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Con el numero de grada 537, de los astilleros Russell & Co., de Port Glasgow, se botaba el 23 de febrero de 1905 el vapor RIVER CLYDE. Este buen carguero iba a tener una larga vida, que no acabaría hasta el 15 de marzo de1966, cuando llega para su desguace a Aviles, e iba a pertenecer a navieros de nuestra contraseña, después de haber sido un valiente guerrero en la tragedia de Gallipoli. En esta plaza hizo historia, al haberse habilitado como pieza clave de una flotilla de buques, que, en concepto, iban a desarrollar, prácticamente, lo que posteriormente seria aplicado a los futuros buques de desembarco de infantería.
Botado para Ormond, Cook & Co., a través de la compañía SS River Clyde Co. Ltd., en 1915, y con el mismo nombre, pasa a ser propiedad de Sefton Steamship Co. Ltd., de Glasgow.
En 1920 pasa a propiedad del armador santanderino Arturo Pardo, pasando a ser el ANGELA en su flota.
En 1929 pasa a ser el conocido MARUJA Y AURORA, de la flota de Gumersindo Junquera Blanco, barco habitual en los puertos del Norte de nuestro país.

SS RIVER CLYDE, built by Russell & Co. in 1905. This vessel subsequently became well known for her part in the Gallipoli campaign. From the book CLYDE SHIPBUILDING FROM OLD PHOTOGRAPHS.jpg
SS RIVER CLYDE, built by Russell & Co. in 1905. This vessel subsequently became well known for her part in the Gallipoli campaign. From the book CLYDE SHIPBUILDING FROM OLD PHOTOGRAPHS.jpg

En 1948 pasa a ser propiedad de Gumersindo Junquera S.A., por cambio de razón social, y como ya hemos dicho, se desguaza en 1966.
Hoy, a través de varios libros estudiaremos su variopinta vida. También usaremos Internet, en donde la gesta del RIVER CLYDE esta ampliamente documentada. En la web de los Royal Dublin Fusiliers, encontramos, una vez condensados, los siguientes apuntes:…” The 1st Battalion Royal Dublin Fusiliers, along with the Munster Fusiliers and the Royal Hampshire Regiment, landed at V Beach off a steam collier called the SS RIVER CLYDE. Sides had been cut out of the CLYDE and the landing plan was for the CLYDE to be beached and that the 2000 men inside her would run down wooden gangways onto pontoons that had been dragged near the shore alongside the ship. From the pontoons the men would jump onto the beach and advance inland to fight the Turks.
Machine gun fire would cover the men coming ashore. But it all went wrong. The German commander advising with the Turks, General Von Sanders, knew that Cape Helles was a vitally important part of the peninsula to defend so he had heavily defended it with barbed wire under the water, and along the ridge he placed more wire and machine-gun placements. The Dubs, Munsters and Hampshires did not stand a chance.
The CLYDE beached 80 yards out. The Turks machine guns opened up. Many men sank owing to the weight of their equipment and were drowned. The carnage on ‘V’ Beach was chilling, dead and wounded lay at the waters edge tinted crimson from their blood. Three attempts were made to get ashore by companies of the Munsters and The Hampshire Regiment but all ended in costly failure. Further attempts to land were abandoned and the surviving soldiers waited until nightfall before trying again. The efforts of sailors to maintain the bridge from the ship to the beach, and to recover the wounded, were rewarded by six Victoria Crosses…
Of the 1100 Royal Dublin Fusiliers only 11 survived the Gallipoli Landings. The RIVER CLYDE however came back from the dead.
RIVER CLYDE remained beached as a dock and breakwater. Her condensers were used to provide fresh water and a field dressing station was established in the hull. She remained a constant target for Turkish gunners on the Asian shore.

El RIVER CLYDE en primera linea en el frente de Gallipoli. De la web Nam.ac.uk.jpg
The converted steamer ‘River Clyde’, anchored at V-Beach, Gallipoli, Spring 1915. The SS ‘River Clyde’ was a 4,000 ton ex-collier that was used to land around 2,000 troops at Cape Helles on 25 April 1915. Holes had been cut in her steel hull to provide ports from which the troops would emerge on to gangways and then to a bridge of smaller boats linking the ship to the beach. Several attempts were made to get ashore, but all failed with heavy losses inflicted by the Turkish defenders. The surviving soldiers waited until nightfall before landing. The ‘River Clyde’ remained beached at Helles as a dock and breakwater. As well as being used for storage she also housed a field dressing station. From an album of 49 official photographs entitled, ‘The War 1914-1918’. Photograph, World War One, Gallipoli (1915).

By 1919 the upper works of the ship had pretty well all been stripped away; including the wheelhouse, bridge etc. She also had large shell holes all over the place, including on the poop where the head of the rudder stock and the stearing gear had once been. She was pulled off ‘V’ Beach and towed to Mudros where temporary repairs were effected which allowed her to be towed by a trawler to Malta. For this voyage she had a volunteer crew of about 20 RN ratings and they reached the Malta dockyard in July 1919…
The Times of January 20th, 1920 reported that she had been sold to Harris & Dixon for GBP 11,500. H & D were brokers acting on behalf of ‘a Spanish account.’ Questions were asked in Parliament in March and again in May, but to no avail; the cost to the nation would have been too great and she could not be saved.
As a tramp steamer, she was operated by Spanish shipping companies for another 50 years in the Mediterranean under various names, the last being MARUJA Y AURORA (Mary and Aurora) between Barcelona and Castellon, apparently still bearing pockmarks.
In 1965 there was an attempt to purchase the RIVER CLYDE for preservation and once again appeals to the British Government were in vain. Finally in 1966 she was sold for scrap for a price of £42,000 and broken up at Aviles, Spain. The breaking up commencing at San Juan de Nieva on 15 March 1966”.
Desafortunadamente, la pagina web de los Royal Dublin Fusiliers esta fuera de la web, y solo se puede acceder a ella en su version “en cache”
En el libro The Eclipse of the Big Gun. The Warship 1906-45, editado por Robert Gardiner y perteneciente a las series editadas por Conway´s History of the Ship, en el apartado titulado Amphibious Warfare Vessels, el RIVER CLYDE tiene su momento de gloria y es citado en el siguiente parrafo:…” The First World War and after. The stalemate on the Western Front encouraged the Allies, and the British in particular, to consider the use of their superior sea power for amphibious attacks on the flanks of the Central Powers. A grand plan to knock Turkey out of the War was hatched, in which landings on the Gallipoli peninsula would be followed by the capture of Istanbul. Since the landings would have to be made on to an open beach and probably under heavy fire, thought had to be given to a method of getting the troops close to the shore without exposing them unnecessarily. A small steamer, the RIVER CLYDE, was crudely converted into an assault ship with holes cut in her sides for rapid disembarkation of troops and sand-bagged machine-gun positions on the forecastle for covering fire; ramps and stages were needed to land troops via pontoons on to the beach.”…

The makeshift assault ship RIVER CLYDE at V Beach, Gallipoli. An exploding Turkish shell underlines the vulnerability of the ship. From the book THE ECLIPSE OF THE BIG GUN. THE WARSHIP 1906-45.jpg
The makeshift assault ship RIVER CLYDE at V Beach, Gallipoli. An exploding Turkish shell underlines the vulnerability of the ship. From the book THE ECLIPSE OF THE BIG GUN. THE WARSHIP 1906-45.jpg

Este libro, de gran interés para los aficionados a los temas navales militares, tiene el ISBN: 0 85177 566 7, y se edito en el año 1992 por Conway´s Maritime Press.
Por ultimo, y para nuestro interés histórico, el relato de los hechos bajo nuestra contraseña lo hace Rafael Gonzalez Echegaray desde el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III. Leamos el apunte:…” En enero de 1920, Arturo Pardo con la ayuda de su hermano Adolfo, compra un gran barco: el ÁNGELA. Era este un buque con historia. Se trataba de un gran mercante construido en 1905 por Russell & Co., en Port Glasgow, con 3.913 toneladas de registro y 6.850 de peso muerto, para los armadores Ormond, Cook & Co., del mismo Glasgow. Era de 105 metros de eslora, 15 de manga y 5,3 de puntal. Del tipo tres islas; tenía un largo castillo de 42 pies, una toldilla corta de 28 y un centro de 90. Era airoso de arboladura, con palos y chimenea muy levemente caídos; tenía las consabidas cuatro bodegas sin adicional, una popa demasiado recogida y fea y pasamanos sin concha en la cubierta del alcázar. Tenía además un spardeck en las bodegas. Su potencia nominal era de 386 caballos, con dos calderas y una marcha horaria de 10 nudos.

Vapor MARUJA Y AURORA. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor MARUJA Y AURORA. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Sus armadores poseían otro carguero muy similar—un poquito más grande—al que pusieron de nombre RIVER FORTH.
En el año 1915 el RIVER CLYDE es requisado por la marina de guerra inglesa. El RIVER FORTH es torpedeado y hundido a 60 millas de Malta por un submarino alemán, el 3 de marzo de 1917. El CLYDE fue transformado en un buque especial para el transporte y desembarco de tropas en la acción descabellada de los Dardanelos. El día 25 de abril de 1915, en el desembarco sobre la costa turca de Sed-ul-Bahr (extremo SW de la Península Gallípoli, a la boca del Estrecho) tomó parte activísima, diríamos más bien sensacional. Se le había habilitado con un sistema especial—entonces novedad—de cuatro portas abatibles a los dos costados, para permitir el alijo de la tropa (2.000 hombres) una vez el buque hubiera varado sobre la playa. El comportamiento del RIVER CLYDE, al mando de su comandante, capitán de fragata Ürwin, fue excepcional, pero tuvo un número de bajas considerable causadas por el fuego turco que le barrió de lleno.

Vapor MARUJA Y AURORA. Foto Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de la Laguna.jpg
Vapor MARUJA Y AURORA. Foto Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de la Laguna.jpg

Llevaba a remolque una chalana de vapor provista de una gran pasarela, cuya misión era la de acercarse al costado del buque, una vez hubiera quedado varado, y hacer de puente levadizo para el desembarco de la tropa; otros tres pesqueros armados, navegando en conserva al costado del RIVER CLYDE, tenían que completar la operación. Lo cierto es que la maniobra se llevó a cabo con gran ardor, pero también con gran mortandad, y se criticó el que las portas del costado no hubieran estado blindadas o abiertas por la popa. De cualquier forma, el RIVER CLYDE hizo historia naval de la grande y fue el precursor de todos los buques anfibios en sus diversas variedades, que se emplearon a partir de entonces, particularmente en la segunda guerra mundial.
Al retirarse los aliados de aquella región, en el mes de diciembre, el RIVER CLYDE quedó abandonado y varado sobre la costa.
En 1919, con la paz, fue reflotado por la Ocean Salvage Co., y llevado a remolque hasta Malta en donde quedó varado. Allí lo compró Pardo en 1920 y lo llevó a Palermo en un nuevo remolque, para su reconstrucción.
El 26 de febrero de 1921, listo de obras y con el nombre de ÁNGELA y la matrícula provisional de Santander, zarpa de Palermo en un viaje en lastre a los Estados Unidos, al mando del capitán D. Luis Mora Serré. Era entonces el único buque montañés de altura en servicio activo.
Cargó en Tampa fosfato, prosiguió a Nueva York para completar con tabaco la estiba de los entrepuentes y regresó a Santander, en donde entró el 25 de agosto. Al segundo viaje le manda el capitán Aguirre.
En noviembre de aquel mismo año dio un viaje especial de Santander a Melilla llevando, desmontados, unos barracones para las tropas españolas que en aquel año se batían en la campaña de Marruecos. Después dio varios viajes a Inglaterra, paseando el orgullo de su resurrección y de su glorioso historial guerrero.
En 1927 fue alquilado por el Gobierno inglés para transportar carbón americano desde Newport News, durante la famosa huelga de los mineros galeses, y también realizó una serie completa de viajes a New York fletado a la Compañía Trasatlántica para complementar su servicio regular de carga entre los Estados Unidos y la Península. En Norfolk sufrió una vez un abordaje aparatoso dentro del puerto.
El 7 de diciembre de 1928 se vendió en 600.000 pesetas al armador gijones Junquera —el mismo que había comprado el ADOLFO y al mismo tiempo— conservando la matrícula de Santander hasta el 19 de marzo de 1929, en que se trasladó a Gijón cambiando su nombre por el de MARUJA y AURORA en 1931.
La vida asturiana del antiguo ÁNGELA, amarrado ya definitivamente al carbón nacional, trascurrió pacíficamente hasta su desguace, acaecido el año 1966”….


Aquí el autor hace un inciso y cita, aparte, lo siguiente: …”El 1 8 de julio de 1936 le sorprendió al MARUJA Y AURORA atracado en Gijón. Fue requisado y dio diversos viajes por el Cantábrico. El día 27 de agosto de 1937, de madrugada, se metió en el puerto de Santander sin saber que la ciudad era ya nacional. Venían a su bordo guardias de asalto y su objeto era embarcar refugiados para llevarlos a Asturias. Quedó fondeado en bahía y fue apresado en la mañana por la lancha armada de vigilancia nacional CARITAS y la flotilla de rastreadores que estaba surta en Puerto Chico.
El buque quedó adscrito a la Marina de Guerra Nacional y dio varios viajes entre Santander y Ferrol. En tino de ellos, próxima ya la caída total de Asturias, capturó al costero MARGARITA y al vaporcito de Prácticos de Santander J. BUSTAMANTE, que escapaban de Gijón con más de 500 milicianos. Los condujo respectivamente a Santander y Santoña.
Después de la toma de Gijón, dio dos viajes cargado de tropas desde este puerto a Bilbao, pasando seguidamente a formar parte de la Comisión de Salvamento de Buques de la Armada y participó en las operaciones de reflotamiento y traslado del destructor CÍSCAR, hundido por la aviación nacional en el puerto de Musel.
Después de año y medio de prestar servicios auxiliares a la Marina de Guerra fue devuelto a sus armadores.
Durante la Segunda Guerra mundial rescató tres aviadores ingleses, cuyo aparato había sido abatido sobre la mar en 1940, y por ello mereció una distinción del Gobierno Británico”…
Volviendo al apartado anterior, continuamos con la narración de Rafael González Echegaray:…” Este buque de biografía interesantísima y de acusada personalidad naval, que en dos guerras distintas y bajo dos banderas diferentes presto servicios militares destacados, llenó un capítulo importante de la pequeña historia marítima de Santander, en los primeros años de la postguerra, es decir, en el momento económicamente más difícil. Por eso su paso por la matrícula, a más del alto valor anecdótico de su curioso historial, tiene indudablemente este otro, de mérito muy destacable en el oscuro campo de la batalla diaria de la prosa mercantil. El ÁNGELA, de Pardo, fue un barco célebre entre todos los que llevaron los colores de Santander en el primer cuarto de siglo”…
Extraordinario, como siempre, el relato de González Echegaray. Solo nos queda solicitar de los lectores su colaboración para obtener, a ser posible, una foto del buque como ANGELA.
También comentar, para aquellos que lo pudiesen desear, que en Internet existen a la venta varios cuadros de la gesta del RIVER CLYDE que se pueden obtener a un buen precio.


2 respuestas a «LA HISTORIA DE UN HEROE»

  1. Avatar de

    Mi abuelo navegó en el Maruja y Aurora.
    Autaulfo Suarez Infiesta, capitan de marina mercante

  2. En el verano de 1958 el «Maruja y Aurora» estaba atracado en el Musel. Era un barco mineralero. Yo pescaba chicharros con caña en el espigón del puerto y desde allí los marineros gritaban al buque para que los llevara a bordo una lancha del mismo. De todos los barcos allí atracados era el que más impresionaba por su porte y eslora.

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