AMAINA DE LA GAVIA, SI EL PUERTO TE LLAMA

La Compañía Trasatlántica tenía predilección por los astilleros de William Denny & Bros, de Dumbarton, Escocia, incluso con los buques que adquiría ya en uso por otras compañías.

El SCOT, que luego fue el segundo ALFONSO XIII, en origen tuvo las chimeneas mas altas de todos los liners del Atlántico y también marcaba pauta en cuanto a la tendencia al incremento de la manga de los buques, que se inicio con el diseño de este vapor.
John Adams es autor de un libro llamado Ocean Steamers. A History of Ocean Going Passenger Steamships. 1.820-1.970. Editado por White Mouse Editions en 1.993 y publicado por New Cavendish Books, London, su ISBN es 0-904568-89 X. De este libro transcribimos y traducimos el siguiente apunte: …”En Mayo de 1.891, la Union Steamship Company recibio el SCOT, uno de los mas hermosos buques de su tiempo y el ultimo en ser construido con proa de clipper. Fue construido por William Denny de Dumbarton. Era de 6.850 toneladas (GRT) y media 502 por 54 pies, con un casco de acero que tenia catorce mamparos, diez de los cuales llegaban hasta la cubierta alta, con lo que no se hundía incluso con dos compartimentos inundados. Tenia dos grupos de maquinas de triple expansión, engranados a dos ejes que lo movían a una velocidad estimada de 18 1/2 nudos, velocidad que fue considerablemente excedida en sus pruebas. Su proa de clipper disponía de un mascaron que representaba al líder y patriota escocés Sir William Wallace (1270-1305) y en su popa estaba el Royal Arms con el León Escocés.
Disponía de acomodación para 208 pasajeros de primera clase, 100 de segunda y 100 de tercera. El gran salón en la cubierta alta tenia capacidad para 190 comensales, estaba panelado y ornado con madera de sicomoro y otras de alta calidad. Sobre este estaba el salón de música y la cubierta de paseo, de 257 pies de larga.

Los aparatos de refrigeración suministraban hielo, carne fresca, vegetales frescos y fruta durante el viaje.
Hizo su viaje de pruebas desde el Clyde a Southampton el 31 de Mayo de 1.891 con el Director de la Compañía y sus invitados a bordo. Salio de Southampton en su viaje inaugural a Capetown el 24 de Julio de 1.891. Desde Southampton iba Madeira y Capetown, siendo el buque mas rápido en la línea, y rompiendo varias veces el record de la travesía, hasta que en Marzo de 1.893 lo dejo en 14 días, 18 horas 57 minutos, manteniéndose esta marca hasta 1.936, cuando fue roto por el STIRLING CASTLE.
En 1.896 fue reconstruido, alargándose el casco hasta una eslora total de 531 pies, 7.859 TRB y con una acomodación para pasajeros de 400 de primera y 250 de segunda clase. En 1.899 fue usado como transporte de tropas en la guerra de los boers.
En 1.905, fue transferido a la Hamburg Amerika Line, renombrado OCEANA, y puesto en servicio en el Mediterráneo, en la línea de invierno de alta velocidad de Nápoles a Alejandría, Egipto, y siendo usado como buque de crucero en verano. Tras la perdida del PRINCESSIN VICTORIA LUISE, el OCEANA tomo su lugar como buque de crucero de dedicación exclusiva”.
Otro libro muy interesante, que hace mención de este buque, es The Cape Run. Escrito por W.H. Mitchell y por L.A. Sawyer, con esquemas realizados por Nigel V. Robinson, se publico en 1984, y en una edición revisada en 1987. Su ISBN es 0 86138 030 4 y fue publicado por Terence Dalton Limited. Veamos el apunte sobre el SCOT: …” At the time she was built the Union Line was watching intently and an order was given to William Denny or Dumbarton in 1889 for a ship which was to eclipse the DUNOTTAR CASTLE and make the Union Line supreme on the Cape run.
The new ship was christened SCOT and launched on 30th December, 1890, by Miss Giles, a daughter of the chairman of the Union Line. The length of the ship was 500 feet o.a.and 477 feet b.p., the breadth 54 feet 8 inches and the gross tonnage 6,844 -half as much again as the MEXICAN. She had two triple-expansion engines driving twin screws -the first Union liner to be so provided- which gave 18 ½ knots. She also had a magnificent yacht-like sheer to her hull, a clipper stem and a graceful counter stern. Scotland’s national hero, Sir William Wallace, with hand on sword, sternly defied the seas as a figurehead, with scrollwork winding away in a curve on either side.

On either quarter were the Royal Arms of Scotland and of Great Britain.
Accommodation was fixed for over 400, divided into 200 in First, 100 in Second and 100 in Third class. She could also carry emigrants after a ‘tween deck conversion, if required. A new style was set in that First class accommodation was placed amidships.
The builders had her finished in June, 1891, and she moved to Southampton, stored and sailed on 25th July from No 5 Berth in the newly-opened Empress Dock, arriving in Table Bay on 10th August in a passage time of 15 days 9 hours 52 minutes. On her first voyage she had lowered the record of her main rival by over a day, and the return leg was also the fastest home voyage ever.
Hitherto, the Union Line ships had had black funnels, black boats and black hull with a white band, but after one voyage the lines of the SCOT were enhanced by painting her hull white, her funnels cream and upperworks fawn. Other mail ships were also changed to those colours.
The best run of the SCOT was in March, 1893, when she arrived in Table Bay on the 19th in a time of 14 days 18 hours 57 minutes, a record that stood until broken some forty years later by the STIRLING CASTLE, which made the passage in 13 days 6 hours 30 minutes.
By this time the SCOT had become a ship on which to travel. Fast and luxurious, she was «the» ship of the Cape run—a status symbol, perhaps. But all was not well for her owners. Accountants were producing figures showing losses incurred by the SCOT. She was burning fuel at the rate of 170 tons each day. Her coal bills were enormous, her cargo capacity small. Late in 1895 she suffered engine trouble, put in to Vigo and from there went to Harland & Wolff at Belfast for repairs. At the same time, in an endeavour to make her more economical, she was cut in two just forward of the bridge and a new 54 feet section inserted, giving her a length of 531 feet b.p. with a tonnage increased to 7,815 gt.

She resumed the mail service from Southampton in July, 1896, and with her added accommodation became ever more popular.
But she was still hardly economical.

The SCOT was withdrawn from service on arrival at Southampton on 12th September, 1903, and placed in reserve off Netley for the next two years. In September, 1905, she was purchased by the Hamburg Amerika Line for a Mediterranean link service but, in 1906, was converted for cruising for the next three years. She then went to the American flag and finally sailed under the Spanish flag until she was laid up at Cadiz in November, 1925. In February, 1927, the old SCOT, the most outstanding ship of the nineteenth century Cape run, went to Italian breakers”.
En 1.911 fue vendido a la Bermuda North Atlantic Co, y opero entre Nueva York y Bermuda, siendo en 1.915, cuando entra al servicio de la Compañía Trasatlántica con el nombre ya mencionado de ALFONSO XIII.
En su época, aunque no el de más tonelaje bruto, si fue con sus 161,85 metros, el de más eslora de toda la flota mercante española. A pleno rendimiento, tenia un gran consumo de carbón, que ya en sus inicios con la Union Line, hacia que este esplendido buque fuese poco rentable para sus armadores.

Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905, eran las siguientes: …”Señal distintiva, MFNL; vapor con casco de acero y dos ejes; luz eléctrica; tres cubiertas corrida y un Spar Deck; registro bruto, 7.815 toneladas; under deck, 6.530 toneladas; registro neto, 4.278 toneladas; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares, 531,0 pies; manga, 54,8 pies; puntal en bodega, 17,9 pies; 2 maquinas alternativas de triple expansión. Cada una de ellas con cilindros de 34 ½, 57 ½ y 92 pulgadas de diámetro. Carrera de los cilindros, 60 pulgadas; potencia nominal, 1.440 caballos; maquinas construidas por William Denny & Brothers, de Dumbarton”.
La historia la completamos con un capitulo de un gran libro: “Alfonso XIII”. Un Rey y sus Barcos. Escrito, como no, por Rafael Gonzalez Echegaray, publicado en Santander en 1978 y con ISBN:84-300-0005-4, el libro nos narra la vida entera de este singular icono de los mares. Leamos: …” Segundo Vapor Correo «ALFONSO XIII»: Todavía se oía en Santander en las noches de viento Sur, como una pesadilla, por entre las bocacalles del Muelle, el eco angustioso de la sirena del primer «ALFONSO XIII» en trance de muerte, cuando ya la Compañía Trasatlántica cerraba en firme en New York el día 12 de agosto de 1915 el trato para la compra de su sustituto: el segundo vapor-correo «ALFONSO XIII».
Lo vendía The Morse Dry Dock & Repairs Co., de Brooklyn, y lo hacía, al parecer, por cuenta de la Bermuda Atlantic Steamship Co., de Toronto (Canadá), empresa entonces en situación un tanto difícil.
Pero el barco era bonito de veras. Y su presencia urgía entre nosotros, porque la insólita pérdida del correo antillano en la bahía de Santander había dejado truncada la línea de Cuba -la más importante de la Compañía, junto con la de Buenos Aires- y era necesaria una unidad que hiciera pareja con el «REINA MARIA CRISTINA», programada eventualmente entre tanto con el «ALSONSO XII».
Lo exigían así el contrato con el Estado y la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909.
El nuevo «ALFONSO XIII» era un gran barco y con historia.
Y es casi increíble que pudiera ser baja en plena conflagración mundial de las listas del Imperio Británico para ser abanderado en España. Las hipotecas en favor de los astilleros norteamericanos, la neutralidad –todavía- de los Estados Unidos, y la duermevela que en 1915 amodorraba a la guerra submarina, lo permitieron in extremis.

Y así, zarpando de New York el 4 de octubre, pudo llegar a la factoría de Matagorda en la bahía gaditana aquel hermoso vapor de dos chimeneas y proa de violín que iba a ser la admiración provisional de la clientela de la Trasatlántica hasta tanto entrasen en servicio los dos grandes correos que tenía que construir para ella la Naval: el «CRISTOBAL COLÓN» y el «ALFONSO XIII» (tercero de este nombre).
No era ninguna novedad cuando se adquirió en 1915. Tenía ya para entonces veinticinco años de vida, lo cual significaba una merma importante en sus características de explotación económicas y náuticas.
Se había botado el 30 de diciembre de 1890 por los astilleros escoceses de Denny Bross, en Dumbarton. Precisamente los astilleros favoritos de Trasatlántica, que habían construido para esta empresa más de una docena de hermosos vapores correos, y entre ellos, como sabemos, el primer «ALFONSO XIII», en 1888. Y se encargó por cuenta de una notable empresa británica: la Unión Steamship Company.
Los servicios de comunicaciones marítimas y de correo del Reino Unido y África del Sur se venían efectuando en desaforada regata desde 1873 por dos grandes compañías rivales: La Unión, cuyos barcos llevaban nombres de razas o pueblos, y la Castle Packet Co., que lo llevaban de castillos ingleses. La Unión se había fundado en 1853 y la Castle en 1872. La pugna entre ambas contraseñas que se repartían la subvención del correo, llegó a extremos decimonónicos insospechados. Sir Donald Currie, Presidente de la Castle, contrató en 1890, en los astilleros de Fairfield, la construcción del «DUNNOTAR CASTLE», de tres palos y dos chimeneas, con 5.625 toneladas de arqueo. A este desafío contestó la Unión con la construcción del «SCOT», que es ni más ni menos que el buque que, con el paso de los años, vendría a ser el segundo «ALFONSO XIII» de la Trasatlántica.

El «SCOT» tenía que ser un barco réplica. Por eso tendría que ser mayor, más veloz, más lujoso y más bonito que su rival el «Dunnotar». Y así fue, pero a costa de un esfuerzo económico desproporcionado. La construcción del «SCOT», galgo de los mares y barco notable por muchos conceptos, resultó imprudente, porque dio vida a una unidad demasiado costosa de explotación para un tráfico económicamente secundario, como era entonces el de África del Sur.
Era, no obstante, una maravilla. Tenía 153 metros de eslora total y 145,4 entre perpendiculares, con 16,67 de manga y 8,96 de puntal. Empezó con este buque la doctrina de la «manga ancha». Su relación eslora-manga fue de 8,44, increíblemente audaz en aquella época en que privaba el buque-aguja, fino y estéticamente veloz. Fue el trasatlántico más ancho de todo el mundo en su tiempo.
Registraba 6.844 toneladas con un desplazamiento normal de 10.000 y de 12.160 métricas a plena carga. Su casco era de acero, remachado, finísimo con proa de violín y bauprés; con cinco cubiertas, 14 mamparos estancos transversales y con unas notables obras de forjado en el mascarón de proa y en el espejo de popa del artista Wallace, que entonces privaba en Inglaterra.
Tenía castillo y toldilla y dos hélices de cinco metros de diámetro y una máquina de vapor de triple expansión con seis calderas de doble frente con seis hornos cada una. Los tres cilindros gigantes eran de 875, 1.495 y 2.536 milímetros de diámetro sucesivamente.
Pero -¡ay!- el 35 por 100 de la eslora del casco la ocupaban las salas de máquinas y calderas y por entonces el más audaz buque trasatlántico de pasajeros no pasaba del 28 por 100 en esta proporción.
Era mucho sacrificio –demasiado- en favor del prurito prestigiante de la velocidad y el record. El «SCOT» iba a devorar carbón o/y millones.

Para dar tiro a sus hornos tenía dos gigantescas chimeneas de 29,87 metros de guinda desde las parrillas y 18,30 desde la cubierta de paseo. Llevaba carboneras para tres mil toneladas de gales, tanques para 978 de agua dulce y 116 más suplementarias en el peak de proa. La potencia era de más de 11.000 caballos y su velocidad superior a los 18 nudos.
Se botó el 30 de diciembre de 1890 y se concluyó de construir el 30 de mayo de 1891. Corrió la milla en Skelmorlie a continuación y dio ¡¡19,62 nudos!! Un éxito sin precedentes; tres cuartos de nudo más de los previstos en el exigente contrato de construcción. El 8 de junio fueron las últimas pruebas oficiales. Con una potencia de 11.656 caballos daba los 18 nudos en servicio. Y se recibió el buque.
Su capacidad de alojamiento era de 204 pasajeros de primera, 105 de segunda y 100 de tercera clase. Se clasificó como crucero auxiliar de la Real Reserva Naval de Su Graciosa Majestad. Llevaba 10 botes salvavidas, ventilación forzada, gambuza refrigerada y su peso muerto era de 5.960 toneladas, de las cuales 2.749 eran necesaria y exigentemente para el mejor carbón del País de Gales de consumo.
El primer viaje lo dio en agosto de 1891, llegando a la Ciudad del Cabo el día 10. De Southampton allá tardó 15 días, 2 horas y 10 minutos; es decir, un día menos que su odiado rival, el «DUNOTTAR CASTLE», definitivamente vencido. La contraseña blanca de relinga azul y aspa roja podía considerarse satisfecha en su orgullo con esta victoria. Su cara victoria.

La media del viaje fue de 17 magníficos nudos, y aún se mejoró en 1894. 14 días, 11 horas y 27 minutos fue el record (17,5 nudos de promedio), que logró el espléndido «SCOT» y que nadie podrá destronar ya en cuarenta y dos años. Es decir, hasta 1956.
Pero esto resultaba muy caro. Aquellos hornos ondulados devoraban montañas de carbón y centenares de fogoneros, muertos en vida. Y además el pasaje a Capetown era forzosamente barato…
Cuando en enero de 1900 se impuso la cordura británica y la Unión y la Castle forman la importantísima e histórica Unión Castle Mail SS. Co. Ltd., en un arranque de sentido común, de sentido patriótico y de sentido económico, el «SCOT» había bajado misteriosamente en los promedios de su andar.
Y esto fue siempre un enigma. Al margen de los recortes prudentes de los inspectores y de los chíefs, lo cierto, lo rigurosa e inexplicablemente cierto, es que sin que llegase a saber nadie por qué, el orgulloso «SCOT» empezó a perder marcha contra toda lógica y toda razón.
El fracaso trascendió en el mundo marítimo. En 1896 se había intentado con él un esfuerzo heroico: la cirugía naval. Por aquello de dame quilla y te daré millas, se llevó el barco a los astilleros irlandeses de Harland & Wolff, en Belfast, y se le cortó en dos pedazos, alargándosele la eslora nada menos que en 54 pies. El casco tuvo desde entonces 162 metros y 7.815 toneladas de registro bruto. A más eslora, más marcha. Como la marcha había bajado, al recuperarla teóricamente con la mayor eslora, no se modificaba el consumo, es decir, el coste del mantenimiento del buque.
Como ecuación jocosa estaba bien pensado. Pero nada más.
Las ciento sesenta toneladas por singladura conservando los 17 nudos consecutivos a cambio del desequilibrio de la maravillosa silueta y del arqueo, era un cambio británicamente honorable. Pero la verdad fue que los consumos subieron, la marcha bajó, la estética se tambaleó lamentablemente, y el «SCOT» -un barco famoso ya en el cotilleo británico- empezó a arrastrar indecorosamente el armiño de su manto real por las rutas atlánticas viniéndose a menos.

La fusión de ambas compañías rivales, que como hemos dicho se efectuó en 1900, condenó definitivamente a este buque, alejándolo del servicio activo por antieconómico a los nueve años de su estreno. La guerra anglo-boer fue su último respiro y acabada ésta en 1902, el «SCOT» quedó amarrado y en venta.
Tres años tardó en encontrar nuevo propietario. Y fue nada menos que la orgullosa Hapag (Hamburg Amerika Linie) de Albert Ballin. Entró en servicio, pues, bajo pabellón alemán, en 1905, y tomó el nuevo nombre de «OCEANA». Se introdujeron en él algunas modificaciones que le permitieron llegar a las 6.000 toneladas de peso muerto y a los 350 pasajeros de única primera clase. Veamos el porqué de esta operación.
La Hapag había adquirido en 1900 un famoso buque de 4.400 toneladas y dos hélices que se llamó «PRINZESSIN VICTORIA LUISE». Este buque, de dos altas chimeneas, proa de violín y casco pintado de blanco, fue empleado por primera vez en la historia de
la navegación en cruceros de turismo. Era, pues, hasta por fuera como un gran yate de recreo trasatlántico. Tuvo un gran éxito económico, pero mala suerte, porque en 1906 embarrancaba y se perdía totalmente en aguas de Jamaica.
Como la experiencia había sido buena, se buscó en el mercado de buques de segunda mano un ersatz conveniente y éste fue el «SCOT», que pasó a llamarse «OCEANA», como hemos visto. Externamente tenía gran parecido con el extinto «VICTORIA LUISE» -dos altas chimeneas en caída, proa de violín, etc.-, aunque era bastante mayor que aquél.

Dio una porción de viajes de turismo por el Atlántico Norte y el Caribe, pero sus hornos quemaban demasiado carbón para turistas. Y se volvió a amarrar, siendo sustituido por el «DEUTSCHLAND», que, rebautizado al efecto «VICTORIA LUISE», se destinó a cruceros en 1911. En 1912 compraba el «OCEANA» la Bermuda Atlantic SS. Co., de Toronto, Canadá, y paga por él cuarenta mil libras esterlinas. De nuevo vuelve el viejo «SCOT» a izar el pabellón mercante del Imperio Británico. Se destinó a cruceros de lujo entre puertos norteamericanos del Atlántico y las Islas Bermudas, refugio de millonarios yanquis en vacaciones. La guerra europea interrumpió sus viajes lujosos de crucero y ya hemos visto al principio cómo vino a parar a manos de la Trasatlántica española, a raíz de la pérdida del primer «ALFONSO XIII».
El 4 de octubre de 1915 zarpaba el segundo «ALFONSO XIII» de Nueva York con destino a Cádiz, el mando de su primer capitán español, don José Sabater. En la factoría de Matagorda sufrió una importante recorrida y el apropiado reacondicionado de alojamientos, porque iba a dejar de ser un buque blanco de cruceros en clase única y lujosa para volver a las tres clases tradicionales de las comunicaciones ordinarias.

Después de las obras, el barco quedó en 8.062 toneladas de registro bruto, con un desplazamiento de 14,346 toneladas métricas y 6.095 de peso muerto. Su radio de acción era de 5.985 millas náuticas a un promedio de 13,5 nudos, es decir, a marcha económica reducida.
El pasaje quedó repartido así: 1.a clase, 138; 2.a clase, 56; 3.a clase, 137; Emigrantes, 855 (opcional)
La tripulación española hacía un total de 221 hombres, de la siguiente forma: 1 Capitán; 4 pilotos; 3 alumnos; 1 capellán; 1 médico; 2 sobrecargos; 2 telegrafistas; 2 contramaestres; 2 carpinteros; 1 sereno; 2 enfermeros;18 marineros; 8 mozos; 7 grumetes; 2 pajes. Total cubierta, 56 hombres.
Total máquinas; 1 maquinista jefe; 4 maquinistas; 2 ayudantes máquina; 1 electricista; 1 pañolero; 11 engrasadores; 6 caldereteros; 31 fogoneros; 22 paleros; 79 hombres; 2 mayordomos; 5 cocineros; 5 despenseros; 2panaderos; 1 repostero; 4 ayudantes; 4 marmitones; 2 carniceros; 2 roperos; 1 barbero; 1 practicante; 50 camareros; 3 camareras; 6 músicos. Total fonda, 86 personas.

Su matrícula fue, como era tradición inmemorial en la flota de López, la de Barcelona; su nombre oficial, «ALFONSO XIII»; su nombre de clave, «Mesidor»; su numeral, HBPQ, y no fue clasificado como crucero auxiliar de la Armada.
Las pruebas se corrieron en aguas de Cádiz del 8 al 12 de abril de 1916 y dieron el siguiente resultado: 18,95 nudos con 9.450 caballos de potencia, 78 revoluciones por minuto y un consumo de 192 toneladas de carbón asturiano por singladura. Los promedios que se obtuvieron en servicio fueron de 13,44 nudos con 149,5 toneladas de carbón.
El primer viaje lo dio en la línea de Buenos Aires, zarpando de Santander el 16 de junio de 1916. Después se le adscribió a la línea Cantábrico-Cuba-Méjico, y finalmente a la de Nueva York.
Los fletes se habían lanzado por el camino de la escalada de la guerra y el «ALFONSO XIII», a pesar de sus consumos, se portó como bueno hasta el año siguiente. Pero cuando el bloqueo submarino alemán se extendió hasta los puertos norteamericanos hubo que amarrar al «Alfonso» en Bilbao y reducir prudentemente los servicios de comunicaciones en evitación de tragedias irreparables. Antes del amarre vivió un episodio de novela de aventuras.

En uno de sus últimos viajes, cuando regresaba de Veracruz a La Habana, captó una señal de socorro del faro de los islotes atlánticos del Triángulo, arrecife perdido en mitad del Golfo de Campeche.
El buque paró, echó un bote al agua para acercarle al faro y allí se encontró al torrero muerto de inanición por falta absoluta de víveres. Su mujer y el ayudante, extenuados y enfermos, fueron rescatados y llevados al correo español.
En 1918 se desamarró de nuevo y desde abril a julio de 1919 se fletó para el transporte de soldados americanos repatriados, en viajes de Burdeos a Nueva York. La guerra mundial había ya terminado. Y aún tuvo otra intervención militar, tres años después.
En el verano de 1921 embarcó en Santander un contingente extraordinario de tropas españolas para la campaña de Marruecos.
En 1923 se entregó el tercer «ALFONSO XIII» de Trasatlántica, nuevo, flamante y magnífico, por la constructora Naval de Sestao.

Entonces hubo de cambiarse el nombre al segundo, que pasó a denominarse «VASCO NUÑEZ DE BALBOA» durante los últimos días que le quedaban de vida activa.
El contrato de la Trasatlántica con el Estado, firmado en 1910, fue revisado el 14 de julio de 1922 y renovado el 21 de agosto de 1925. En él ya no cabía nuestro viejo «Alfonso». Por una real orden de 21 de mayo de 1927 se autorizó su baja en los servicios oficiales de Comunicaciones Marítimas y su desguace. El 24 de junio siguiente se vendió en Cádiz a los desguazadores italianos Cantiere Olivo, de Genova, en 16.137 libras esterlinas. Su valor en libras era entonces de 2.301.348 pesetas, por lo que su baja aún significó una pérdida de 1.834.249.
Por aquel entonces se vendían también a chatarreadores italianos el «MONTSERRAT» y el «P. de SATRUSTEGUI».
De Cádiz salió por sus propios medios el «VASCO NUÑEZ DE BALBOA» camino del desguace, y así concluyó la vida, un tanto gris y secundaria, del segundo «Alfonso», que paseó durante once años largos el pabellón español por las rutas atlánticas.

Fue sin duda un gran barco. Posiblemente el más bonito de todos los que apadrinara el Monarca con su nombre. Su recuerdo, no obstante, sin llegar al fiasco del crucero ferrolano, dejó una estela de barco farol en cuanto a las pretendidas excelencias de su andar, y de barco petardo en cuanto a los dispendios fabulosos de sus insaciables carboneras que aherrojaban más de medio centenar de hombres sudorosos, con el rodo y la pala frente a los hornos.

El infierno de las planchas de la sala de calderas del segundo «Alfonso» se abría a la esperanza de un cielo plomizo y gris, treinta metros arriba, entre humo, mientras las maquinillas viraban cenizas al costado a la hora de la limpieza de hornos y daban en la noche oceánica la serenata monótona y triste del esfuerzo titánico de sus hombres. Fogoneros de bronce con relevos de caña y sopa, lejos de su Sangenjo o de la Puebla del Caramiñal y heroicamente fieles a la contraseña azul del disco blanco. Y a las exigencias de una puntualidad de itinerarios que ordenaba la Ley de Comunicaciones de don Antonio Maura.
El segundo «Alfonso» hizo historia gris. Pero historia al fin y al cabo, en el devenir del quehacer marinero con mayúscula de la Marina Mercante española”.

Para terminar debemos hablar del libro HAMBURG-AMERIKA LINIE. NORDLAND FAHRTEN, fotos del cual ilustran este articulo. Este libro corporativo, probablemente editado entre 1905 y 1910, solo contiene fotos –a cual mas interesante- sobre los cruceros de esta compañía al Cabo Norte. Para todos aquellos interesados en consultarlo, se puede hacer en el Museu Maritim de Barcelona.
Para poder consultar las novedades de fondo histórico, recomendamos la web de la biblioteca BITACOLA MMB. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual.