Hace un tiempo el Sr. Fernando J. Souto Balado me envío un e-mail que contenía un archivo con alguno de los grandes bous de que dispuso nuestra contraseña. La parte escrita, condensada, decia lo siguiente:…”Mi padre fue capitán durante 43 años, 30 de los cuales se los pasó mandando “bous” y yo que nací con la vocación, le acompañaba a cualquier maniobra o asunto relacionado con ellos.  De hecho te puedo decir que con 11 años hice mi primera “marea” con él en el “SANTA ROSA”.  Estas “mareas” duraban entre 7 y 9 días.
La Coruña era el puerto español con mayor cantidad de “bous”, Había tres formas de practicar la pesca de arrastre: Los “bous”, los más grandes, faenaban la red por las bandas.  Después estaban las “Bakas”, barcos más pequeños, 120/150 T., menos potentes y que toda la maniobra se hacía por la popa.  Naturalmente la red era más pequeña.  Por último las “parejas”, eran también pequeños  y arrastraban la red entre los dos.  Tenían el inconveniente que necesitaban trabajar en “playas”, es decir fondos planos, porque si no se quedaban sin red.  Se utilizaron mucho   en “Great Sole”, y en el “Gran Banco” de Terranova.
Como en el citado artículo pedías que si alguien podía aportar algún dato o fotografía sobre el tema, me he permitido preparar un pequeño resumen de mis recuerdos en el archivo que te adjunto.  De imágenes, lo siento bien, pero no dispongo de ninguna.  Por supuesto, si alguna consiguiera, te la haría seguir de inmediato.  Naturalmente estás autorizado a utilizar cualquier dato que te remito como estimes necesario.  No necesitas ni citar procedencia.

Creo que me “enrollado” mucho.  Repito, mi más sincera felicitación y recibe un saludo»…
Ante todo agradecer al Sr. Souto Balado su amabilidad y, gracias a el, usando sus archivos y las fuentes que a continuación citaremos, hablaremos de uno de los bous (Sidewinders) mas grandes de que dispuso nuestra contraseña; el MARIA, de Freixas Hermanos S.A.
El problema de pesca viene de antiguo en este país. Antes de la guerra civil eran pocas las empresas que se dedicaban a la pesca de altura. En Barcelona fueron cinco, una de las cuales ya se había retirado en el momento en que se escribió el artículo que usaremos en este post, y realmente los buques que tenían eran grandes para los estándares de la época. En la revista VIDA NAUTICA, voz de la Asociación de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante. Corporación Oficial. Barcelona, en su AÑO XII, NUM. 82, de abril de 1927, se leía la siguiente crítica sobre los problemas de la pesca en Barcelona:…”La Industria Pesquera de Altura en el Litoral Africano. Su Desarrollo y Crisis Actual.
Una de las fuentes de riqueza más importantes que tiene su base en el mar y cuyos productos son básicos en la alimentación de todos los pueblos, es la pesca, de la que se derivan infinidad de industrias terrestres tanto o más importantes que ella misma, cuales son: conservas, salazones, pescados secos y pescados ahumados.
Esta importantísima fuente de riqueza a que me vengo refiriendo, la pesca, es constante objeto de protección en todas las naciones, ya que con su mayor desarrollo se consigue, por consecuencia lógica, el abaratamiento de uno de  los principales elementos de la alimentación.
Entré las naciones europeas, pescadoras por excelencia, son de especial mención Suecia, Noruega, Francia e Inglaterra; en nuestra nación a pesar de su extensísimo litoral, aparte de la pesca efectuada dentro de las aguas jurisdiccionales, la llamada pesca de altura, no tiene todavía la importancia que debiera tener dada la capacidad consumidora del mercado nacional y no se crea que ello sea hijo como han dado en decir del tan manoseado tópico de lo poco aficionado que es el capital español a arriesgar su dinero en empresas de tal naturaleza; no; los motivos no son precisamente esos y buena prueba de ello es, que en nuestro puerto solamente, hay domiciliadas cuatro empresas dedicadas á la pesca de altura, alguna de las cuales lleva ya veinte años de existencia.
Estas empresas a más de otras existentes en diversos puertos del litoral español, son las que surten con el producto de sus viajes la casi totalidad de los mercados de pescado de las principales capitales y seguramente, si se prestara verdadera atención al importante papel que desempeñan, intensificarían constantemente su producción con la adquisición de nuevos «trawlers» que a más de dar ocupación a buen número de obreros, conseguirían el abastecimiento casi absoluto de los grandes centros de población, pudiendo los precios del pescado, ser al par que remuneradores para ellas, asequibles al consumidor,  con ventaja sobre los precios que actualmente rigen en la venta de pescado.
La industria de pesca de altura, es sin duda una de las más castigadas por el número de gabelas, impuestos y gastos que dificultan en gran manera su normal desarrollo y para que no se me pueda acusar de ligereza en mis afirmaciones, a la vez que llamar la atención de los poderes públicos sobre tamañas anomalías, a continuación voy a hacer un detallado estudio a base de las empresas antedichas, domiciliadas en el puerto de Barcelona.
Las instalaciones de las mismas en el puerto, junto con su material flotante, representan un capital aproximado de 12.000.000 de pesetas; las instalaciones hechas en terrenos propiedad de la Junta de Obras del Puerto, en la escollera de Levante, son construidas a precario, pagando un cañón anual a la mentada Junta, de 3 pesetas por metro cuadrado de ocupación, pudiendo la Junta de Obras disponer de dichos terrenos, avisando a las empresas con sólo tres meses de anticipación; estas condiciones de cesión de terrenos y tinglados, ya que a pesar de ser construidos por sus actuales explotadores, quedarán de la propiedad de la Junta de Obras, son muy superiores a las condiciones en que la misma Junta cede la ocupación de los demás tinglados de nuestro puerto, ya que construidos por ella, los cede a diversas Compañías al precio de 2 pesetas metro cuadrado, sin, que las empresas explotadoras hayan tenido gasto alguno en su construcción, quedando bien palpable la desigualdad y desproporción conque por dicha Junta son tratadas las empresas de buques pesqueros.
Lo expuesto es el principio de las dificultades con que tropiezan para su desarrollo; pero donde la explotación alcanza, los límites de lo inconcebible es en la, parte que hace referencia a la Inspección Sanitaria, que efectúa, el Excelentísimo Ayuntamiento; como anteriormente queda expuesto, el capital representativo aproximado de estas empresas es de unos 12.000.000 de pesetas; pues bien, el Excmo. Ayuntamiento cobro durante el  último ejercicio y en concepto de dicha Inspección Sanitaria la cantidad de 1.200.000 pesetas o sea el diez por ciento del capital de las empresas; las tarifas que rigen este servicio sanitario, son de 90 pesetas por tonelada para la merluza, y la pescadilla, y para las demás clases oscila entre 70 y 80 pesetas la tonelada.

Contra estas exacciones tan gravosas para la industria pesquera, han sido interpuestos diversos recursos por los interesados, ya que según reza, el artículo. 28 de la Ley de Protección a las Industrias Marítimas, el Gobierno procurará, que tanto las Juntas de 0bras de los puertos, como los Ayuntamientos, supriman toda clase de arbitrios e impuestos sobre los productos de la pesca marítima nacional, como de los que pesan sobre el hielo y la sal  necesarios  para la  conservación, teniendo además en cuenta que el citado arbitrio de Inspección Sanitaria, esta en abierta oposición con el articulo 7 de la Ley de 12 de Junio de 1911, que al suprimir el impuesto de consumos, establece que los Ayuntamientos no podrán gravar en ningún caso ni en forma alguna las especies comprendidas en el suprimido impuesto de consumos, entre las que se especifican, el pescado del mar, incluso mariscos y crustáceos frescos, salados, ahumados, etc., etc.
A mayor abundamiento de razones, en apoyo de la extralegalidad del impuesto sanitario, creemos que los Ayuntamientos, en virtud de la misión que desempeñan de gobierno de las ciudades, al propio tiempo que tienen el deber de velar por el mejor estado de embellecimiento y salubridad de las poblaciones, tienen también la, ineludible obligación de efectuar las  necesarias inspecciones sanitarias de todos los alimentos que en ellas se introducen para el consumo de las poblaciones; pero nunca podremos suponer que tan sagrado deber, pueda  convertirse arbitrariamente en fuente de Inbesos a caño libre, dificultando con tan excesivos gravámenes el consiguiente desarrollo de tan necesaria e importantísima; industria.
Por si todo lo apuntado fuese todavía poco, estas inspecciones sanitarias se efectuaban en el mercado llamado «del Borne», situado relativamente cerca del punto de desembarque del pescado, pero desde hace ya bastante tiempo, esta inspección se efectúa en una de las calles situadas detrás del llamado Parque de la  Ciudadela, ocasionando con ello a los armadores enormes y costosos camionajes ya que tienen que efectuar un recorrido muy cercano a los cuatro kilómetros, resultando además de esto, un perjuicio notable para la debida conservación del pescado; ¿resultaría muy difícil efectuar estas operaciones de reconocimiento sanitario en sitio lo más próximo posible al punto de desembarque?
En casi todos los grandes puertos extranjeros de mayor capacidad en la recepción de pesca de altura se procura por todos los medios agrupar, en el punto de desembarque del pescado, todos los servicios que al mismo hacen referencia; allí mismo tienen sus fabricáis de hielo y depósitos de sal, que debido a su gran proximidad, hacen posible el avituallamiento de los buques rápidamente y con el menor costo, ya que no son necesarios costosos medios para su transporte a bordo; en cambio, en nuestro puerto, a más del excesivo camionaje para llevar el pescado a la inspección sanitaria., el avituallamiento de loa buques para hacerse de nuevo a la mar, exige también, costosos gastos de transporte para el hielo y la sal necesarias, toda vez que las fábricas y almacenes se encuentran situados a grandes distancias del punto en que han de ser embarcados; por ejemplo, un buque de los llamados ‘Trawlers» dedicado a esta clase de pesca, necesita para su avituallamiento y salida a la mar, el embarque aproximado de unas 70 u 80 toneladas de hielo, cantidad que teniéndola allí mismo, invertiría en su carga tan sólo algunas horas, pero que teniéndola que transportar desde sitios apartados en camiones de una carga máxima de 5 a 6 toneladas, a más de este gasto, invierte en la operación un día y a veces más por lo que sería de gran interés estudiar por las partes interesadas, armadores, Juntas de Obras, Dirección General de Pesca, etc., la forma del agrupamiento de todos estos servicios auxiliareis de la pesca de altura, ya que a más de dar facilidades representaría una no desperdiciable economía para la industria pesquera, digna, y no me cansaré de repetirlo, de encontrar siempre las mayores facilidades para su completo desarrollo, ya que con su intensificación, se conseguiría a más de tener siempre abastecido nuestro mercado de pescado de todas calidades, precios de venta mucho más asequibles al consumidor.
Hay que hacer constar que además de las cuatro empresas, sobre cuya base está escrito y calculado este artículo, está también domiciliada en el puerto de Barcelona, otra que giraba bajo el nombre de «Navegación y Pesca, S. A.» hoy propiedad del señor Lamigueiro, gerente de «Pescaderías Coruñesas«, cuyos buques no visitan desde hace tiempo nuestro puerto, debido precisamente a los excesivos! impuestos citados, ya que la base principal del negocio de dicha empresa es el abastecimiento de Madrid y desembarcando el pescado en el puerto de Cádiz, como desde hace más de un año lo efectúa,, economiza a más de tres días de navegación que representa el venir a nuestro puerto, otros tres de regreso y ese exorbitante impuesto municipal de inspección sanitaria. La flota pesquera que actualmente utiliza nuestro puerto, está formada por 15 buques de los llamados «Trawlers» pertenecientes, a las razones sociales «Vda. de Canosa. Curto«, «Marles y Serra, S. A«, «Freixas Hermanos S. A.» y «Vicente Galiana«; entré ellos conducen aproximadamente una cantidad de pescado a nuestro puerto, que fluctúa entre las 6.000 y 8.000 toneladas anuales, efectuando cada buque diez viajes anuales a la costa W de África, hacia los 31° de latitud, en las proximidades de Cabo Jubi, llegando algunos hasta Cabo Blanco del Sur y trayendo un cargamento que oscila entre las 40 y 50 toneladas de diferentes clases de pescado, efectuando el viaje redondo en unos 30 ó 32 días; la nómina mensual de estos buques, representa una cantidad aproximada de unas 6.000 pesetas, llevando cada uno, una tripulación que oscila, entre 20 y 25 hombres.
Quedan, pues, expuestas a, grandes rasgos, las dificultades con que tropieza tan importante, industria para su fomento y desarrollo, dificultades, que siempre con la mira puesta en los intereses de todo cuanto al mar y sus industrias se refiere y que soñamos constantemente ver a la altura y florecimiento de las demás naciones, sometemos a la reflexión y estudio detenido de las dignas Autoridades a quienes afecta.
Es este problema, de vital interés actual, teniendo el que esto escribe la seguridad de que resuelto con el cariño y equidad necesarios, reportaría innumerables ventajas, no solamente en el abastecimiento completo de los mercados de grandes centros de población, sino que además su incremento animaría a los armadores para la ampliación de sus explotaciones con lo cual indudablemente aumentarían el número de sus buques y por tanto redundaría en beneficio de buen número de obreros que en ellos encontrarían  ocupación, en época como la actual, de tan aguda crisis de trabajo, en todos los sectores de la actividad humana”.
Este articulo nos permite hacer una introducción sobre una de las compañías de pesqueros mas grandes de Barcelona; Freixas Hermanos, S.A.
Entre otros, y que sepamos, dispuso de los siguientes vapores: INES, FRANCISCO, PEDRO, LORD ROBERTS, JUAN y MARIA.
Gracias a una excelente foto del Archivo FEDAC, hoy daremos un muy somero repaso a este último trawler.
Según el diario LA VANGUARDIA, su edición de 21 de Noviembre de 1913 apuntaba: ..”Ha salido de Hull para este puerto el vapor pesquero MARIA, antes SAXON, de 118 toneladas de registro, que ha sido adquirido, por el armador de esta plaza don Pedro Freixas”.
Según la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, el buque tenia las siguientes características:…”Señal distintiva, EAGP; vapor pesquero con casco de acero; año de construcción, 1907; clasificado por el Lloyd´s Register como + 100 A1; eslora entre perpendiculares, 42,77 metros; manga, 7,20; puntal en bodega, 3,85; calado máximo, 4,50; registro bruto, 331,50 toneladas; registro neto, 158,58; maquina de vapor; potencia nominal, 71,5 caballos; potencia indicada, 93,4 caballos; velocidad, 11 nudos; 1 caldera trabajando a 13 kilos de presión; capacidad de las carboneras, 180 toneladas; consumo diario, 9 toneladas; estación TSH de 50 w de potencia.”
Como siempre que se trata de cifras dadas por la LISTA OFICIAL DE BUQUES, estos deben tratarse con cuidado debido a numerosas imprecisiones.

Según el Sr. Fernando J. Souto, el buque había sido anteriormente el SAXON, seguramente el H-970 de la flota del puerto de Hull. El astillero donde se construyo Grakwell Shipbuilding Co. Ltd. y su maquina alternativa de triple expansión daba una potencia de 293 caballos. También cita el Sr. Souto lo siguiente:…” El “MARIA” fue un barco de ida y vuelta.  Trabajó años en Coruña, estuvo fletado durante un tiempo por la casa Chas y por alguna otra.  No era propiamente de aquí, aunque si el más grande de todos.”
Volviendo al diario LA VANGUARDIA, en su edición de 30 de enero de 1914, y sobre el MARIA, citaba: …Llegaron con pescado fresco los vapores pesqueros MARIA y KELVIN. El capitán del primero dijo que á 40 millas al SO. del faro de Villanueva y Geltrú, recogió un bote llamado MARGARIT MARIA, al que puso á disposición de la autoridad de Marina.
Durante la gran guerra es posible que el MARIA efectuase viajes como carguero convencional, aunque no podemos confirmarlo totalmente. También siguió con sus labores como pesquero como se ve en un apunte del diario LA VANGUARDIA de 9 de febrero de 1915:…”Con buen acopio de pescado, llegó el pesquero MARIA, del armador Sr. Freixas, lo descargara en el muelle del deposito.”
Durante la guerra civil fue el patrullero republicano GCV-16 siendo hundido por la aviación rebelde en enero de 1939. Se refloto posteriormente, el 20 de junio de 1939, según cita el libro COMISION DE LA ARMADA PARA SALVAMENTO DE BUQUES:… Salvamento del Bou Armado «MARÍA»

El bou armado «MARÍA», de 532 toneladas de arqueo, había quedado tumbado en el fondo, con la proa levantada, por hallarse montada sobre varias embarcaciones de madera que se habían hundido con anterioridad.
Durante las primeras operaciones de salvamento, las embarcaciones que quedaron debajo fueron aplastadas por el peso del buque, que desapareció completamente bajo el agua.
Con aire comprimido, y con dos cabrias, fue puesto a flote tumbado, y tumbado se llevó a la playa de pescadores, donde quedó varado. Se le adrizó. Se le achicó. Quedó a flote, siendo reparado provisionalmente, pudiendo trasladarse a Vigo por su propia máquina, para proceder allí a su reparación definitiva y seguir dedicado a la pesca.
Este libro se edito en 1941 por el Estado Mayor de la Armada y es de gran interés histórico. Volveremos con el para dedicarle un articulo en exclusiva.
Según parece ser, al final de su vida, el MARIA perteneció al armador Antonio Aguirregomezcorta.
Rogamos de la amabilidad de los lectores la posible colaboración para acabar de rematar todos los datos técnicos y operacionales de este buque.