La Comisión de la Armada para Salvamento de Buques fue una institución organizada para recuperar, en la medida de lo posible, los buques hundidos en puertos o costas españolas que pudiesen ser útiles para la nueva marina que se creo tras el cambio de régimen. Los no útiles eran desguazados, o subastados y separados de los lugares de su hundimiento, para permitir el uso franco de los muelles de trabajo. Como consecuencia de la guerra civil un largo rosario de naufragios y derrelictos invadía los puertos, y accesos a estos en la mayoría de las grandes ciudades marítimas de nuestro Estado y ahogaba la capacidad de recuperación y de trabajo de estos. El régimen rebelde saco buen partido de esta operación que le permitió disponer de un buen puñado de barcos que pasaron al servicio activo, de nuevo, en aquellos años de carencias y miserias.

Los Decretos de 9 de noviembre de 1937 y 9 de febrero de 1939, amparaban la acción de esta Comisión.
El libro COMISIÓN DE LA ARMADA PARA SALVAMENTO DE BUQUES, se publico en Barcelona el 22 de mayo de 1941, en el Instituto Grafico Oliva de Vilanova. Las páginas tienen un curioso tacto acartonado y muchas de ellas son de desigual medida. Eso si, el libro es de un indudable valor histórico y documental, habiéndose editado 1.500 ejemplares que hoy en día son muy apreciados por los coleccionistas.
El libro nos indica que el 1º de abril de 1939 había, en puertos y costas españoles 148 buques de gran porte hundidos, así como multitud de pequeñas embarcaciones, de los que a finales de 1940 se habían recuperado 95 de ellos, con 130.000 toneladas de registro. 10 buques más, en el interior de puertos, y 8 fuera de ellos, eran de posible rescate todavía, quedando 25 buques cuyo salvamento se consideraba imposible o antieconómico.
En realidad todo empezó el 22 de octubre de 1937, cuando los rebeldes ocupan el puerto del Musel y encuentran al CISCAR escorado y hundido en el puerto. La recuperación de este buque, de mucho más valor que el VELASCO, único destructor que poseían estas fuerzas, hace que el Almirante Jefe del Estado Mayor nombre al Coronel de Ingenieros Juan Antonio Suances para dirigir los trabajos en Gijón.
Llegado un punto, se pregunto a la Comisión si ellos eran capaces de resolver el problema, inmenso que se presentaba. La respuesta fue afirmativa, y,  la creación de un gran equipo de salvamento permitió, como hemos visto, que a fines de 1940 quedasen expeditas las vías de comunicación y puertos de España.

Este articulo esta prácticamente destinado en exclusiva a hablar de este libro, y, aprovechándonos de ello, citaremos el articulo mas extenso e interesante que contiene; el salvamento del destructor CISCAR, hundido en el puerto de Gijón. Según nota del mismo libro, la descripción del salvamento del «CISCAR» es extracto de un artículo publicado en la Revista «METALURGIA Y ELECTRICIDAD», en su número del mes de Septiembre de 1939. Nosotros, desde el capitulo “Descripción de los Salvamentos Efectuados”, en su apartado “Campaña de Gijon”,  y referente al salvamento del CISCAR, transcribimos:…” Gijon.
La campaña de Gijón se inició con el salvamento del «CISCAR». Todavía hoy, entre los 95 salvamentos efectuados desde entonces, sigue resaltando el del «CISCAR», por ser el primero, el que dio el espaldarazo a la Comisión, realizado además en plena guerra, con la mayor escasez de medios.
Por ello se describe a continuación, con un detalle que se omite en los demás, para no aumentar el volumen de este libro más allá de lo prudente.
Salvamento del «CISCAR»

El «CISCAR» cayó certeramente herido por nuestra Gloriosa Aviación. Una bomba que estalló en el mar, muy cerca del costado de estribor, le había producido una enorme brecha, por la que el agua entraba a raudales, inundando varios compartimientos. El buque se inclinaba por el peso del agua introducida, cuando cayó sobre la cubierta una segunda bomba de pequeñas dimensiones, pero con tal acierto dirigida que, atravesando la plancha sin estallar, y entrando en la cámara de máquinas, fue a incrustarse en la centrífuga. Los grandes orificios de admisión y descarga de circulación del condensador fueron otras tantas vías de agua, que inundaban rápidamente la cámara de máquinas, cubriendo sucesivamente tuberías, válvulas y aparatos. El buque, por efecto de la carena líquida interior creada en este departamento, fue perdiendo su estabilidad y aumentando rápidamente su inclinación, el borde de las escotillas llegó a besar la superficie del mar, el agua en grandes masas se precipitó en su interior, e inundándolo rápidamente, lo hundió en pocos momentos haciéndolo desaparecer bajo la superficie. Quedó completamente tumbado, con los palos y chimeneas horizontales, apoyado sobre un fondo de roca viva y pegado casi al muelle donde había estado amarrado.

Cuando nuestras fuerzas ocuparon el Musel, el «CISCAR» asomaba en las horas de bajamar.  Su costado redondeado, negro y reluciente como el dorso de una ballena dormida. El petróleo salido de los tanques de popa reventados por efecto de la explosión, se extendía por encima del agua, y con el flujo y reflujo de las mareas iba embadurnando las planchas del buque, cubriéndolas de una capa viscosa que las protegía de la oxidación mejor de lo que hubiera podido hacerlo cualquier pintura.
En primero de Noviembre empezó a actuar la Comisión encargada de su salvamento. La operación revestía serias dificultades, no era posible enderezar el buque, porque había quedado tan cerca del muelle que su pie de roda tropezaba con el paramento al intentar girarlo, a las averías producidas por el bombardeo se sumaban las causadas por las rocas del fondo que, bajo el enorme peso que sobre ellas reposaba, fueron hundiendo las planchas del costado, abriendo costuras y haciendo saltar remaches.
Tres fueron los planes formados: el principio era común en los tres, pero iban diferenciándose en el desarrollo, de tal manera que, de fallar el primero, quedaba el buque preparado para el segundo, y al fallar éste, lo quedaba para el tercero. Y al mismo tiempo que se efectuaban los cálculos de estos planes, se buscaban con urgencia los elementos necesarios para llevarlos a cabo, labor ardua y penosa, por el estado de desorganización de la región asturiana y por la rapiña que la había desvastado en los meses de dominación marxista.

Se necesitaban compresores, y fue preciso ir a buscarlos a los montes, a donde los habían llevado para construir emplazamientos de cañones, había que bajarlos y conducirlos al Musel, para repararlos por completo antes de ponerlos en marcha, por los grandes desperfectos que por abandono se les habían producido; se necesitaban mangueras de aire comprimido y no era posible encontrarlas en ningún sitió: una mina de carbón cedía unos metros, un arsenal enviaba otros pocos, y se empezaban a probar compartimientos, mientras la fábrica buscaba primeras materias para elaborar la longitud necesaria. En Gijón no había nada. Faltaba hasta lo más elemental, tubos, bujías, sebo, cemento, goma, cables, etc., etc. La busca de cada material constituía un problema que con ahínco y tesón se resolvía, pero que costaba grandes esfuerzos y robaba un tiempo precioso. Todo el mes de noviembre y gran parte del de diciembre se invirtieron en acumular lo necesario para empezar los trabajos.
En aquella fecha disponíamos de los siguientes elementos: dos cabrias flotantes de 80 toneladas cada una; dos pontonas de 50 toneladas; seis compresores portátiles de 20 a 40 HP. de fuerza; dos fijos, de 40 HP.; una pequeña grúa flotante de unas cuatro toneladas, un pesquerito habilitado para buzos; bombas y trajes para los mismos y el pequeño material necesario.
Se reclutó personal. Los buzos debían formar el núcleo principal de trabajo; se buscaron en toda la Costa del Norte, llegando a reunir los suficientes. Y empezaron los trabajos.
El rincón del puerto del Musel donde se hallaba el «CISCAR» era uno de los más castigados por la resaca. Frecuente era que los buzos, al bajar para ejecutar la labor ordenada – cerrar unos portillos o una escotilla, tapar una grieta o una fuga de aire, o pasar una braga-, fueran lanzados por la resaca contra la cubierta del buque, con peligro de contusionarse.

La capa de petróleo que cubría toda aquella zona dificultaba también considerablemente los trabajos. Negro y espeso, absorbía la luz, obligando a los buzos a trabajar a ciegas, y atacaba la piel de las manos, produciéndoles irritaciones o infecciones.
A pesar de todos los inconvenientes, se trabajó a ritmo acelerado, aprovechando mareas, de día y de noche, sufriendo estoicamente la lluvia, fría y fina, que, desprovistos como estábamos de ropa de agua, nos calaba hasta los huesos.
El plan trazado constaba de tres partes o fases. Como el buque había quedado tumbado sobre el fondo, era necesario enderezarlo, pero, estando muy cerca del muelle (el pie de roda distaba sólo 1,50 metros), sin antes separarlo no podía hacerse el giro, pues de lo contrarío, iba a chocar contra el paramento. El traslado del buque debía hacerse en la misma posición que tenía éste, es decir, con las chimeneas y los palos horizontales. Para levantar sus 1,400 toneladas de peso, se pensó desde el primer momento en recurrir al aire comprimido. Un ensayo de colocación de bragas demostró que hubiera sido imposible hacerlo con aparejos de fuerza, pues el casco, formado por planchas de débiles espesores, no hubiera podido resistir los grandes esfuerzos localizados producidos por los cables, y se hubiera cortado o, por lo menos, deformado considerablemente. Se desechó también el procedimiento de achique, porque cargaba la cubierta hasta fatigas peligrosas, además de que hubiera obligado a estancar el costado de estribor, que reposaba sobre el fondo de roca, y cuyas averías no era posible alcanzar por fuera, ni tampoco por dentro, por la gran cantidad de obstáculos que encontrarían los buzos al intentar penetrar en las cámaras de máquinas y de calderas. En cambio, el aire comprimido reunía toda clase de ventajas; cargaba menos la cubierta, y aunque fatigaba más el costado de babor, éste era ya suficientemente resistente para sostener la carga de 5,000 kgs. por metro cuadrado a que se le sometía; no obligaba a tapar más que las aberturas superiores, algunas de las cuales quedaban al descubierto en la bajamar, y eran todas asequibles para los buzos; manifestaba inmediatamente cualquier pérdida que tuviera el casco, pues las burbujas de aire salían por ella, escandalosamente, a la superficie. La duda no era admisible, y se aceptó desde el primer momento el aire comprimido como medio principal de flotabilidad, para la ejecución de la primera fase del salvamento.

A él se le confió la misión de levantar 1,200 toneladas de las 1,400 del buque. Se fijó la distancia a trasladar, teniendo en cuenta los planes de salvamento sucesivos, en unos 50 metros. Conseguida la estanqueidad en una profundidad de 5 metros, había que dar estabilidad al conjunto, a fin de que no hocicara de proa o de popa, y convenía disponer de un medio para poder introducir pequeñas correcciones en la escora, y en el asiento del buque. Para el primer objeto, se instalaron dos barcazas, dedicadas anteriormente a la colocación de sacos de cemento, que, previamente preparadas y sujetas por debajo del buque, en proa y popa, por medio de bragas de cable, actuarían como estabilizadoras. Para las correcciones de escora y asiento, se pensó en utilizar dos cabrías flotantes con sus correspondientes bragas, amarradas a proa en la cubierta una y en popa, a la quilla, la otra. Estas barcazas y cabrias procurarían al mismo tiempo el resto de fuerza ascensional necesaria.
Mientras se preparaba la instalación de todo este conjunto de artefactos, se fue habilitando el nuevo emplazamiento del «CISCAR». El fondo del puerto del Musel es de roca viva y desigual, con grandes desniveles, y era imposible pensar en dejarle simplemente sobre el mismo sin correr el riesgo de producir nuevas e importantes averías en su costado e incluso la rotura del buque, sí quedaban mal distribuidos los puntos de apoyo que resultaran para el casco.
Era conveniente, además, colocar el Destructor lo más alto posible. En la operación de traslado, podía levantarse fácilmente unos 2,50 metros, aprovechando la oscilación de la marea, y hubiera sido lamentable perder esta altura, que permitiría, después del giro, dejar la cubierta más próxima a la superficie.
Se recurrió a un procedimiento original, sobre el que no existía o no sabíamos que existiera experiencia alguna: se formaría una cama de sacos de arena, constituida – a fin de no invertir un número excesivo de sacos -, por siete picaderos, que tendrían la forma correspondiente a la sección del buque que sobre ellos iba a apoyarse. Con ello, a las ventajas de buena distribución de esfuerzos y de aumento de altura, unía la cama otra muy importante: estando formada por picaderos de unos 2 a 2,ó0 metros de ancho, separados de 8 a 17 metros, permitiría reconocer perfectamente el casco, reparar averías y pasar bragas con gran facilidad. Se hizo una prueba de resistencia de los sacos dentro del agua.

A fin de facilitar la construcción de estos picaderos, cada uno de ellos estaba constituido por varias plataformas, que se cargaban sobre muelle, dándoles ya el perfil y la altura adecuados según las sondas obtenidas, plataformas que las cabrias iban depositando en el fondo.
Listos y preparados todos los elementos, y probado cada uno de ellos separadamente, llegó el día señalado para el traslado. Se entrenaron señaleros que transmitieran las órdenes por banderas y señales visuales desde el puesto de mando -colocado en el muelle- a las cabrias y a las estachas de maniobra, y repetidores en todas éstas, para que no pudiera haber lugar a confusión en la interpretación de las señales. Se celebró una Misa de Campaña implorando el auxilio Divino en tan arriesgada maniobra. Desde la madrugada se habían instalado las barcazas estabilizadoras en su emplazamiento y a la hora adecuada empezó a inyectarse aire dentro del buque que, al subir la marea, fue subiendo también lentamente, por el empuje del aire y por la tracción de las bragas de las barcazas – las cuales fueron tensando-, quedando en pleamar 2,50 metros sobre el nivel primitivo.
Maniobran los chigres de las cabrias, cobrando del cable de su ancla de popa; cobran y arrían las estachas del buque, cumpliendo órdenes que se les transmiten por señales, y el «CISCAR», en medio del silencio más absoluto, va alejándose lentamente del muelle, hasta colocarse matemáticamente sobre la cama previamente construida.
Comprobada la posición por los buzos que esperaban en los picaderos, se dio orden de arriar las cabrias y de abrir los grifos de descarga de! aire, tras lo cual se hundió unos centímetros, reposando- sobre la cama. El giro era ya posible. Había terminado la primera fase del salvamento al primer intento, y era el día 13 de febrero.
Se pasó a colocar febrilmente las plataformas preparadas para el giro. Era peligroso hacerlo sobre una superficie plana, pues la caída que experimentaría el centro de gravedad del buque una vez pasada la curva del pantoque, podía producir serios desperfectos en la cama, incluso la destrucción de algunos picaderos, acarreando averías al Destructor. Para evitarlo, se había estudiado cuidadosamente un perfil, de tal forma, que su centro de gravedad no sufriera ningún descenso y que la pendiente máxima no excediera del límite que las pruebas habían demostrado ser prudente para evitar el resbalamiento.
La cama suplementaria, que no había podido montarse antes del traslado porque por su altura hubiera impedido el paso del buque, estaba preparada de antemano, en plataformas que en tres días fueron colocadas en el fondo.
Se amarraron bragas a las cabrias en forma que tendieran, al desarrollarse, a hacer girar el buque; se dieron cables a las grúas de tierra en tal disposición que tiraran por el trancanil de babor, y a las mareas vivas siguientes estaba todo preparado para el giro.
La llegada a Gijón, para presenciar la maniobra, del Ministro de Industria y Comercio, Excmo. Sr. D. Juan Antonio Suanzes, que en este intervalo había dejado la Dirección de los trabajos para pasar a ocupar tan alto cargo, la presencia del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, Excmo. Sr. D. Juan Cervera Valderrama, y la del Almirante Jefe del Departamento del Ferrol, Excmo. Sr. D. Luis Castro, llegado en el «CIUDAD DE ALICANTE» con el mismo objeto, la del Gobernador Militar y del Gobernador Civil de Asturias, y la de otras autoridades y personalidades, dio al acto extraordinario realce.

A la hora señalada, y soplado el barco a la profundidad fijada por el cálculo, a fin de disminuir su peso en el momento de iniciarse el giro, se dio orden a las cabrias flotantes y a las grúas de tierra, de templar las bragas, y a los acordes de la banda del «CIUDAD DE ALICANTE», el «CISCAR», dócil como un niño, fue girando lentamente sobre su pantoque, sacando del agua primero el trancanil, después el extremo del palo, la cofa luego, la tórreta de dirección de tiro, el puente, las chimeneas, la plataforma del proyector, el castillo, quedando en posición vertical, con una ligera escora a estribor. Al bajar la marea, descubría la cubierta y todas las escotillas.
Se había conseguido felizmente, al primer intento, la segunda fase del salvamento y era el día 1 de marzo. Inmediatamente se prepararon para el achique las bombas, con sus tuberías de vapor y sus chupadores. La instalación ofreció dificultades. Era difícil introducir las enormes válvulas de retención entre el bosque de tuberías y tecles de las cámaras de calderas y máquinas y sólo se consiguió después de numerosos tanteos. Dos bombas que se instalaron primeramente en una barcaza fueron desmontadas y trasladadas a cubierta del «CISCAR», porque la resaca amenazaba con romper y destrozar los manguerotes, quedando entonces sumergidas durante la bajamar, pero esto no era inconveniente alguno para que funcionaran con toda regularidad al descender la marea. Otras dos bombas, movidas con motor de gasolina, se emplazaron a proa y popa, sobre el castillo y sobre la plataforma del cañón núm. 4. La del buque de salvamento «ARGOS» introducía sus dos chupadoras en dos cámaras de calderas. La capacidad total de achique del conjunto de bombas era de unas 5,000 toneladas por hora.
La reparación de averías, que había empezado inmediatamente después del traslado del buque a su cama y de quedar descubierto el costado de estribor, entre picaderos, continuó hasta dejar taponadas todas las numerosas aberturas. La de popa, producida por la bomba, fue cerrada por medio de una losa de hormigón armado construida bajo el agua por el siguiente procedimiento: en los bordes de la desgarradura fueron abiertos agujeros, cada 10 cm., por medio del soplete submarino, y se introdujeron en ellos varillas de hierro de 12 mm., dobladas por ambos extremos en forma de agrafes. Se colocaron otras varillas interiores que contuvieron los sacos de cemento y se construyó un encofrado exterior. Se fue rellenando todo el espacio por medio de cemento, rápido. Esta reparación había sido efectuada con extraordinario cuidado por los buzos y prometía ser eficaz. Para dar idea de la ingente labor realizada a fin de lograr la estanqueidad del casco, basta decir que en total han sido más de mil las entradas de agua que ha sido preciso taponar.

Tan sólo en la cámara de calderas núm. 2 fue necesario colocar más de 500 espiches; no obstante, se desarrolló tal actividad, que en las siguientes mareas todo estaba listo para intentar el achique.
Llegada la hora de la bajamar del día 17 de marzo, se pusieron en marcha las bombas, que arrojaban toneladas de agua por la borda. Alcanzado el nivel del achique calculado, paróse, para no perder la estabilidad, y al ir subiendo la marea, el buque fue adquiriendo flotabilidad. Se había determinado que, a las doce, debía quedar despegado de su cama, con un francobordo medio de 0,80 metros, y así fue. Hubo un momento en que una circunstancia difícil de prever nos hizo temer, sin fundamento, por el éxito de la operación. Los tanques de paz de estribor, averiados como la parte de costado a que van adosados, se fueron vaciando al mismo tiempo que se achicaban las cámaras de calderas. En cambio, los de babor, que se encontraban en perfecto estado, quedaron llenos. Resultado: la banda de babor tenía una carga de 60 toneladas, que faltaban en estribor, y se produjo una escora de 9°, que llevó el trancanil de babor a besar el agua.
No acertábamos a explicarnos esta escora, contraria a la que tenía el buque al iniciarse el achique, y en previsión de que éste se hubiera llevado algo más allá de lo prudente, lo paramos, e inundamos nuevamente parte de la popa. La escora disminuyó. Se aguardó a que el “CISCAR” subiera lo suficiente para pasar sobre los topes colocados para impedir su caída durante el giro, y bajo órdenes de mando transmitidas por señales, se trasladó, flotando, al muelle.
Venía amarrado por estribor a las cabrias mediante las correspondientes bragas y se enganchó en seguida a las grúas del muelle por medio de otras bragas dispuestas a babor a este fin. Suspendido en esta forma por ambas bandas, se adrizó y se pudo continuar el achique, sin que diera nuevamente la vuelta por pérdida de estabilidad, como hubiera sucedido si se hubiera dejado flotar libremente.
Durante todo el achique, los buzos fueron taponando entradas de agua no observadas hasta entonces. A los cuatro días y cuatro noches ininterrumpidos de trabajo, quedó el buque prácticamente estanco. Se soltaron las bragas y el destructor flotó en libertad, balanceándose dulcemente sobre las aguas del Musel en una tranquila mañana.
El «CISCAR» estaba salvado”.
Excelente e interesantísimo relato que muestra la capacidad y valor de los trabajos realizados junto a la escasez de medios. Normalmente la Comisión seguía, en su trabajo, una serie de procesos con el fin de obtener el mejor resultado. Según el libro, estos eran los siguientes: …” Cómo se hace un Salvamento. La Comisión realiza los salvamentos en la siguiente forma: Se solicitan primero los planos del buque por medio del armador o de los astilleros constructores. Estas gestiones muchas veces no dan resultado y en tal caso, se procede inmediatamente al reconocimiento del buque por medio de los buzos.

Éstos, en primer término, también buscarán los planos, que suelen llevarse a bordo. Si esta búsqueda, como ocurre con frecuencia, resulta infructuosa, es necesario proceder al levantamiento de los planos del buque en sus líneas más importantes. Las características generales se obtienen de los registros de las compañías de clasificación. Todos los demás datos necesarios (dimensiones de las .escotillas, distribución de mamparos estancos, resistencia de cubiertas y mamparos, etc., etc.), deben ser obtenidos por los buzos, que proceden igualmente al reconocimiento del estado del buque, de sus averías, de su posición en el fondo y de la naturaleza de éste. De todos los datos recogidos por el
equipo de reconocimiento se hace cargo la Oficina de Proyectos, que procede inmediatamente a levantar un plano aproximado de formas, si no ha podido obtenerse el verdadero por medio de los astilleros constructores. Sobre estos croquis, más o menos exactos, se elaboran los planes de salvamento, prestando especial atención a dos cuestiones: resistencia de la cubierta y de los mamparos, y estabilidad durante todos los momentos del salvamento. En general, un buque puede ser extraído por varios procedimientos distintos.
La Oficina de Proyectos estudia unos y otros y después elige el más conveniente ateniéndose a dos cualidades primordiales: seguridad y economía.
Un error en la elección del sistema más adecuado puede doblar fácilmente el coste de un salvamento.
El plan elegido es entonces entregado a la Jefatura de Trabajos, que introduce, con miras a la facilidad de ejecución, las modificaciones pertinentes y lo convierte en órdenes para los Jefes de grupos.
La Comisión pone especial cuidado en la preparación del salvamento, probando separadamente todas y cada una de las partes que deben intervenir en él, (bragas para grúas, aparejos, cierres de escotillas, instalaciones de achique, de soplado, etc., etc.). Listos todos los elementos y comprobados en su funcionamiento, se procede en fecha adecuada a la operación final, que queda de esta manera a cubierto de sorpresas”….
En cuanto al buque salvado, el destructor CISCAR, perteneciente a la 2ª serie de los CHURRUCA, se boto en 1932 y sirvió a la Armada entre 1936 y 1957. En un articulo futuro veremos como fue su vida operativa.
Realmente, con los medios disponibles, el trabajo realizado por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques, fue titanico.