales dimensiones son: eslora, 103,63 metros; manga, 19,86 metros; calado, 6,65 metros; desplazamiento, 7.000 toneladas; fuerza de maquina, 13.800 caballos; velocidad, 20,5 millas (INFANTA TERESA), 20,8 millas (VIZCAYA), 21 millas (OQUENDO); radio de acción, 10.000 millas (sin repuesto extraordinario de carbón); Blindaje: faja parcial, 31 centímetros; cubierta, 5; torres, 27; blockhaus, 31; Artillería, Hontoria de 28 cm, 2 piezas; Hontoria de 14 cm. de tiro rápido, 10 piezas; calibres menores, 20 piezas; tubos para lanzar torpedos, 8.
Como acorazados, el sistema de protección de las partes vitales (casco, maquinas, calderas, timón y artillería de grueso calibre) es el mismo y de igual potencia que la de todos los acorazados de igual tonelaje de los Estados Unidos y Japón, y aun comparándolo con algunos de 10.000 á 14.000 toneladas, no desmerece gran cosa.
Como cruceros, su protección es superior á sus semejantes de ambos países.
El poder ofensivo como acorazados de segunda clase no desmerece tampoco al hacer la comparación; el número y clase de cañones sostienen debidamente el rango, y en cambio, como cruceros, su poder ofensivo es muy superior al de los cruceros japoneses y americanos que navegan.

Las velocidades que desarrollan no tienen igual en sus competidores antes citados, y esto, unido al radio de acción extenso en que fundan su renombre de cruceros , los hace por todos estilos superiores. Así, pues, el INFANTA MARIA TERESA y sus gemelos son unos acorazados de tonelaje medio , de precio inestimable, porque descuellan grandemente como tales por su velocidad y radio de acción, y unos cruceros de valor excepcional por su inusitado poder defensivo y ofensivo. Este es el dualismo de facultades de que antes hablábamos a nuestros lectores.
En los años que llevan navegando han demostrado brillantes condiciones marineras. El viaje reciente desde Mahon a Nueva York efectuado por el INFANTA MARIA TERESA es una página envidiable para cualquier otro buque, y en cuanta ocasión se han presentado en el extranjero, estos cruceros acorazados han sido elogiados y admirados por los inteligentes. Son barcos verdaderamente prácticos, exentos de todas esas lucubraciones modernas de tan aventurado resultado, que desgraciadamente abundan en las modas de construcción de nuestros días.
Estas tres unidades de nuestra Escuadra, independientemente del valor individual, adquieren por su conjunto y reunión doble importancia. La igualdad de los medios y manera de ser de esta trinidad, estratégicamente considerada, es de gran merito para las guerras futuras. El material moderno y la diversidad de tipos tienen consecuencias harto difíciles para su entretenimiento en general, y aparte del trabajo consiguiente en los arsenales en todo lo que se refiere á repuestos, piezas de máquinas, et., etc., que siempre son peculiares para cada buque, las dotaciones de capitán á paje sostienen un constante y continuo estudio en su profesión y cometido, ya que cada trasbordo de un buque a otro implica una variación radical en detalles, que solo con tiempo y desvelo llegan á dominarse.

El valor del tiempo es axiomático; pero aun lo será mas en días azarosos, cuando en las dotaciones de los buques sea menester cubrir las bajas con gente de otros, y en estas circunstancias, ¿que ventajoso no será que el sustituto embarcado la víspera, fuere el Jefe, oficial, maquinista ó marinero, sin titubeos ni previa preparación, desempeñe su cometido á toda satisfacción al día siguiente?. Una escuadra compuesta de buques iguales, o cuando menos semejantes, tendrá esta inmensa ventaja estratégica. Tengan en cuenta nuestros lectores que hoy en día las dotaciones de estos monstruos marinos tienen una constitución de tal suerte, que no hay hombre sobrante ni del cual se pueda prescindir; que la subdivisión de oficios y cometidos, llevada á sus límites, señala a cada marinero un papel distinto en el conjunto general; que no hay detalle que no sea indispensable y que, por rudimentario que sea, por ejemplo, cerrar una puerta estanca, abrir un grifo ó descorrer un cerrojo, menester es para hacerlo saber a ciencia cierta dónde está la puerta, cerrojo o grifo, para que á ojos cerrados, en el estruendo del combate, y acaso á oscuras, en un compartimento estanco, sin dilación y en el momento preciso, se cumpla con tan insignificante detalle, del cual quizás dependa entonces la salvación o la perdida del buque.
En nuestro actual proyecto de construcciones y próximo a terminarse en breve plazo, existen otros tres buques gemelos é iguales, se puede decir, a la trinidad que acabamos de describir tan a la ligera.

Son estos los acorazados de segunda clase CARDENAL CISNEROS, PRINCESA DE ASTURIAS y CATALUÑA, que nos entregaran los arsenales de Ferrol, Carraca y Cartagena muy en breve”….
Remata el articulista este pesado pero relevante articulo con la sentencia:
…“por las condiciones individuales, y sobre todo por su harmonioso conjunto, formarán un núcleo envidiable para las naciones marítimas de segundo orden, y para un país colonial como España son sin duda alguna, por su extenso radio de acción y velocidad, la fuerza que en futuros días mantendrá la integridad nacional en aquellas apartadas costas del poder español, sirviendo de primera barrera a la codicia de los turbulentos y ambiciosos”…
Los escritos sobre estos buques en la prensa nacional fueron innumerables. Haremos una pequeña selección de los más técnicos e interesantes. En la revista Naturaleza, Ciencia e Industria: 3ª Epoca, Año XXVII, Núm. 6, edición de 25 de septiembre de 1891, se leía:
…”La Industria Nacional. Los Nuevos Astilleros Particulares. La botadura del «VIZCAYA.»
Las ideas prestigiosas de poderío naval hieren muy vivamente las fibras del patriotismo español. Así se explica que la nación que un día tuvo poderosas flotas que pasearon su pabellón temido por todos los mares; que fue descubridora y conquistadora de un mundo, y tuvo dominios cuya defensa y conservación á la preponderancia de aquélla había de fiarse principalmente, no pueda volver la mirada al pasado sin que su orgullo legítimo se sienta abatido ante la consideración de su actual decaimiento.
Hay tal perfecta unanimidad en el sentimiento patrio español en este punto, que la opinión, lejos de ir á remolque del criterio gubernamental, tal vez muy justamente remiso en imponer cargas abrumadoras á un Tesoro exhausto, mostróle, por el contrario, en ocasión solemne, por medio de iniciativas tan generosas como impotentes, el afán patriótico de acometer la reconstitución de un poderío en concordancia con las tradiciones gloriosas de la marina española y con el vigor de que nuestro pueblo se siente poseído.

La ley votada en Cortes abriendo un presupuesto extraordinario para la creación relativamente rápida de una flota militar que respondiera á las necesidades de nuestros tiempos, fue la consecuencia de aquel impulso de la opinión. Pero si la ley en este punto obedecía á sugestiones del más alto patriotismo, aún es de aplaudir más en su promulgación, por grandes que sean los sacrificios que al país impone, el espíritu altamente nacional que informa sus disposiciones fundamentales. La nueva escuadra, en efecto, habrá de construirse en España; buena parte por la industria privada; el resto en los arsenales del Estado.
Al amparo de esta medida protectora hemos visto levantarse los astilleros debidos á la iniciativa particular: el del Nervión, establecido por el Sr. Martínez de las Rivas; el de los Sres. Vea Murguía, de Cádiz, y el de los Sres. Vila, en La Graña. El primero y último de estos astilleros batíanse en plena actividad: el de La Graña, bajo la dirección de uno de los más ilustres de nuestros ingenieros navales, el autor del dique de la Campana, D. Avelino A. Comerma. Hállase asociado el del Sr. Martínez de las Rivas á una poderosa casa constructora inglesa, que ya goza de gran reputación en el mundo industrial, y ésta es, á nuestro entender, la demostración más palmaria de los beneficios que habrá de reportar á nuestro país el fomento por el Estado del trabajo nacional, porque esas casas extranjeras, de las que habitualmente somos tributarios para nuestros suministros, aprovechan la ocasión de poderse establecer en España y de asegurarse de este modo por mucho tiempo el monopolio del mercado.

Ocasiones habrán de presentarse en que podremos ahondar en esta materia: de momento nos basta consignar nuestro aplauso á los legisladores á quienes se debe el haber iniciado una política económica, que es la que más eficazmente habrá de conducirnos á la regeneración que apetecemos, y poner de manifiesto los primeros triunfos de la nueva industria nacional.
Han correspondido á esos tres astilleros encargos de construcción muy importantes. Al de la Graña, algunos cañoneros torpederos de primera clase; al del Nervión, tres. cruceros de 7.000 toneladas, y al de los Sres. Vea Murguía, dos de 9.000 toneladas.
No habiendo salido este último todavía del período de instalación preliminar tan difícil y compleja, y no siendo hoy nuestro propósito entrar en el estudio de cada uno de ellos, nos referimos tan sólo al del Nervíón, de cuyas gradas se han deslizado ya al mar dos de los tres poderosos buques que le fueron encomendados: el INFANTA MARIA TERESA y el VIZCAYA, á los que seguirá el ALMIRANTE OQUENDO, que es el tercero y último de ellos.
Nuestros grabados dan idea del acto solemne de la botadura del VIZCAYA y del accidente de la varadura que al mismo siguió, y que afortunadamente no tuvo consecuencias. Toda la prensa se ha ocupado de esta ceremonia patriótica y jubilosa, describiéndola en sus menores detalles. Nuestra narración, pues, podría parecer trasnochada. Creemos más pertinente apuntar ciertas consideraciones que nos sugiere el temor de las contingencias que pueden sobrevenir para una industria naciente, cuando los compromisos que tiene pendientes con el Estado hayan terminado.

El Estado ha, impuesto con justo derecho una simultaneidad rápida en los trabajos, que habrá exigido mayor suma de esfuerzos y el empleo de un capital mayor. Cuando las tres gradas desde las que se habrán deslizado al mar los nuevos cruceros españoles queden vacantes, la empresa constructora tendrá que pensar en poner nuevas quillas de buques, procedan éstos del comercio ó de la marina nacional. Si esta aspiración legítima no se ve satisfecha, ¿qué suerte cabrá á la industria naval: en España?
¿De dónde saldrá la amortización del capital importantísimo que la instalación de los astilleros haya exigido?
Muy de temer, es que sobrevenga para ellos una paralización, que sería deplorable. La marina mercante, única de la que normalmente han de recibir su vida esas factorías considerables, tal vez sin un estímulo superior no pueda encargarles la construcción de sus nuevos buques, -pues. la única empresa de cuya organización y desarrollo sería lícito esperar algún concurso, hase puesto, por un impulso de su acreditado patriotismo, en condiciones de bastarse á sí misma, levantando en Cádiz un astillero del que ha salido ya un vapor destinado al aumento de su flota.
Descartada, pues, la Trasatlántica Española, que es la empresa á que nos referimos, del grupo de navieros con cuyas posibles órdenes hallen sostén los arsenales privados, el fruto de una disposición protectora, transcendental y beneficiosa corre peligro de esterilizarse si el Gobierno, declinando toda protección ulterior, deja á la, nueva industria entregada á su suerte en los momentos más difíciles.
No se trata de una industria particular, creada artificiosamente para satisfacer necesidades del momento. El establecimiento de astilleros privados, bien que debido á la política protectora de un Gobierno bien inspirado, respondía en nuestro país á un estado perfectamente adecuado, y se ha hecho en la ocasión oportuna. Todo convidaba á su creación; la necesidad de dotar á nuestra armada de buques modernos, y el florecimiento de las industrias metalúrgicas y carboníferas destinadas á surtir de primeras materias á los constructores de los buques.
Esto, empero, no basta para asegurar su existencia ulterior en el estado actual de España.

La construcción naval privada ha venido, pues, en sazón, aunque por un impulso muy loable del proteccionismo oficial, cuando naturalmente podía venir; cuando de su existencia y florecimiento debían originarse la mayor amplitud y desarrollo de las industrias del hierro y el acero, de las que recibe sus principales elementos, y que tienen su asiento propio en nuestro país, donde acababan de establecerse.
Los Altos Hornos, La Vizcaya, La Felguera y otras que han facilitado los más importantes materiales de nuestros nuevos cruceros, han recibido de segunda mano los beneficios que al trabajo nacional se ha dispensado: á ellas también afecta toda paralización que la construcción naval experimente, y esto merece que se tenga en cuenta si se han de evitar los efectos de una crisis que en el estado naciente de esas industrias, tras del esfuerzo que han debido hacer para satisfacer los justos apremios de la construcción militar, podría traer efectos muy deplorables. Al Gobierno toca, pues, estimular por los medios eficaces de que dispone la industria naval, bien relevando de contribución y derechos hasta un cierto límite á las empresas que construyan nuevos buques en España para abanderarlos aquí y destinarlos al tráfico sin subvención oficial, y ya también exigiendo que en lo sucesivo los buques que dependan de líneas subvencionadas hayan salido de los astilleros nacionales. Es un tributo que el trabajo nacional se rinde á sí propio; un ciclo fecundo que, con la fuerza centrípeta de su evolución, esparce y siembra dentro de cásalas riquezas nacidas del trabajo que estamos acostumbrados á ver desparramar fuera.
Esta medida debiera ser el complemento de la obra patriótica por el Estado iniciada, ya que no hay derecho ni razón para pedirle que alimente sin cesar, con nuevas y dispendiosas construcciones, industrias que carecerían absolutamente de razón de ser si toda su existencia debiera fiarse al favor oficial.
Esto sería absurdo; mas no lo es, antes bien es necesario, que el Estado procure, con alguna disposición de carácter general, desviar las corrientes que extrañan de nuestro país sumas crecidas, las cuales, encauzadas convenientemente, pueden ser sostén y fomento de esos vigorosos gérmenes de trabajo que ya poseemos. De todos ellos, en lo relativo á las construcciones navales, habremos de ocuparnos parcial y más detenidamente. Queríamos hoy, asociándonos al júbilo que ha experimentado el país cada vez que se ha lanzado al mar alguno de esos poderosos buques de guerra que simbolizan al par nuestro renacimiento militar y nuestro progreso industrial, consagrar una página á un acontecimiento en cuya repetición hallamos confirmada nuestra fe en el porvenir de la patria. JCB”…
La situación por la que atravesaba el país queda reflejada en este articulo de la Revista de Navegación y Comercio, en la que el corresponsal parece mas interesado en la función de las tropas como elemento represor (la historia de nuestro país) que en la resolución de los problemas que motivaba el traslado de los cruceros a Ferrol para su finalización. En la Revista de Navegación y Comercio: Año V, Núm. 121, edición de 15 de septiembre de 1893, sobre el INFANTA MARIA TERESA, aparece el siguiente articulo:
…”El Crucero INFANTA MARÍA TERESA.
A las cuatro de la tarde del día 28 de este mes salió del puerto de Bilbao, fondeándose en el Havre este hermoso crucero gloria de la industria española. El buque sale terminado, y ostentando en todas sus partes la pericia é inteligencia de los obreros que han trabajado en él durante su construcción, sólo le falta para su completa terminación los dos cañones de 28 centímetros que ha de montar en torres, uno á popa y otro á proa, cuyas piezas serán montadas en el Arsenal del Ferrol en virtud de orden superior, muy acertada en mi pobre juicio y de cuyo asunto me ocuparé otro día, limitándome hoy solamente á poner en conocimiento de los lectores de esta Revista una ligera descripción de la salida del buque.

A las tres menos cuarto el crucero INFANTA MARIA TERESA fue desamarrado del ALMIRANTE OQUENDO, en cuyo sitio fue colocado el sábado de la pasada semana á su salida del dique. Hecho esto tomó los remolques de los vaporcitos SANSON, CANTABRIA, y BILBAO, los cuales prestan el servicio de remolcadores en la ría. Los dos primeros por la proa uno por cada amarra, y el Bilbao por la popa emprendiendo la marcha hacia la embocadura de la barra, con objeto de esperar allí el momento crítico de la pleamar, para en dicho instante pasar la barra. La salida de los astilleros fue también dispuesta que no se enteraron de su salida los obreros hasta que ya se hallaba á bastante distancia. Alas tres y media cuando ya el crucero se encontraba en Portugalete sonó el cuerno y quedaron parados los trabajos, dirigiéndose los obreros unos á sus casas v los otros a la estación del Desierto á esperar el tren. Las tropas allí acantonadas para guardar el orden se retiraron, quedando solamente en la carretera algunas parejas de guardias civiles á caballo con objeto de impedir la formación de grupos. Un inmenso gentío se agolpaba tanto en Portugalete como en las Arenas en ambos muelles y en las playas para ver la salida del crucero. En el Abra se hallaba fondeado el crucero CONDE VENADITO, llegado en la madrugada del 28 procedente de San Sebastián.
A las cuatro aproximadamente, se puso en movimiento el MARIA TERESA, marchando muy pausadamente en medio del mayor silencio.
La canal se encontraba perfectamente abalizada, según disposición del Comandante de Marina de la provincia y de este puerto; el tiempo no podía ser mejor ni el poco viento que hacia más favorable. A las 4h 15m se encontraba el crucero ya en el Abra y con rumbo hacia Punta Galea. El crucero no llevaba más bandera que la nacional. A su salida de los Astilleros del Nervión y paso por la barra le escoltaron algunos remolcadores, botes, lanchas y el yate ELCANO, de la Junta de obras del puerto. Una vez ya el MARIA TERESA en mar libre se dedicó por espacio de hora y media á hacer pruebas de máquina v gobierno, resultando ambas excelentes. En el buque van, además de la dotación que lleva, 40 obreros de los que han de colocar en el Ferrol la artillería gruesa. El calado del crucero á la salida era de 6 metros á proa y 6,20 metros á popa.
Una vez verificadas las pruebas de máquina y gobierno, regresó el buque dando fondo al socaire del rompe-olas, en donde permanecerá hasta completar su provisión de carbón y aguada.
A bordo del crucero iban, además del Comandante del buque y su oficialidad, el Excmo. é Illmo. Sr. Almirante de la Armada D. Guillermo Chacón, el Comandante de Marina D. Antonio Terry, Comandante del VIZCAYA D. Enrique Santaló, el Capitán de navío retirado don Camilo Arana y el Ingeniero jefe D. Benito Alzóla; y desde la torre de señales del piloto mayor presenciaron la salida del buque las señoras y familias del Comandante del MARIA TERESA y Comandante de Marina de la provincia.
En su fondeadero del abra y á las ocho próximamente de la noche, encendió sus luces el crucero, siendo de un efecto sorprendente y de un magnífico resultado las pruebas verificadas con los potentes focos movibles de luz eléctrica de que está dotado. De una intensidad vivísima y de gran alcance, los rayos de luz derramados en torno y en varias direcciones permitían ver con gran claridad, ofreciendo á la vista un hermoso panorama las playas de las Arenas, Portugalete y Santurce, el pueblo de Algorfa y ambas orillas de la ría á una gran distancia y hacia arriba.
Para formarse idea del gran alcance de los focos eléctricos, basta decir que colocándose en el puente movible de Portugalete se puede leer perfectamente y con gran claridad un manuscrito. En la mañana de ayer y próximo á la puerta del dique de los astilleros apareció ido á pique una gabarra cargada con 160 toneladas de carbón, el cual estaba destinado para embarcarlo en el INFANTA MARIA TERESA. Si el suceso hubiera ocurrido dos días antes, habría dificultado, mejor dicho, impedido la salida del dique del crucero, así como ahora es un obstáculo para que pueda entrar el VIZCAYA, que lo esperaba hacer esta mañana al amanecer; pero me consta que el hecho no ha sido á intento sino puramente casual.

Para terminar, diré que siento profunda pena al escribir estos renglones, pues la salida de este hermoso crucero, que debía haber originado un día de gloria á España y una hermosa página para la industria nacional, ha sido en cambio un día de sobresalto para los que vivimos en este país. A última hora he sabido positivamente que los 40 obreros que iban en el crucero á Ferrol con objeto de montar la artillería, se han declarado en huelga, porque según ellos se les daba á bordo mala comida y por verificar éstas en las mesas de la marinería, y hemos de advertir que la ración de cada uno es de 12 reales diarios, doble de la del marino. No sé á qué aspirarán estos angelitos. Bien á boca llena podemos exclamar: ¡Pobre España!
Conocido es de nuestros lectores este desgraciado asunto, que no ha sido como debía ser un día de júbilo y alegría para España entera. «La Sociedad de los Astilleros del Nervión» ha formulado protesta por el perjuicio que dicha sociedad cree va á inferirle la administración de Marina al cumplir la orden que prescribe que el crucero INFANTA MARIA TERESA sea llevado á Ferrol para concluir allí su armamento y artillado. La Diputación de Vizcaya, varias corporaciones, la prensa de Bilbao, etcétera, etc., se han interesado vivamente para obtener del Gobierno que la salida del crucero se verificase después de completar su artillado; á pesar de tantas peticiones y protestas, el Gobierno, firme en su resolución, ha dispuesto que en la marea del día 28 salga el crucero de la ría de Bilbao, como así ha tenido lugar. Desde el momento en que la autoridad marítima del puerto y la Junta técnica de la Armada, únicas á quienes compete la salida del INFANTA MARIA TERESA, han advertido al Gobierno las condiciones y los plazos en que debe verificarse para evitar todo peligro, el Gobierno no ha podido menos de aceptar unos y otros, para no caer en indudable responsabilidad. La decisión adoptada por el Consejo celebrado en San Sebastián ha sido la de llevar el buque á Ferrol en vista de que el montaje mecánico para el funcionamiento de las máquinas hidráulicas, que es lo único que falta por recibir, no podrá llegar á Bilbao por lo menos hasta el mes próximo de Noviembre. Ahora bien; de no haberse adoptado esta resolución, el buque no hubiera podido salir listo de los Astilleros del Nervión hasta el mes de Marzo lo más pronto, en cuyo mes tiene pleamar suficiente para su salida, pues no hay que contar con la de Noviembre, pues para esa época el barco aun no estaría dispuesto para la salida.
En el caso más favorable de estar el buque listo para salir en la pleamar de Marzo con un calado poco menor que la profundidad de la barra. ¿Quién nos asegura que el estado de la mar en ese día fuese completamente tranquilo? Nadie puede saberlo, siendo lo más probable que no lo fuera, pues conocido, es el estado del mar Cantábrico en los meses de Febrero, Marzo y aun Abril: la más pequeña marejadilla en la barra ese día impediría por completo la salida del crucero, sopena de exponerlo á una avería, pues un ligero movimiento de cabezada seria lo suficiente para que el buque tocara; por lo tanto, al no poder salir ese día, tendría que esperar otros tres meses próximamente para tener otra pleamar suficiente para salir; en resumen, que tendríamos un hermoso crucero perfectamente artillado, listo y muy bonito, si así queremos llamarle, pero completamente inútil, por no poder moverlo del sitio en donde se construyó.

Dice la prensa bilbaína y así lo formula el Presidente del Consejo de Administración de los Astilleros, Don J. Martínez Rivas en su protesta: Que los trabajos hechos en la ría de Bilbao desde 1889 hasta ahora han mejorado sus condiciones, que hoy es más fácil que entonces el paso de barcos de gran calado por el canal y su salida por la barra, que con frecuencia la atraviesan naves que llevan 22 pies ingleses sumergidos en el agua, sin que ocurra novedad alguna que no hay peligro alguno en que el crucero INFANTA MARIA TERESA acabe de construirse en los Astilleros del Nervión, que barcos de su calado entran y salen todos los días sin dificultad, sin inconvenientes y sin temor alguno en la ría de Bilbao y que esto lo han reconocido hasta ahora todos los organismos y autoridades de la Armada española. Todo esto es muy bonito en teoría; ahora vamos ala práctica. Hace pocos días se dio en la Comandancia de Marina salida á un buque para 18 pies y medio; pues bien, al pasar por la barra dicho buque tocó en una piedra: esto es lo cierto, cosa que parece imposible al leer las razones expuestas en la protesta formulada por el Sr. Martínez Rivas, y sin embargo, nada hay más positivo. Pero para qué cansarnos en buscar razones nuevas. ¿No es suficiente la expuesta por el distinguido Ingeniero Sr. Churruca, tan conocedor de la ría y de la barra, al que el Gobierno ha consultado en su deseo de proceder con el mayor conocimiento de causa posible? Después de decir que en ciertas circunstancias, por cierto muy limitadas, podrían salir barcos del calado del MARIA TERESA ha añadido no obstante como se trata de un buque de eslora y manga especiales, respecto á los que entran en la ría y cuyo buen gobierno aun no se ha probado, no es extraño que se quieran tomar mayores garantías reduciendo el calado del crucero para su salida con tanto más motivo cuanto que se trata de un buque en el que la nación ha invertido gruesas sumas.
Dado lo poco que falta para completar al MARIA TERESA nada tiene que ver su salida con el porvenir de la clase obrera que se ocupará en la terminación de los otros dos buques VIZCAYA y ALMIRANTE OQUENDO.
Se queja, además, la prensa bilbaína del gran perjuicio que se les causa á los obreros por llevarse el buque, á causa de la falta de trabajo. En el INFANTA MARIA TERESA, una vez listo en la ría para marchar y ultimados todos los preparativos de viaje, se han embarcado multitud de cajas de herramientas y más de un centenar de obreros y maestros encargados de terminar las obras en el Ferrol y los cuales llevan doble jornal.
Dónde están, pues, las pérdidas que experimentan los obreros conque el crucero se vaya á Ferrol? La Junta de obras del puerto de Bilbao publica anualmente unas tablas de mareas donde se expresan las horas en que se verifican las de cada día y altura á que muy aproximadamente se elevan dichas mareas sobre el nivel de la bajamar equinoccial. Comparemos ahora los datos en que se funda la prensa bilbaína para sostener que con completísima seguridad podía haber salido el crucero completamente artillado, con los datos verídicos que son los observados y calculados en las tablas á que hemos hecho referencia y conformes con los dados en la Comandancia de Marina por la junta de prácticos y pilotos de la ría. Los primeros son los siguientes: Metros.

Profundidad mínima de la barra, 4,00
Subida del agua, mínimum en mareas muertas, 2,71.
Que sumando acusan una altura de, 6,71.
Nivel medio de los pleamares, 3,58.
Que sumando al mismo de bajamar, 4.
Resulta un total de agua de, 7,58.
En las mareas equinocciales sube el agua, 4,50.
Mas agua de la bajamar 4.
Total de agua en la barra á la pleamar, 8,50.
Ahora bien, el crucero calará al salir completamente armado y equipado 6,25 metros, de manera que existe un sobrante de agua de 2,25 metros para el cabeceo del barco, pudiendo, además, asegurar, sin temor á equivocarnos, que hay realmente mayor profundidad de agua de la que acusan los datos anteriormente puestos, podemos también asegurar, dice la prensa bilbaína, que el INFANTA MARIA TERESA entró en su actual fondeadero, el dique, con un calado de 21 pies menos dos pulgadas por la popa y 19 por la proa. A su bordo han metido 400 toneladas de carbón y faltan por embarcar otras 100 más, las cuales están ya preparadas y dispuestas convenientemente para el embarque. De las 240 toneladas que según cálculo aproximado pesaron los dos cañones, que de todo el armamento del buque es lo único que falta incluyendo en esta cantidad el peso de las máquinas hidráulicas, hay que deducir el peso de 137 toneladas, que se hallan ya á bordo.
Resultado final, que si se aligerase el buque de algún carbón embarcándole éste fuera de la barra, podría salir perfectamente en mareas ordinarias de tres á cinco con calado de 21 pies y medio á que podría sin grandes esfuerzos quedar reducido. Hasta aquí lo expuesto por la prensa bilbaína. Pasemos ahora á exponer los datos oficiales calculados por gente entendida y perita en la materia.
Estos son los siguientes: Observando las tablas calculadas por la «Junta de Obras del puerto de Bilbao», se ve en ellas que la altura de la pleamar el 28 de Agosto por la tarde es de 3,96 metros y en 29 y 30 de dicho mes 4,02 metros, debiendo advertir que la marea del 27 de Septiembre por la tarde alcanzara á 4,22 metros, llegando á 4,26 metros el 26 de Octubre, tenemos, pues, para el día 28 que es el que nos interesa, día de la salida del crucero una diferencia de agua en la barra de 4,50—3,96 = 0,54 metros entre lo que dice la prensa bilbaína y los datos oficiales; de estos datos y de la profundidad mínima en bajamar equinoccial que puede tener el cauce de la ría y barra en circunstancias y puntos más desfavorables que son tres metros según las observaciones que figuran al final de dichas tablas, dedúcese la profundidad mínima de que pueden disponer los buques para entrar v salir de la ría, que será 6,96 metros el 28 de Agosto, 7,04 metros en los días 29 y 30 del corriente mes, 7,22 metros el 27 de Septiembre y 7,26 metros el 26 de Octubre. Hagamos ahora la comparación final para ver que diferencia de cantidad de agua hay en la barra en el momento de la salida, entre los datos publicados por la prensa bilbaína y los oficiales 8,50—6,96 = 1,54 metros; es decir, más de metro y medió de agua que ellos suponen existe, porque si, pues los datos oficiales bien claro ponen de manifiesto que solo se puede contar con una profundidad de 6,96 metros. Pero aun no hemos concluido, pues como por las pequeñas guiñadas que pueden practicar los barcos ó por otras causas hay que deducir de 30 á 60 centímetros del resultado anterior para los efectos de navegación según esté la mar más ó menos tranquila, como se hace constar en la última observación de las referidas tablas, resulta que el día 28 de Agosto, día en el que había marea viva; podrá haber una profundidad utilizable de 6,36 á 6,66 metros y con el aumento consiguiente durante la pleamar que alcanza mayor altura que en los días citados.

El calado máximo del crucero dicese que será de 6’80 metros. Así, pues, no es imposible que pueda salir con su artillería en cualquiera de las citadas mareas siempre y cuando la mar esté perfectamente tranquila, pero tomando la precaución de cargarle poco carbón á fin de aligerarle de lastre.
En las expresadas tablas se indica al final la conveniencia de consultar en cada caso al piloto mayor de la barra sobre el estado del mar, y también respecto á las alteraciones que por accidentes del mismo varíen el cauce, cuyas alteraciones tienen, en el caso particular de que ahora se trata, mayor aplicación, á causa del capital que representa el crucero y por su eslora y manga especiales. Además hay que tener en cuenta la falta de experiencia que tienen en el gobierno del barco. Resumiendo, pues, todo lo dicho, somos de opinión que el Gobierno de S. M. ha obrado en este asunto con muchísima cordura y acertada energía, como así también el señor Ministro de María ha sabido hacer respetar los informes emitidos por la Junta técnica y demás personas conocedoras de la materia. Ya, para terminar diré que, con objeto de evitar cualquier movimiento en la clase obrera, llegaron dos días antes de la salida del INFANTA MARIA TERESA cuatro regimientos de infantería, á saber: Careliano y África de las guarniciones de Bilbao y Orduña, y en la mañana de ese día han venido en trenes especiales de Burgos el regimiento de la Lealtad y de Logroño el regimiento de Bailen y más tarde llegó un escuadrón del regimiento de Lanceros de España, procedente también de Burgos. Afortunadamente y como ya hemos dicho con anterioridad, el crucero salió reinando un orden perfecto, tanto en la población como en los muelles de Portugalete, las Arenas. Algorfa y Santurce, en los cuales la afluencia de gente fue el delirio. Cuánto nos alegraríamos que para las salidas de los otros dos cruceros que aquí se construyen el VIZCAYA y ALMIRANTE OQUENDO, no fuera necesario el aparato militar empleado en la presente ocasión. El tiempo nos lo dirá. Bilbao 31-8-93. (El Corresponsal)»…
Mucho mas interesante es el articulo siguiente de la revista La Naturaleza: Tomo V, Núm. 24 del Año 1894:
…”Astilleros nacionales. Factoría del Nervión. «INFANTA MARÍA TERESA»
Las vicisitudes por que en su breve existencia ha pasado ya la espléndida factoría vizcaína son conocidas de nuestros lectores: no hemos de insistir, pues, acerca del particular.
Impórtanos si dar á conocer el estado de sus trabajos, afortunadamente no interrumpidos, no obstante las dificultades que se han opuesto á la marcha económica de tan magnífico arsenal civil, y la ocasión de haberse botado al agua el segundo de los tres cruceros que el Estado le encomendara nos brinda ocasión para reproducir el resultado de las pruebas oficiales de que fue objeto el INFANTA MARIA TERESA, hoy en espera de sus dos grandes cañones, igualmente construidos en el Nervión, según ya saben nuestros lectores, para hallarse en condiciones de servicio.

Para dar idea exacta de las condiciones del nuevo crucero de guerra español, primero terminado de los tres que se construyen en los Astilleros del Nervión, ningún medio hay mejor que el de reproducir los resultados de las pruebas á que ha sido sometido; porque, después de todo, el elemento más inseguro en los barcos destinados á alcanzar grandes velocidades, es la eficiencia del generador de vapor sometido á grandes presiones y á tiros forzados, y únicamente el éxito de dichas pruebas puede acreditar la calidad de las calderas. Además, en la velocidad obtenida por medio de una fuerza determinada, influye notablemente la forma del propulsor de que también vamos á ocuparnos.
Antes de apuntar los resultados de las pruebas, conviene consignar algunos datos relativos al barco y á su maquinaria, datos que permitirán al lector apreciar debidamente dichos resultados. En cuanto al barco en conjunto, las cifras siguientes indican las condiciones de las pruebas: Longitud en la línea de flotación, 103,63 metros.; Bao maestro, 19,86 ídem.; Calado en las pruebas, proa, 6 25 idem.; ídem id., popa, 6,86 idem.; ídem id., medio, 6,55 ídem.; Desplazamiento en las pruebas, 6.890 toneladas.; Área sumergida, 2.508,30 metros cuadrados.
El peso ó desplazamiento del barco se descompone del modo siguiente: Casco (sin la armadura), 3.639 toneladas.
Armadura (inclusa la coraza que mide 65,83 de largo, 1,67 de ancho y 0,30 de grueso), 943 idem.
Maquinaria (incluso las calderas y depósitos de agua), 1.230 ídem.
Carbón en los pañoles, 420 ídem.
Armamento, municiones, etc., 456 idem.
Completan el total de desplazamiento apuntado (6.890 toneladas) los almacenes y demás cargamento indispensable. Conviene advertir aquí que el buque tiene en sus pañoles capacidad para 1.000 toneladas de combustible.
Del aspecto del buque, listo para las pruebas, puede juzgarse examinando el grabado.
Los dos cañones de 28 centímetros que constituyen su armamento principal y que actualmente se hallan montados uno á proa y otro á popa no estaban en su sitio cuando se tomó la fotografía de que es copia el grabado. Los diez cañones Hontoria, con sus escudos de defensa, han sido montados cinco á cada banda.
El diámetro de los cilindros de las máquinas es de 0,97, 1,57 y 2,34 metros respectivamente; carrera de los pistones 1,17; superficie del condensador 1.356,34 metros cuadrados. Esta superficie es la total de los condensadores de las dos máquinas, cada una de las cuales mueve separadamente una hélice.
Las calderas son ocho en total, á saber: Cuatro de doble boca, de 4,65 metros de diámetro y 4,95 de longitud. Número de tubos en cada una, 1.072. Superficie de calefacción id. id., 470,7243 metros cuadrados. Área de la rejilla id. id., 99,3101 metros cuadrados.
Dos de una sola boca, de 4,65 metros de diámetro y 3,12 de longitud. Número de tubos en cada una, 536. Superficie de calefacción, 264,4425 metros cuadrados. Área de la rejilla, 7,8.162 metros cuadrados.
Dichas seis calderas se aplican exclusivamente á la propulsión y contienen entre todas 40 hornos, cada uno de los cuales mide 0,99 milímetros de diámetro medio y 1,98 de longitud en la rejilla.

El total de la superficie de calefacción en dichas seis calderas, es de 2.407,9680 metros cuadrados y el del área déla rejilla 78,5.005.
Además de estas calderas existen otras dos destinadas á la maquinaria auxiliar, al alumbrado eléctrico, al gobierno del buque, á las bombas, á izar los botes y las municiones, etc. Estas dos calderas auxiliares miden cada una 2,69 metros de longitud y 2 36 de diámetro.
Cada hélice consta de tres aletas; la hélice de babor gira á la izquierda y la de estribor á.la derecha; el diámetro total es de 4,99 metros y la superficie de cada aleta 2,2518 metros cuadrados.
Como punto de partida para medir la velocidad se llevó á cabo la experiencia siguiente en las pruebas oficiales: En la desembocadura de la bahía del Ferrol se midió una distancia de 1.412 metros, que fue recorrida cuatro veces, dos en cada dirección, y se observó el número de revoluciones por milla y por término medio; después en las pruebas de mar, se dividió el número de revoluciones por el correspondiente á una milla náutica, fijada de antemano. Este número fue 349,5 con tiro forzado y 347 con tiro natural, cifras comprobadas como las anteriores, repitiendo cuatro veces el recorrido de la misma distancia. Representaba al Gobierno en las pruebas una numerosa comisión en la que figuraban eminentes constructores navales que vigilaron con la mayor escrupulosidad el funcionamiento de las máquinas, la toma de datos y de diagramas y la medida del carbón.
Las pruebas del tiro natural se verificaron el 18 de Septiembre último y duraron seis horas; pero antes y después de ellas hizo el barco el recorrido de la distancia fijada, manteniéndose, por tanto, á todo vapor durante ocho horas. La velocidad obtenida fue de 18 nudos; medio nudo más que el mínimum estipulado en el contrato que amenazaba con rechazar el barco si dicha velocidad hubiera sido menor de 17 l/2 y con una multa de 80.000 pesetas por cada décima parte de milla menos que la velocidad que se obtuvo. Pero dicha velocidad llegó á 18,5 á pesar del fuerte oleaje que agitaba el Atlántico. El máximum fue de 18,8 en algunos momentos y en ninguno bajó de 18 nudos.
El término medio de la fuerza desarrollada por las máquinas, marchando á 107 revoluciones, fue de 9.499 caballos según las observaciones repetidas cada treinta minutos. La máquina de estribor produjo 4.632 caballos y la de babor 4.867. Esta notable aproximación de la fuerza desarrollada en ambos cilindros se acentuó aún más en muchas ocasiones.

Las pruebas de tiro forzado se verificaron el 14 de Octubre de 1893 y duraron cuatro y media horas durante las cuales el barco recorrió 12 veces la distancia marcada. Las máquinas funcionaron perfectamente manteniendo un término medio constante de 118 revoluciones y llegando á alcanzar un máximum de 120. La fuerza desarrollada en total fue de 13.722 caballos; 6.819 por la máquina de estribor y 6.903 por la de babor; cifras comprobadas cada treinta minutos.
La velocidad excedió de 20,25 nudos; un cuarto de nudo más que la ofrecida por los constructores.
Para estas pruebas y por cada décima de milla por hora, menos de la consignada velocidad de 20 nudos, el contrato establecía una multa á los constructores de 26.666 pesetas, así como la no admisión, del crucero en el caso de que la velocidad bajase de 18 ½ nudos.
Caballos de vapor por pie cuadrado del área de calefacción. Tiro natural, 11.24; Tiro forzado, 16 24; Caballos de vapor por cada tonelada del peso total de la maquinaria, 11.16.
Las pruebas del consumo de combustible se hicieron el 18 y el 19 de Octubre de 1893, con buen tiempo y con un ligero oleaje en la mar.
Según las condiciones del contrato, el buque debía navegar por lo menos doce horas á 10 nudos; el combustible ser colocado en sacos para facilitar su medida y su consumo variar entre 635 y 680 gramos por hora y caballo. El buque partió á las tres de la tarde, recorrió seis veces la distancia de 1.412 nudos señalada y permaneció en la mar hasta las seis de la mañana siguiente.
El 19 de Octubre, todo el carbón del buque fue cuidadosamente pesado por prácticos del arsenal y colocado en sacos de á 165 kilogramos, estableciéndose guardias en cada puerta de los pañoles para vigilar el número de sacos extraídos. Se utilizó una caldera doble y dos sencillas para producir el vapor necesario á la maquinaria principal, y una para las auxiliares arriba citadas.

El consumo se observó cuidadosamente durante doce horas en las grandes calderas y durante ocho en las pequeñas, resultando ser de 650 gramos por caballo y por hora en las primeras, girando, por término medio, á 55 revoluciones y desarrollando 1.231 caballos de vapor.
Según el resultado de estas pruebas, se fijó el radio de acción del crucero en 9.800 millas á 10 nudos de velocidad.
Una sola caldera sencilla suministró el vapor necesario para las siguientes máquinas auxiliares: dos bombas rotatorias auxiliares, dos de incendios, máquina del timón, de la luz eléctrica y de la bomba de alimentación, que desarrollaron en total 197 caballos. El carbón consumido en esta caldera por hora fue 239.5 kilogramos, lo que supone 1.22 kilogramos por caballo y por hora.
Las máquinas auxiliares citadas son todas de un solo cilindro excepto la de la luz eléctrica.
El contrato estipulaba, además, la prueba de una sola hélice con el timón vuelto al mismo lado para conservar la marcha en línea recta; prueba que se realizó con tiro natural el 19 de Octubre, empleándose la hélice de babor y con el timón vuelto de. 12 á 15 grados; el buque recorrió tres veces la distancia señalada á una velocidad media de 12,56 nudos, marchando la máquina á 85 revoluciones y utilizando tres calderas, dos dobles y una sencilla. El mismo día se hicieron las pruebas de arranque, detención y de giro con los resultados siguientes; De «toda velocidad avante a la detención, siete segundos.
De «ídem id. á popa» á id. id., seis ídem.
De toda avante á toda apopa, siete id.

Otra de las condiciones del contrato era la velocidad mínima, á la cual pudieran marchar las máquinas con regularidad perfecta, con las válvulas perfectamente cerradas y con el vacío normal del condensador, resultando dicha marcha mínima ser de 13 revoluciones que imprimieron al barco un andar de dos y medio nudos durante diez minutos que duró esta prueba.
Terminadas las pruebas, la Comisión naval se declaró satisfecha de los resultados, haciendo constar que nunca, pruebas tan severas y rigurosas habían alcanzado éxito tan completo.
«VIZCAYA» Este es el nombre del segundo de los cruceros encomendados á los astilleros del Nervión.
Sus características no difieren de las del INFANTA MARIA TERESA, pero hay si cabe mayor perfección en su delicada y complexísima manufactura.
El VIZCAYA fue botado al agua á principios del mes pasado y las primeras pruebas de recepción verificáronse con éxito completo en las mismas aguas de Bilbao.
La botadura de este segundo crucero constituyó un triunfo más de la industria naval española é infunde, nuevas esperanzas de regeneración del trabajo nacional, para el día tal vez no lejano en que, algo más esclarecido el principio de la protección, pueda entrar la hermosa factoría de Bilbao en una era de normalidad que será fecunda para el desarrollo de la industria española”…
De la misma revista, La Naturaleza:Tomo IV, Núm. 23 de 1895, es este otro articulo en que se lee:
…”Una visita a los astilleros del Nervión. -La artillería del crucero «INFANTA MARIA TERESA.»
Ni la historia, ni las vicisitudes porque ha pasado, ni el origen debido al criterio patriótico de fomentar el trabajo nacional con sus imprevisiones y desfallecimientos, nada de eso nos ocupara hoy al tratar de los astilleros del Nervión, limitándose nuestro objeto por el momento a referir lo que puede observarse visitando uno de los mas hermosos talleres de que se compone la espléndida factoría vizcaína. La tarea de analizar el pasado reciente, de investigar su porvenir y de conocer en sus magníficos desenvolvimientos su presente, la reservamos para otro día, que es bueno dar a conocer al país en medio de la atmosfera malsana que aquí se crea en torno de cuanto rebasa el nivel común de nuestra inveterada pequeñez, aquellos peligros que su credulidad è indiferencia crea para aquellas tentativas arriesgadas de la actividad, que como la creación de los astilleros bilbaínos, merecen por el contrario que se las rodee de solicitud y cariño si no han de fracasar en mitad del áspero camino que al nacer en país inexperto y de potencia industrial escasa han de recorrer tales empresas.

El taller de artillería es merecedor por su organización y sus productos de una especial monografía, porque en esa parte importantísima de la factoría del Nervión es donde se respira aire verdaderamente español, no bien exento en los demás grandes talleres de que el Astillero se compone de la mezcla exótica que la dirección y la organización introducen en una industria tan nueva entre nosotros, de tal vastedad y tan reciente trasplantación al suelo patrio.
El taller de artillería es, efectivamente, una manifestación galladísima de lo que la actividad nacional podrá producir cuando las corrientes de la opinión bien definidas impongan el prevalecimiento definitivo, practico, sin vacilaciones ni decaimientos del criterio protector del trabajo nacional que ha de perfeccionar las facultades que poseemos.
Dirige ese taller un español; él le ha organizado y nombres españoles recuerdan los notables productos que el taller produce. El coronel de artillería de la Armada Sr. Albarran, que es su organizador, brillante individuo de un cuerpo, cuyo origen reciente, debiose al Cuerpo de Artillería terrestre, parece simbolizar dentro de la grandiosa factoría en que el progreso extranjero ostentase a tan envidiable altura, la tradición de la industria siderúrgica española conservada honrosamente por su Cuerpo al través de la obscuridad de tiempos en que el trabajo nacional cayó en postración profunda. El taller de artillería del Nervión es, pues, algo mas tangible que el espíritu español que ha presidido a la creación de tan espléndida factoría, o si se quiere la revelación de ese mismo espíritu porque al fin es una industria autóctona y floreciente insertada en el cuerpo colosal de las industrias de aclimatación que allí se admiran, circunstancia que la hace singularmente grata á los ojos de españoles y que le otorga preferente lugar en todo relato que tenga por objeto el estudio descriptivo de aquel grandioso astillero.
Por la fecha en que le visitamos avanzaban rápidamente los trabajos de terminación del INFANTA MARIA TERESA, hoy ya en el mar donde ha hecho pruebas brillantísimas.
El armamento de este buque, le constituyen.

Dos cañones de 289 milímetros, sistema del general González Hontoria, modelo 1883, montados en torres barbetas á proa y popa.
Diez cañones de 14 centímetros del mismo sistema, transformados á modelo tiro rápido, instalados en la cubierta alta.
Ocho cañones de 57 milímetros tiro rápido «Nordenfelt», y ocho cañones revolvers «Hotchkiss» de 37 milímetros, montados en la cubierta de la batería.
Dos ametralladoras de 11 milímetros «Nordenfelt», situadas á voluntad en las cofas ó en los botes de vapor.
Dos cañones de 7 centímetros para armamento del primero y segundo bote y desembarcos, colocados de ordinario en las aletas del buque.
Los cañones de 28, 14 y 7 centímetros han sido construidos en los talleres de los Astilleros; los de 57 milímetros y ametralladoras de 11 milímetros en Plasencia (Guipúzcoa), y los Hotchkiss adquiridos á la Compañía de este nombre, por ser material patentado.
Los montajes y los aparatos hidráulicos necesarios para el servicio de los cañones de 28 centímetros en sus torres, por cuestión también de patentes, no han podido construirse en los Astilleros; se contrataron con los Sres. Whictwortch, de Manchestcer, y debido á dificultades que no son de este lugar, no podrán quizá concluirse á tiempo, para que el armamento completo del crucero, se termine en el tiempo prefijado.
Los montajes de los cañones de 14 centímetros, construidos en los Astilleros, están terminados y abordo; los de 7 centímetros en fabricación, y los de 57 y 37 milímetros, así como las ametralladoras, pueden verse también abordo.
En la interesante visita que vamos reseñando, hemos, pues, fijado especialmente nuestra atención en los talleres y cañones y montajes que en ellos hay, unos terminados y en fabricación otros, cuales son los de los buques VIZCAYA y OQUENDO, y como es consiguiente, en las máquinas, herramientas é instrumentos. Forman los talleres cuatro espaciosas y amplías naves de 86 metros de longitud, 16 metros de ancho las dos centrales, y 10 metros las extremas, dotadas las primeras con grúas á vapor de 50 toneladas; y de las segundas, una está destinada á bancos para ajustadores, y por la otra corre una grúa de 10 toneladas.
Anexo á estos talleres, hay una forja con seis fraguas y un martillo -de vapor y una pequeña moldería y fundición de bronce.

El total de máquinas es de 54, y 3 motores que suman 180 caballos, mas una completísima colección de instrumentos de precisión que miden centésimas de milímetros, adquiridos unos en París, y hechos otros en los mismos talleres.
Las máquinas tienen curso suficiente para poder construir con desahogo, desde el cañón de 7 centímetros hasta el de 28, ó sea desde un metro hasta 11, y aún queda en las naves espacio bastante para montarlas mayores si algún día pasara la Marina del calibre de 28 centímetros, cosa que no parece probable, dada la tendencia que se viene notando desde la introducción en el servicio abordo, de los cañones á tiro rápido de gran potencia, paso importantísimo que se abre, al parecer, camino.
Prescindiendo de las máquinas-útiles, comunes á todos los talleres de construcción, como tornos, cepillos y recortadores de varias clases, taladros, frenos, etc., son en extremo curiosas, entre todas, las máquinas de rayar (26 metros de longitud tiene la mayor) y reeamarar cañones, en las cuales, la precisión del trabajo se lleva á un limite sorprendente. El cañón de 28 centímetros, por ejemplo, tiene 70 rayas de 8,56 milímetros de ancho y 1,5 milímetros profundidad, repartidas en un circulo de 280 milímetros, resultando 70 campos ó partes salientes de 4 milímetros de ancho. Cada una de estas rayas exige de 25 á 30 pasadas, entrando por consiguiente la cuchilla á cortar en el interior del cañón, de 1.750 á 2.100 veces, cada una en una extensión de 7,70 metros; y júzguese cuál no será el cuidado, esmero é inteligencia con que deben prepararse y examinarse todos los elementos que entren en juego, si se considera que en cualquiera de esos cortes, está expuesto el cañón á inutilizarse, sea por la interposición de una viruta por pasarse en los últimos cortes unas cuantas centésimas de milímetro ó por muchas otras causas, perdiéndose 120 á 130.000 pesetas que vale ya en tal estado, y ocho ó nueve meses de trabajo.
La operación de rayar, como la de recamarar, se ejecuta con copiadores instalados en un costado de la máquina, representando en escala amplificada, el desarrollo de la hélice progresiva que forma la raya, ó el perfil longitudinal de la recámara. La entrada y salida del útil es automática, y una ingeniosa combinación mecánica hace que quede trazada en el cañón la curva ó la línea mixta desarrollada en los copiadores.
Nos ha llamado muy agradablemente la atención que en estos talleres, donde el trabajo se lleva al grado de exactitud que hemos indicado, todo el personal, tanto directivo como de maestros y obreros, es español, y sentimos verdadero orgullo en consignar que es admirable la obra ejecutada, tanto por las máquinas como la de ajuste. Los obreros especialistas, en su mayoría, proceden de las fábricas del Estado, el resto son del país, y es seguro que con el tiempo los trabajos especiales serán por éstos aprendidos y dominados.

He aquí ahora algunos datos que hemos recogido acerca de la constitución y efectos balísticos de los cañones de 28, 14 y 7 centímetros, y su servicio á bordo.
El cañón de 28 centímetros pesa 33000 kilogramos; tiene 10,31 metros de longitud total y está formado por un tubo de acero, hermosa pieza, que en estado de desvaste, ó sea forjado y templado al aceite, se recibió con peso de 17 y media toneladas, para quedar en 15 y media una vez terminado el cañón. Refuerzan al tubo un manguito ó cilindro de 2,754 milímetros de longitud y 5594 kilogramos de peso, 11 zunchos ó anillos de pesos y dimensiones variadas, y un tornillo, para cerrar la culata, de 285 kilogramos, todo ello de acero semejante al del tubo.
Arroja un proyectil de acero cromado de 320 kilogramos, con velocidad inicial de 625 metros, quemando para ello 160 kilogramos de pólvora prismática parda, elaborada en Luganos (Oviedo) por la Sociedad Santa Bárbara. En tales condiciones puede perforarse á 2.000 metros una coraza de hierro forjado de 614 milímetros de espesor; un 20 por 100 menos si es de acero, y un 10 por 300 de plancha Compound. A 1.000 metros la penetración seria de 677 milímetros.
El alcance de esta pieza, por los 10° de elevación que permite el montaje, es de 8.000 metros.
El servicio del cañón de 28 centímetros se ejecuta por medio de aparatos hidráulicos en su totalidad, ó sea la subida, por un ascensor ó monta cargas, del proyectil y los saquetes de pólvora; su introducción sucesiva en la pieza, hecha por un atacador telescópico; la puntería en el campo horizontal, efectuada por unas prensas que hacen girar el tubo, paso de municiones y la plataforma á él unida, en la cual va instalado el montaje que soporta al cañón, y por último, la puntería en altura, que se verifica por dos bombas gemelas. Un motor de vapor acciona la bomba, que inyecta líquido bajo presión en todos los aparatos.
Los pañoles de pólvora y proyectiles, prensas hidráulicas y motora, situados en la cubierta dé la plataforma, están protegidos de los fuegos curvos por la cubierta blindada.
La maniobra de los cañones puede ejecutarse á brazo, aunque con la consiguiente lentitud y trabajo, en el caso en que se inutilice el mecanismo hidráulico.
Los dos cañones del MARIA TERESA están terminados y pendientes de la conclusión de los montajes para hacer las pruebas de fuego.
El cañón de 14 centímetros proyectado por el malogrado general Hontoria en época en que no se habla aplicado la carga simultánea ó mecanismo de fuego rápido sino á cañones muy pequeños, ha sido transformado á este modelo: mide 5,31 l metros de longitud con 4..200 kilogramos de peso y arroja un proyectil de acero cromado de 40 kilogramos, animado de 630 metros de velocidad inicial, con carga de 19 kilogramos de pólvora prismática parda, con carácter provisional; la definitiva está pendiente de los ensayos que han de practicarse con un nuevo tipo que tiene en fabricación la ya citada Sociedad Santa Bárbara, y del cual se espera mayor velocidad. Los 10 cañones del MARIA TERESA están terminados con sus montajes, y con cada uno se han hecho tres disparos en el probadero de «Armocha», orilla izquierda del río Asua, con brillante resultado. El grabado representa el cañón en su montaje, de fotografía tomada en el probadero.

El proyectil de acero cromado ha sido probado en «Armocha», disparándolo contra un blanco formado por 2 ½ centímetros de plancha de hierro y almohadillado de teca de 84 centímetros de grueso. El blanco se dispuso inclinado 18″ con la perpendicular á la línea de tiro y 3° con la vertical para simular aproximadamente el costado de un buque, y todo él, excepto el frente, se enterró en arena para recibir, en ella el proyectil. Se hicieron tres disparos con velocidad de choque de 570 metros, obteniéndose en todos ellos perforación; el primero pasó cuatro á cinco metros de arena y buscando la línea de menor resistencia, salió hacia arriba, no pudiendo encontrarse; el segundo se condujo lo mismo, pero pudo recogerse en el monte; y el tercero enterrado en la arena. Examinados minuciosamente los dos proyectiles recogidos no se halló grieta alguna ni deformación sensible.
Dichos cañones van instalados á barbeta en la cubierta alta, cuatro de ellos en repisas salientes que permiten fuegos paralelos á la quilla. El servicio de municiones se efectúa por dos ascensores á vapor que conducen 10 tiros cada uno á la cubierta en cada viaje, tomándolos directamente de los pañoles.
Preciosa pieza es el cañoncito de siete centímetros que han de montar los botes y servir para desembarco. El mecanismo de tiro rápido, proyecto del capitán de artillería de la Armada, Sr. Sarmiento, es notable por la manera de transformar los varios movimientos del sistema ordinario en uno único, rápido y seguro; todo allí es miniatura, pero todo sólido é ingenioso, lo hemos visto funcionar varias veces y hemos á la vez admirado el talento del autor y la habilidad del obrero que ha hecho tan perfectos ajustes como exige el mecanismo. Este cañón pesa sólo 100 kilogramos y arroja granadas de 3,7 kilogramos.
No terminaremos estas noticias sin ocuparnos, siquier sea ligeramente, de la acerería que estaba montando la Sociedad anónima «Astilleros del Nervión», contando la gran factoría naval con los elementos necesarios para construir buques de guerra; faltaba para completarlo y llegar á ser un establecimiento de primer orden á la altura de muy pocos del extranjero un departamento donde se fundiera el acero en grandes masas y se forjaran las grandes piezas, necesarias para las máquinas y artillería, piezas que para los tres cruceros en construcción han tenido que adquirirse en el extranjero. Al efecto, se empezaron las obras, llegando á terminarse el taller de forjas con prensa de 2.000 toneladas y varios martillos de vapor; y en tal estado ocurrió el lamentable suceso que motivó la incautación de los Astilleros por el Gobierno. Si algún día la Sociedad llega á ponerse en condiciones de realizar su vasto plan, completando la forja con las instalaciones necesarias para el temple v terminando las obras para producir grandes bloks de acero, Vizcaya contará con el primer establecimiento industrial de España, que dejaría de ser tributaria del extranjero, porque es evidente que con los elementos que entonces se reunirían podrán acometerse toda clase de trabajos, auxiliado, si preciso fuera, de los poderosos medios de que disponen las demás fábricas de Vizcaya y Asturias.”

Desafortunadamente, ni los cruceros acorazados, ni el resto de la flota sirvió para detener la maquina de guerra americana, cuya visión de estos buques, según traducción del libro The Downfall of Spain. History of the Spanish American War, escrito por Herbert Wrigley Wilson, era la siguiente:
…”Los tres buques gemelos INFANTA MARIA TERESA, ALMIRANTE OQUENDO y VIZCAYA, eran también cruceros acorazados de un tipo parecido al británico AURORA. Fueron construidos en Bilbao, y botados en 1.890-1. En desplazamiento estaban ligeramente por debajo de 7.000 toneladas. En la línea de flotación tenían una estrecha franja acorazada de 216 pies de extensión, 5 y medio de altura y 10 a 12 pulgadas de grosor. Llevaban dos cañones Hontoria de 11 pulgadas a proa y popa y barbetas de 10 pulgadas de grosor con domed hoods de tres pulgadas de grosor.
En la cubierta alta, y protegidos solamente por carapachos, había 10 piezas de 5.5 pulgadas, de tiro rápido, cinco en cada banda. Las autoridades españolas rellenaron estos buques con innecesarias toneladas de terminaciones de madera, situadas en las cámaras y salones. Tenían instalados dos ascensores para munición, que comunicaban directamente con las santabárbaras de las piezas de 5.5 pulgadas sin ningún tipo de protección ni cobertura. No había nada para prevenir la caída de obuses o piezas ardiendo en el interior de los depósitos de municiones. La cubierta era de acero de 2 a 3 pulgadas de grosor. Cada buque disponía de ocho cañones de 6 libras y veinte pequeñas ametralladoras. Los tubos lanzatorpedos en numero de ocho, todos sobre la flotación, estaban situados dos a proa, dos a popa y cuatro en el centro del buque. Bajo tiro natural (3/16 pulgadas de presión del aire) la potencia era de 9.500 caballos y la velocidad de 18 1/2 nudos; a tiro forzado 20 1/4 nudos. Esto era en pruebas con solo 420 toneladas de carbón a bordo. La capacidad máxima de las carboneras era de 1.050 toneladas. Estos buques difieren poco de los cruceros protegidos ; sus grandes cañones eran demasiado pesados para ser usados contra cualquier cosa que no fuese un acorazado hostil, pero su débil blindaje lateral les hacia incapaces de enfrentarse a tales enemigos”…
Esta sentencia del autor, H.W. Wilson, se demostró no solo con nuestros cruceros-acorazados, sino con los de todas las marinas, ya que cuando entraban en combate quedaba claro lo poco ortodoxo de su concepto y construcción, lo que después, con los años, les ocurriría a los más rápidos y mejor armados cruceros de combate.
Mas importante que los buques eran sus comandantes; veamos según la revista El Mundo Naval Ilustrado, algunas notas sobre estos:…”Don Víctor Maria Concas y Palau. Capitán de Navío. Comandante del crucero INFANTA MARIA TERESA…
D. Víctor María Concas nació en Barcelona en 12 de Noviembre de 1.845é ingreso en el Colegio Naval en 12 de Julio de 1.860. El resumen de su hoja de servicios en lo referente a sus ascensos y fechas en que los obtuvo es el siguiente: Guardia Marina de 2ª, 1.861, id. de 1ª, 1.864, Alférez de Navío, 1.866; Teniente de Navío de 2ª, 1.870, id. de 1ª , 1.879; Capitán de Fragata, 1.887 y Capitán de Navío, 1.895.
Siendo aun guardiamarina asistió á la guerra del Pacifico, tomando activa parte en las operaciones y fué hecho prisionero á bordo de la goleta Covadonga; en esta acción quedo gravemente herido.
El Sr. Concas es persona de no vulgar ilustración y aficionadísimo al estudio; se recordará de que antes de que pudiera profetizarse sobre seguro la guerra hispano-americana, dio en el Ateneo de Madrid una interesante conferencia acerca de los Estados Unidos, que levanto gran polvareda y produjo una reclamación por parte del gobierno yanki”.
Respecto a Don Antonio Eulate y Pery, leemos:…”Capitán de Navío, Comandante del Crucero VIZCAYA.
Bien presente tienen los españoles que a raíz de la explosión del MAINE entró en Nueva York el VIZCAYA para devolver a los yankis la visita de cortesía, como por entonces se dijo; al fondear el barco español en aguas de aquel puerto encontró por parte del pueblo manifiesta hostilidad, que supo afrontar el Sr. Eulate con ánimo sereno y actos de energía muy celebrados y agradecidos en la Península.
Es un buen marino, valiente como el que más y de claro talento; su nombre infunde confianza, y en unión de sus dignos compañeros, jefes de los barcos que forman nuestra escuadra del Atlántico, sabrá poner muy alto el nombre de España y de la Marina cuando llegue el caso.
Natural del Ferrol, nació el 5 de Junio de 1.845, ingresando como aspirante en el Colegio Naval en Enero de 1.858.
He aquí las fechas en que obtuvo los sucesivos ascensos; Guardia Marina de 2ª en 1.860; ídem. de 1ª en 1.863; Alférez de Navío en 1.865; Teniente de Navío de 2ª en 1,870; de 1ª en 1.878; Capitán de Fragata en 1.887; Capitán de Navío en 1.896”.
La visita del VIZCAYA a New York fue realmente épica. El alcalde de la ciudad ofreció protección a los tripulantes del buque siempre que tenían que desembarcar, y la operación de toma de carbón fue especialmente controlada y vigilada por oficiales y tripulación, ante la amenaza de dinamitar la nave que habían recibido los representantes del buque en aquella plaza.
Finalmente respecto a D. Juan Bautista Lazaga y Garay, leemos: …” Capitán de Navío, Comandante del acorazado ALMIRANTE OQUENDO. Este ilustrado jefe cuenta con treinta y nueve años y algunos meses de servicio y lleva más de veintidós de embarco.
Ha sido Presidente de la Junta de medición de terrenos de la Marina en el Departamento de Cádiz, y en el Instituto Observatorio de San Fernando Jefe del Centro Meteorológico, primer Ayudante de la Mayoría general del Departamento de Cádiz, Ayudante de Marina y Capitán del Puerto de Ponce, Jefe de Armamentos del Arsenal de La Carraca y ha navegado en los mares de la Península, Atlántico, Indico, Antillas, Filipinas y Pacifico.
Necesitaríamos mucho espacio para consignar todos los buques que ha mandado ó en que ha servido.
Disfruta la medalla del Callao, la de Cuba con distintivo rojo, la cruz y placa de San Hermenegildo, la del Mérito Militar de Segunda Clase y la de Carlos III, libre de gastos”.
Todos ellos fueron valientes; todos se batieron de la única manera posible: saliendo a su destrucción.
La salida de Santiago de Cuba fuerza a poner proa a la mar durante unas 400 yardas para evitar los bajos de la costa, lo que implicaba ir directos hacia la flota americana. Salio primero el INFANTA MARIA TERESA, y a intervalos de 4 o 5 cables le siguieron el VIZCAYA, el CRISTOBAL COLON, el ALMIRANTE OQUENDO y a 1.200 yardas por la popa de este, el FUROR y el TERROR. La historia que sigue ya es conocida. Veamos sus consecuencias según el libro de H.W. Wilson: …” A las 0940, el TEXAS, IOWA, INDIANA y BROOKLIN abrieron un fuego terrible sobre el TERESA, antes de que este virase al Oeste…
Antes de ser seriamente dañado el TERESA sufrió una considerable perdida de vidas; el agua entraba por los agujeros, y de acuerdo con el practico, las maderas de a bordo estaban ardiendo…
Ellos disparaban más rápido que los americanos, pero siempre con mucha elevación. Sus grandes obuses de 11 pulgadas se les podía ver pasar sobre la cubierta del IOWA, a veces rozando la torre de proa; a veces raspando la torre blindada…
Solo un minuto o dos después de pasar la punta de Socapa se observo un fuego en la popa del TERESA mientras esta se hundía…
El daño había sido infligido por un obús de 8 pulgadas que exploto en su popa, mientras viraba para librar los bajos de Socapa, explotando en la cámara del Almirante. Esta estaba profusamente adornada y forrada de maderas que ardieron profusamente. El mismo obús corto las tuberías de agua de antiincendios, con lo que no se podía obtener agua para apagar estos…
La precaución de conectar mangueras desde las tomas hasta la cámara de maquinas parece que no se realizo antes de la batalla…
El buque viro al Oeste, para acercarse al BROOKLYN, pero en esta posición, casi enfilado a el y a mucha distancia, el TERESA fue alcanzado por un obús de 8 pulgadas en uno de los carapachos de un canon de 5.5 pulgadas que exploto, enviando fragmentos y metralla por toda la cubierta alta con un efecto devastador, poniendo dos cañones de 5.5 pulgadas fuera de combate y matando a casi todo el personal. Dos obuses pesados estallaron bajo la barbeta, en la cámara de torpedos de popa, destrozando completamente esta parte del buque y abriendo un gran agujero…
El capitán Concas fue herido; el segundo comandante no se le encontró. El fuego avanzaba tan rápido que Cervera dio orden de inundar la santabárbara de popa…
El buque aproo hacia tierra y embarranco en la cala de Nima-Nima, a seis millas y media del morro…
Se hicieron esfuerzos para alcanzar la playa lo mas rápido posible, pero los dos primeros botes estaban rotos y no flotaban. El GLOUCESTER despacho unos botes para recoger los supervivientes, y el INDIANA y HARVARD hicieron lo mismo mas tarde. El Almirante Cervera fue capturado por uno de los botes del GLOUCESTER.
El OQUENDO fue el siguiente en perderse y el mas dañado de los del escuadrón de Cervera…
La torre principal de proa fue alcanzada a babor por un obús de 8 pulgadas que desarbolo la pieza”…
El libro en si, de una manera clara y concisa efectúa un análisis de la batalla y muestra con claridad las deficiencias de un concepto que no seria abandonado hasta unos años mas tarde, con la llegada del DREADNOUGHT.
El castigo a que fueron sometidos los cruceros acorazados de la serie VIZCAYA fue imponente. En la revista Le Yacht, en su Núm. 1080, edición de 19 de noviembre de 1898, se hacia un estudio de los daños sufridos por estos buques. Leamos: …”Les Effets de L´Artillerie sur les Navires Espagnols a Santiago.
Dans notre numéro du 27 août dernier en commentant les rapports officiels américain sur le combat naval de Santiago, le 3 juillet, nous avons donné des détails circonstancies sur la destruction de la flotte espagnole par la flotte américaine et qui étaient accompagnes d une photographie de l´epave de l´ALMIRANTE OQUENDO.
Depuis, le Scientific American a fait paraître des extraits d’un rapport à l’amiral Sampson avec diagrammes indiquant d’une façon precise la répartition et l’importance des coups reçus par chacun des navires espagnols. Bien que nous soyons un peu en retard pour faire cette publication, nous croyons cependant devoir insérer ces documents qui complètent ceux que nous avons déjà-donnés à ce sujet et qui seront toujours bons à consulter lorsqu’on aura à étudier les effets de l’artillerie moderne.
Comme on peut le voir, les quatre croiseurs ont été canonnés sur bâbord. On sait, en effet, qu’en quittant Santiago ils avaient pris la fuite vers l’Ouest, ayant leur flanc de tribord tourné vers la côte cubaine et qu’ils se trouvaient pris entre celte côte et les navires américains.
L’ ALMIRANTE OQUENDO a été tout particulièrement éprouvé. Sans tenir compte, en effet, des 46 obus de 6 livres qui ont criblé sa carène, il a reçu un obus de 10 c/m dans la batterie, près des moulures de son avant. Un 20 c/m a atteint le capuchon de la tourelle avant et a éclaté à l’intérieur, tuant tous les servants et démontant le canon. Dans la batterie, un second projectile de même calibre a éclaté au-dessous du blockaus du commandant. Un troisième a traversé la superstructure et le pont en avant de la première cheminée. Au-dessous de cette cheminée, dans la batterie, on voit le trou produit par un 10 ou un 12 c/m 5. Sur le pont supérieur, on retrouve le passage de trois 10 c/m. En arrière de la seconde cheminée, un obus de 10 ou 12 c/m 5 a atteint la superstructure et y a causé de grands ravages intérieurs.
Dans la batterie, au-dessous de l’encorbellement du second canon, à partir de l’arrière, l’on aperçoit le passage d’un 10 c/m. Enfin, deux projectiles de même calibre ont pénétré, l’un en avant de l’encorbellement arrière de la superstructure qu’il a traversé, l’autre au-dessous de la partie avant de la barbette arrière.
Un obus de 20 c/m a traversé, en faisant explosion, le masque du second canon de 14 c/m de l´INFANTA MARIA TERESA et a produit d’énormes ravages dans le voisinage. Un autre a atteint la batterie juste au-dessous de la barbette arrière, en traversant le bordé dans la direction de l’arrière, puis a éclaté, tuant ou blessant très grièvement tous les hommes qui se trouvaient aux environs. Les barrots du pont ont été arrachés ou tordus et la cloison longitudinale a été brisée. Les fragments ont traversé le pont et sont sortis par tribord sous un angle de 45°.
Cet obus a également coupé la conduite d’eau pour les bouches d’incendie.
Deux 30 c/m ont pénétré sous le pont supérieur l’un au-dessus de l’autre. En éclatant dans le magasin des torpilles, ils ont coupé les barrots du pont supérieur et ont fait une déchirure de 37 cent. carrés à tribord et ont tout détruit dans ce local.
Ces deux obus sont entrés à un angle de 45° avec la normale, en se dirigeant de l’arrière à l’avant.
On voit, sur le VIZCAYA, à la hauteur du pont supérieur, l’ouverture par laquelle a pénétré un obus de 6 livres par le travers de la tourelle arrière, Un autre, de 6 livres également et un de 12 c/m 5 ont traversé le bâtiment de part en part.
La direction des obus qui ont atteint le VIZCAYA montre qu’il en a reçu la moitié alors qu’il quittait la baie, ceux-ci, se dirigeant vers l’arrière, et la seconde moitié alors qu’il essayait de fuir.
Il est certain que son artillerie n’a pas tardé à être réduite au silence, les servants s’étant bientôt trouvés dans l’impossibilité d’approvisionner leurs pièces sous la pluie d’obus lancés par les navires américains.
Le CRISTOBAL COLON a moins souffert que les trois autres croiseurs. A l’avant, un obus a éclaté entre le canon de 27 c/m 5 et la tourelle cuirassée, tuant tous les hommes qui se trouvaient à l’intérieur, coupant les conduits et les manchons et brisant tout. Le canon et les parties massives de l’affût n’ont pas souffert. Sur le pont supérieur, exactement sous l’avant et l’arrière de l’encorbellement sont sept ouvertures produites par des obus de six livres et une d’un obus de 20 c/m tous dans la direction de l’arrière à travers le pont.
A environ 4m25 de l’étambot et à 1 m 22 au-dessus de la flottaison, un projectile de 12 c/m 5 ou de 15 c/m, a traversé le bordé en tôle sous un angle de 45° et est sorti à tribord par un sabord d’aérage.
Un peu au-dessous, mais au-dessus de la ceinture cuirassée, on voit la trace de deux obus de 6 livres. Un troisième a frappé presque au même endroit sans pénétrer.
A l’angle produit par la cuirasse et le troisième encorbellement, un projectile de rupture de 12 c/m 5 a fait une profonde ouverture et a rebondi. Au-dessous du quatrième encorbellement, un 6 livres a atteint la cuirasse en pénétrant de 50 c/m environ. Enfin, la superstructure a été traversée par un 12 c/m 5 au-dessus du troisième encorbellement, et à l’arrière par un second dont les dimensions n’ont pu être déterminées.
En résumé, sur six mille projectiles lancés par la flotte américaine, 122 ont touché et ont suffi pour désemparer une division de quatre grands navires. Ils se sont répartis de la façon suivants » (Ver tabla adjunta)»…
Para acabar con los detalles de la serie digamos que el INFANTA MARIA TERESA salio de Bilbao el 28 de Agosto de 1.893, para ser finalizado en Ferrol, donde se le instalo la artillería y se le pertrecho. El VIZCAYA hizo lo propio el 2 de Agosto de 1.894 y el OQUENDO el 21 de Agosto de 1.895. En medio, retrasos en la construcción, fiasco en la consolidación económica de Astilleros del Nervion y soporte del Estado para evitar su perdida.
Interesante, y mucho, el comentario en el prologo del autor del libro The Downfall of Spain. History of the Spanish American war: …” Hay infinita tragedia en el espectáculo de hombres que van a la muerte, porque el orgullo nacional no permite abandonar las colonias al dictado de un poder mas fuerte. Podríamos saber de los pensamientos de los españoles preguntando a nuestros corazones que habríamos hecho nosotros en aquellas circunstancias. Había mucho de penoso y lastimero en aquel escuadrón sin medios ni esperanza, que los almirantes españoles enviaron a morir en las playas de Cuba; algo que nos hace admirar con mas fuerza el heroísmo sin esperanza y la devoción aplicada por aquel débil escuadrón de combate de Santiago”..
Para mas información recomendamos el libro Buques de la Armada Española A Traves de la Fotografia. (1849-1900). Una autentica joya de la literatura naval.