ABOGACIA; QUE UNO BOGA Y OTRO CIA

En un artículo anterior de Vida Maritima ya vimos, someramente, algunos de los buques tendieron los primeros cables en nuestras costas. Ninguno de ellos llevaba nuestra contraseña, y no fue hasta la posguerra española que, con el advenimiento del CASTILLO OLMEDO, uno de ellos la llevaría. El Sr. Manuel Rodríguez Aguilar ya escribió un apunte sobre este buque, y, esperamos que en el futuro pueda completar otro con la narración del tendido de algún cable que hiciese este buque.

Mucho antes, en 1891, el cablero CITTA DI MILANO, de la compañía Pirelli, estableció las uniones estratégicas desde la Península a las plazas militares del Norte de África. Este articulo narra como se desarrollaron estos hechos.
Naturaleza, Ciencia e Industria. Revista General de Ciencias e Industrias, continuación de la Gaceta Industrial, La Ciencia Electrica y la Nauraleza refundidas, tenia como fundadores a D. José Alcover, Ingeniero, y a D. José Casas Barbosa. Tenia su administración en Arco de Santa María, 40 principal, de Madrid, y era una formidable revista de gran interés técnico. Hoy en día una joya para los que somos amantes de la arqueología industrial.
En el Num. 1, 3ª Epoca- Año XXVII, edición de 10 de julio de 1891, se podía leer la primera parte, de un total de tres, de un articulo interesantísimo sobre el tendido de los cables telegráficos entre España y la costa africana. Lo firmaba D. José Casas Barbosa. Leamos: …“Los Cables Hispano-Africanos. I
No podemos envanecernos de haber sido muy activos en la implantación de un progreso reclamado por necesidades político-militares de primer orden.
La tardanza en tender cables que pusieran en directa é instantánea comunicación nuestras posesiones del litoral, africano con la Península, es, en efecto, un testimonio deplorable de la falta de solicitud de nuestros gobernantes para resolver los asuntos que no afectan á su existencia ministerial, único problema que parece despertar su actividad y para el que reservan todas sus facultades, su energía toda.

La unión telegráfica de los puertos hispano-marroquíes y Tánger con la Península, tan fácilmente asequible por e1 coste relativamente escaso del conductor submarino que debía establecerla, era una necesidad muy justamente sentida, pero harto platónicamente deseada por todos los Gobiernos. No era menester, sin embargo, para justificar el establecimiento de esa comunicación, evocar los argumentos prestigiosos que presta la mente nacional cuando de nuestra acción en África se trata, para que la opinión pública acogiera con simpatía una empresa á cuya realización, como á cuanto á Marruecos atañe, asocia la fantasía española ideas de extensión de nuestra influencia política, satisfacciones del instinto belicoso, tal vez el cumplimiento de una misión providencial que nos impulsa hacia el propio suelo á donde repelimos al enemigo tradicional, histórico de nuestra religión y nuestra raza.
La sola conveniencia mercantil, la razón suprema de proteger y conservar en las playas inhospitalarias del Riíf esos atalayas de la civilización que en ellas conservamos, imponían la necesidad de vivir presentes por la acción inmediata, por la vigilancia y la solicitud perennes y eficaces en el seno de esas guarniciones de plazas en que ondea la bandera española; y este doble objeto sólo se lograba realizando al calió una obra cuyo aplazamiento indefinido constituía un peligro y un bochorno. Aún fue preciso, empero, que las algaradas frecuentes de las kábilas rifeñas contra alguna de nuestras guarniciones trajera de nuevo á la mente la idea de los riesgos en que el aislamiento las dejaba, para que se reprodujera la obsesión de aquella necesidad. Bajo su influencia estudióse al cabo la cuestión del enlace telegráfico; y más afortunado el país en este caso que en otro análogo que todavía tiene más importancia y no menos perentoriedad, el propósito se tradujo en decreto y éste se ha llevado á dichosa realidad con el establecimiento de los conductores submarinos que nos ponen en íntima y permanente relación con esa región africana, que, á juzgar por los afanes del patriotismo español, diríase guarda el secreto da nuestro destino histórico.

Á mediados del año anterior celebróse la subasta para la explotación y tendido de siete secciones de cable submarino para el establecimiento de la comunicación telegráfica. Habiendo resultado infructuosa la primera licitación, concedióse en la segunda á la casa Pirelli y Compañía, de Milán, cuya proposición resultó ser la más ventajosa. Establecía el proyecto siete secciones de cable con cinco clases de éste, determinadas por las diferentes armaduras protectoras, según los fondos á que se destinaban, permaneciendo idéntico en todas ellas el conductor v el espesor y naturaleza del dieléctrico. Las secciones se destinaban al enlace de: Almería-Alborán., 84 millas; Alboran-Mdilla, 53 millas; Melilla-Chafarinas, 30 millas; Melilla-Alhucemas, 84 millas; Alhucemas-Peñón de la Gomera, 31 millas; Tarifa-Tánger, 31 millas; Tarifa-Ceuta, 22 millas. Total, 335 millas.
Las condiciones obtenidas por el Estado fueron realmente ventajosas. Al hacerse la convocatoria manifestamos el temor de que faltarían constructores a quienes sedujera el precio muy bajo que el Gobierno español fijaba como tipo regulador de la subasta. Si nos equivocamos en nuestras presunciones cuanto al éxito del llamamiento, los hechos, sin embargo, justificaron la presunción. Los constructores ingleses, en efecto, acudieron para sugerir tipos superiores á los de subasta. Tan sólo la casa italiana se amoldó al precio que había fijado nuestra Administración. El hecho tiene para nosotros una explicación que no creemos aventurada.

La casa de los Sres. Pirelli se ha desarrollado en Italia al calor de la protección oficial que, decididamente y con fines altamente patrióticos, el Gobierno de su país le otorga. El hecho debería llamar la atención de nuestros gobernantes, y aun imitarse, si cupiera, dados los resabios y prejuicios de nuestra Administración, la adopción, sin desnaturalizarse, de un principio de estímulo fecundísimo, sin el cual determina las industrias son de creación imposible.
En este caso se halla la industria importantísima que llamaremos cablera, por la precisión y brevedad de la palabra, siquier tenga esta algún sabor galaico que es difícil evitar cuando de neologismos se trata: ella expresa, sin embargo,, una manifestación concreta, determinada y típica de la actividad industrial moderna.

La aplicación i entre nosotros de semejante criterio, tan franca y casi diríamos personalmente protector, es, ya que no imposible, peligrosísima: que no es imposible lo prueban los esfuerzos realizados por el departamento de Marina para instaurar en nuestro país la industria de las construcciones navales, según los modernos adelantos exigen, confiándola a la actividad privada, muy necesitada deque se la despierte por estímulos poderosos; pero es peligrosísima, porque las suspicacias de una opinión mal formada y aviesamente dirigida entreve doquier el cohecho y la inmoralidad, como si éstos fueran vicios inseparables de nuestro organismo administrativo, y porque á su vez la Administración, ó por orgullosa rutina, ó por recelosa falta de competencia y saber, no discierne, por punto general, cuál es su misión verdadera, y sólo sale del abuso autoritario de su poder contra el interés privado, en el que ve un vil objeto de explotación fiscal ó un enemigo, para caer en la tolerancia parcial y peligrosa de abusos cuyo escándalo recae sobre su crédito y decoro, bases necesarias sin las cuales es imposible la prudente y viril independencia que aquel sistema de protección ha menester para sus resoluciones.
Ello es que entre nosotros es de muy difícil aplicación lo que fuera de España se considera útil y necesario, lo que el Estado aplica allí con discreción y la opinión ve con confianza y sin alarmas. Francia acaba de estimular á una Compañía para que esa propia industria cablera se desarrolle en el país, anticipándole de la tutela inglesa, y á ella ha confiado algunos cables de sus Antillas y otros de África, ínterin se pone en condiciones de luchar en el mercado que los pueblos como el nuestro ofrecen, con sus concurrentes de ultra-Mancha. Esto hizo antes el Gobierno de Italia con la casa Pirelli, y á las condiciones ventajosas en que coloca á la casa esa protección deberáse sin duda el precio ventajoso que para nuestros cables obtuvimos.

Dos son los establecimientos que la casa Pirelli y Compañía posee en su país: uno en Milán y otro en Spezía (figs. 1 y 2). En el primero constrúyense los cables en su casi totalidad para ser trasladados luego por trozos perfectamente adujados en vagones especiales que, á manera de tanques móviles, transportan el cable con la necesaria humedad. En Spezia recibe la armadura exterior, se empalman y someten á nuevos ensayos las partes antes de alojarle en las bodegas del vapor que ha de efectuar el tendido. El vapor que la casa Pirelli tiene para este objeto, ofrece un testimonio singular de la naturaleza de las relaciones que median entre el Gobierno italiano y la casa cuya industria protege. Construyóse este vapor á expensas de los Sres. Pirelli y Compañía con todas las condiciones necesarias para la misión especialísima á que se destinaba. Mide unas 1.500 toneladas, y se llama CITTA DI MILANO (fig-. 3). Una vez construido, la casa entregó el vapor al Gobierno italiano, quien lo tripuló y sostiene, teniéndolo dedicado á la conservación de los cables del litoral africano y del litoral del mar Rojo, cuya conservación hacen por contratación directa los mismos Sres. Pirelli. El vapor, pues, está al servicio del Gobierno italiano, pero á la disposición de la casa constructora. Esta, empero, sólo puede emplearle en los casos que tengan relación con el servicio del Gobierno de su país; mas cuando llega la ocasión de efectuar algún trabajo para el Gobierno de un país extraño, y con España esto ya ha ocurrido tres veces, la casa obtiene autorización para emplearle, solamente que en estos casos el entretenimiento del buque corre de cuenta de la casa de Milán. Así ha ocurrido que el CITTA DI MILANO efectuó el tendido de un cable entre España y las Baleares, y actualmente ha realizado en dos interesantes expediciones el tendido de los de África, en cuya descripción entraremos en otro artículo”.

El mismo autor, Sr. J. Casas Barbosa, en esta misma revista, pero en el Num. 2, edición de 25 de julio de 1891, 3ª Epoca-Año XXVII, continua narrando la operación: …“Los Cables Hispano-Africanos. II.
Á excepción de una de las secciones, la que une Tarifa con Tánger, el tendido de esos cables no podría obedecer, por el momento al menos, á ninguna necesidad comercial. Nuestras plazas de África, aisladas en cierto modo en el litoral de la región del Riff, carecen de importancia mercantil. Su situación, empero, podría convertirías en provechosísimos portillos por donde expugnarían el interior del Imperio, no las armas de nuestros soldados, sino los productos de nuestras fábricas, si una política, no sabemos si más enérgica ó más blanda, pero desde luego más eficaz y afortunada, no las dejara reducidas á ser mercado menudo de los corrales de las kabilas fronterizas, y á ratos blanco de las espingardas de sus propios abastecedores. Toda la vida de esas plazas depende, pues, del mar, por el que reciben lo más esencial á su existencia, y en el fondo del mar había que buscar lecho inviolable para el instrumento destinado á conducir á los pedazos del suelo español implantados en el litoral africano el pensamiento de la patria. Aún debería, sin embargo, responder el establecimiento de esos cables á miras transcendentales de desarrollo de nuestras relaciones mercantiles con el Imperio marroquí, si, como entretenemos en él un servicio postal rudimentario supliendo deficiencias de la Administración de S. M. Sheriffiana, nuestro Gobierno alentara convenientemente los esfuerzos de alguna empresa privada que se propusiera enlazar telegráficamente con Tánger y Ceuta alguna de las ciudades del interior. Por lo que toca á las del litoral en la región Oeste del Imperio, precisamente aquéllas que están más abiertas al tráfico comercial y con las cuales sostenemos un comercio cada día mayor merced á un servicio periódico de transportes marítimos que la Compañía Trasatlántica española tiene establecido, la unión telegráfica se impone, y esta empresa no es de difícil realización, á poco que el Gobierno se propusiera, estimularla, si para su acometimiento no se hallaran recursos en nuestro esquilmado Tesoro. Tánger, y por consiguiente Tarifa, quedarían constituidos en vértice de la línea escalonada submarina que al Oeste tendría amarres en Larache, Rabat, Mazagán.y Mogador, teniendo enlace por su extremo con las islas Canarias, con lo cual podría recibir notable impulso el comercio de estas islas. Este cable facilitaría la solución y el aprovechamiento de las tierras que en esta costa y en la proximidad del cabo Espartel nos fueron cedidas por el tratado de Wad Ras. Á la derecha de Tánger, los cables ya establecidos y completados por la sección entre Ceuta y la Gomera, y por la prolongación del que termina en Chafarinas hasta la ciudad franco-argelina de Nemours, completarían una extensísima red, de la que vendrían á ser vértices importantísimos Canarias, Tarifa y Almería. Es innecesario argumentar para que aparezca en toda su magnitud la importancia político-comercial que para España tiene la realización de una empresa de este género. Más que en espejismos de gloria militar, más que en proyectos peligrosísimos de conquista, debemos pensar en desenvolver nuestras relaciones con Marruecos, llevando allí elementos de progreso que hagan preponderante nuestra influencia y sean base de predominio comercial de nuestros productos en sus mercados. Si para realizar esta obra fecunda de paz; para alentar el interés privado, que, en defecto de la acción oficial, con segundadla acometería, necesita nuestro Gobierno los años que han sido menester para disponer el tendido de los cables de nuestras plazas africanas, por seguro podemos tener que llegaremos tarde. Antes que nosotros, los intereses extranjeros, más diligentes y despiertos, se nos han de anticipar en una vía de la que ya constituye un jalón importantísimo el cable Tánger-Gibraltar, establecido antes que los nuestros. Confiamos, empero, que la vigorosa iniciativa del Sr. Los Arcos, á la que se debe la realización del proyecto de los actuales cables hispano-africanos, se ejercerá en el sentido de una ampliación trascendentalísima, para cuyo logro no creemos necesite el Estado imponerse los sacrificios que la red submarina acabada de tender ha exigido.

El trazado de ésta lo dará á conocerla figura núm. 7. Salta á la vista desde luego el vacío que queda entre Gomera y Ceuta, Al anunciarse este proyecto, dijimos que tarde ó temprano se reconocería la necesidad de cerrar el polígono tendiendo un cable entre aquellas dos plazas. Ceuta, en efecto, que es la más importante de las que tenemos en la costa marroquí, situada en el Estrecho en punto estratégico admirable para poder neutralizar la influencia de esa espina que Inglaterra mantiene clavada en nuestro pie (Gibraltar), necesita, con preferencia á todas las demás plazas hispano-africanas, tener asegurada la comunicación con la Península, y esta comunicación resulta harto precaria por el enlace directo y único de la plaza con la vecina costa española. Ya el reconocimiento de los fondos en la parte del Estrecho donde se proyectaba tender esta sección del cable, puso de manifiesto los peligros que guardaban para la seguridad del mismo; peligros fáciles de determinar a priori, y que, en efecto, habíamos señalado. Huyendo de ellos, el amarre que para esta sección se había indicado en Tarifa se trasladó á La Tunara, punto situado al NE. de Gibraltar; partiendo del cual el cable que ha de terminar en Ceuta queda algo defendido de la corriente marina que el avance de ambos continentes allí produce; corriente cuya acción barredora deja al descubierto el fondo pedregoso, erizado de puntas y aristas vivas, en que había de depositarse el cable. Aun con la adopción de este nuevo amarre no se resuelve el problema de garantir suficientemente las comunicaciones con Ceuta.

Requeríase el enlace, siguiendo el litoral, de esta plaza con las demás que tienen, el suyo con la Península por medio de la sección Almería-Alborán-Melilla, bastante más segura, y este complemento creemos que le recibirá en breve la red con el tendido del trozo que falta entre Ceuta y el Peñón de la Gomera. Asimismo se prolongará por el lado de Chafarinas hasta Nemours con una nueva sección que establezca el enlace de la red hispano-marroquí con la red continental y submarina franco-argelina.
Este proyecto, muy plausible, dará nueva seguridad a las comunicaciones telegráficas con Marruecos.
El establecimiento de estas efectuólo rápidamente la casa constructora. La operación, siempre difícil, pero también muy interesante, sé ha hecho en dos períodos: el primero comprende el tendido de las secciones Almería-Alborán, Alborán-Melilla y Melilla-Chafarinas; el segundo, para el que se señalo un plazo de seis meses, se empleó en tender las secciones restantes.
En Febrero pasado zarpó del puerto de Spezia el CITTA DI MILANO, llevando á bordo 300 kilómetros de cable. En Almería, primer punto de amarre, se le incorporó el crucero español ISLA DE LUZON, designado por nuestro Gobierno para convoyar y trazar la derrota al buque cablero. La estación resultaba poco favorable para operaciones marítimas que imponen un rumbo y una velocidad determinados, con la seguridad necesaria además para el conductor que se va depositando en el fondo del mar. La influencia de la mala estación experimentóla ya él CITTA DI MILANO en la travesía del Golfo de Lyón; al llegar á su destino ocasionóle también algún retraso en los trabajos. En efecto: el sábado 13 de Febrero el ISLA DE LUZON y el CITTA DI MILANO se hicieron á la mar desde Almería, dejando en este punto boyada una punta del cable, cuyo tendido fue haciendo hasta la isla de Alborán (figs. 4 y 5). El amarre en ésta no se pudo efectuar hasta el 16 por impedirlo la gruesa mar.
Ambos buques tuvieron que permanecer anclados al reparo de aquel islote, perdido en el centro del Mediterráneo, y tanto más ignorado en cuanto se halla fuera de las dos grandes corrientes comerciales que surcan este mar: la corriente que se dirige desde el Estrecho á España, Francia é Italia, y la que se dirige á Oriente. No se concibe la elección de esta peña árida para estación intermedia de un cable. Alborán no tiene más habitantes que los que la civilización ha colocado allí para que alumbren las obscuridades de aquella roca, y advertir á los navegantes que deben huir su vecindad peligrosa.

Alborán nada produce: su vegetación es nula; su extensión escasísima, un kilómetro de longitud, y se eleva tan sólo unos 15 metros sobre el nivel del mar. En esta roca estéril la humanidad y la civilización tienen confinados á humildes torreros y á resignados telegrafistas.
El 16 aquietóse algo la mar, y pudo el CITTA DI MILANO llevar á tierra la extremidad de la sección que vino tendiendo desde Almería. Aún se intentó en ese día empezar á efectuar el amarre de la sección que había de continuar hasta Melilla; mas habiendo refrescado más y más el viento, hubo necesidad de renunciar á permanecer en aquellos lugares, y los dos buques buscaron refugio en Almería, en cuyo puerto fondearon el 17. El 19 se empleó en dejar terminado el amarre en el mismo Almería. La primera sección quedaba así definitivamente colocada: se habían empleado 67 kilómetros y medio de cable de los diferentes tipos adoptados.
El estado del mar no mejoraba. Ello no obstante, el 22 al amanecer la flotilla llegaba frente á Melilla, en cuyo punto empezó el tendido de las fracciones de costa, cuya extremidad se dejó boyada para efectuar luego el empalme con el cable de fondo que se disponía á tender desde Alborán. El CITTA DI MILANO ancló á barlovento de la isla con el propósito de esperar al siguiente día y ver el cariz que tomaba la mar. Por desgracia, el tiempo, que siguió refrescando, desvaneció este propósito. Fuéle menester al cablero dar la proa al mar; y aunque procuró todavía mantenerse cerca de la isla con la esperanza de próximo cambio favorable, el nuevo día amaneció más cerrado que los anteriores, por lo cual tuvo el buque que refugiarse en Málaga, en cuyo puerto fondeaba el 23 de Febrero. Hasta el 2 de Marzo no fue posible dejar el fondeadero. En ese día dirigióse el cablero á Alborán, donde logró hacer el amarre, empezando el tendido en dirección á la boya de Melilla. El tiempo volvió á contrariar la operación. La mar se puso tan gruesa que, no habiendo medio de recobrar aquella boya,, fue preciso confiar la punta del trozo que se traía desde Alborán á otra boya, y seguir en demanda de refugio hacia las Chafarinas. La permanencia en este fondeadero se hizo peligrosa. Los dos vapores tuvieron que mantener encendidas las máquinas, en disposición de tomar alta mar, lo que por fortuna no fue menester, aunque hubo momentos en que el ISLA DE LUZON vióse comprometido, pues sus anclas garreaban. El viento no calmó hasta el 7, en cuyo día practicóse el amarre en la propia isla de Isabel II, en el grupo de las Chafarinas (fig. 6), y volvió la flotilla á Melilla, donde el CITTA DI MILANO ya pudo recobrar las dos boyas. Efectuóse, pues, el empalme, quedando establecida la sección Melilla-Alborán con 53,2 kilómetros de conductor»…

En el Num. 7, 3ª Epoca-Año XXVII, edición de 10 de octubre de 1891, D. José Casas Barbosa editaba la tercera y ultima parte de este interesante trabajo. Leamos: …»Los Cables Hispano-Africanos. III.
Completado en los primeros días de Marzo el tendido de la sección primera de la red de cables hispano-africanos, dejando instalados los trozos Almería-Alborán, Alborán-Melilla y Melilla Chafarinas, con un desarrollo respectivo de conductor de 67,5 kilómetros, 53,2 kilómetros y 26,8 kilómetros, el CITTA DI MILANO zarpó para la Spezia, en donde se le esperaba para dirigirle al Mar Rojo para reparar una avería ocurrida en el cable Massuah-Perim.
Entre tanto activábase en el establecimiento de los Sres. Pirelli y Compañía la construcción de los cables que habían de ser objeto de una segunda y última campaña.
El reconocimiento de los fondos en las inmediaciones del Estrecho que se pudo efectuar en la primera, debieron afirmar á los ingenieros de aquella casa en la existencia de un grave peligro para los cables si su tendido se efectuaba en las condiciones que nuestra Administración había señalado. Aprovechóse, pues, aquel interregno para abrir negociaciones que dieron por resultado las modificaciones del trazado de que hablamos en nuestro anterior artículo. Con arreglo á ellas, Ceuta se ha unido al continente mediante un amarre hecho al Norte de Gibraltar, en lugar de tenerlo en Tarifa, de cuyo punto parte el trozo que establece la comunicación con Tánger.
Los peligros que ofrece la boca del Estrecho, no del todo vencidos con esta modificación, las debió prever nuestra Dirección de Comunicaciones; su existencia era fácil de inducir, y nosotros mismos, al ocuparnos del pliego de condiciones que rigió para la subasta, á raíz de su publicación, ya manifestamos los vicios de que el trazado adolecía. Éstos en parte han quedado corregidos; la casa Pírelli, además, ha dotado á la sección de fondo comprendida entre Tarifa y Tánger, más expuesta que ninguna á la acción destructora de la corriente del Estrecho, de una cubierta protectriz reforzada mediante la sustitución de la armadura de alambre de hierro por otra de acero de mayor sección.

Las operaciones de la segunda campaña empezaron en Junio, en cuyo día 8, alistado el CITTA DI MILANO y con su cargamento de cable, abandonó el fondeadero de la Spezia haciendo rumbo á Gibraltar.
El estado del mar obligó al cablero al siguiente día de su salida á refugiarse en las Hyéres, cuyo abrigo abandonó el 10 para proseguir su ruta. En la mañana del 13 echaba el ancla en Gibraltar. Detenido en esta bahía por el cariz pésimo del tiempo hasta el 17, pudo al fin hacer rumbo á Tánger, en cuyo litoral dio principio á la operación de aterramiento.
Dificultada ésta por el estado del mar, el cablero tuvo que refugiarse en Tánger, de donde zarpó el 20 para proseguir la interrumpida tarea. Aquel mismo día quedaba tendida la sección de costa, y boyada la extremidad que ulteriormente se había de empalmar al cable de fondo. Análoga operación hizo al siguiente día el CITTA DI MILANO á partir de la playa de Tarifa; y practicado este aterramiento y el empalme con el cable de fondo, prosiguió con éste hasta la boya de Tánger, en donde hizo el enlace definitivo. La sección Tarifa-Tánger quedaba completa de playa á playa con 20,82 kilómetros de cable; faltaba prolongar el conductor desde las respectivas casetas de amarre hasta la estación; y esta operación, en la poco hospitalaria costa africana, la han dificultado las lentitudes de la diplomacia y la salvaje hostilidad de una kábila rebelde, no ya á los españoles, sino al propio Sultán. Esa hostilidad ha sido reducida, y el cable genuínamente hispano-marroquí se halla en pleno servicio.
Afortunadamente con el término de esta primera operación parecía haber coincidido el regreso del buen tiempo. El CITTA DI MILANO la aprovechó para efectuar en Ceuta el correspondiente aterramiento.
El 22 dejaba boyada la punta á seis kilómetros de la bahía, y se dirigía á la Tunara para efectuar idéntica maniobra y retroceder luego tendiendo el cable de fondo hasta recobrar aquella punta. Mas el 23, día en que el cablero dio vista á la playa de la Tunara, amaneció el horizonte con cerrazón; tras de una espera inútil hasta el mediodía, hubo que desistir de toda maniobra, y el CITTA DI MILANO puso la proa á Tarifa, en donde se dedicó á efectuar las pruebas eléctricas de la primera sección tendida.
Éstas ofrecieron el siguiente resultado: Longitud del cable, kilómetros, 20,82; Aislamiento absoluto al primer minuto de electrificación, 748 ohmios; Aislamiento por kilómetro, 15.500 ohmios; Resistencia total, del conductor, 229,6 w; ídem por kilómetro, 11,03 w.
En este trozo la temperatura del fondo del mar, deducida de la resistencia del conductor tomada en la fábrica á 24°, es próximamente de 14°; resultado que concuerda con el hecho evidenciado por los experimentos del Dr. Carpenter, según los cuales la temperatura del agua del Mediterráneo, á la profundidad de 200 metros, suele ser de 13°, á partir de la cual hasta las mayores profundidades encontradas, que alcanzan la cifra de 4.000 metros, no altera sensiblemente dentro de una misma estación. El cambio de éstas hace variar en 1º ó 1,5 º, aquella temperatura.
El 25, serenado el tiempo, pudo el cablero tomar la mar. Efectuó el aterramiento en la Tunara, y, siguiendo con rumbo á Ceuta y aflojando cable, llegó en la tarde del mismo día junto á la punta boyada.
Practicóse el empalme aquel mismo día; y establecida la comunicación entre el litoral español y el más importante de nuestros presidios de África, la longitud de esta sección resultó ser de 38,88 kilómetros de conductor. Las pruebas efectuadas el siguiente día desde la Tunara, acusaron los siguientes resultados: Longitud de la sección Tunara-Ceuta, kilómetros, 38,88; Aislamiento absoluto al I´, 436 ohmios; ídem por kilómetro, 16,900 ohmios; Resistencia total del conductor, 429,9 (i); ídem por kilómetro, 11,07; temperatura del mar, aproximadamente de 13°.
Salvo las alternativas propias del mar, cuyo estado, siquier no dificulte la navegación, puede empero entorpecer la operación delicada que el CITTA DI MILANO realizaba, ninguna contrariedad habíase presentado hasta entonces en el curso de las dos campañas.

Cuando el cablero dejó listo el tendido de las dos secciones anteriores, hizo rumbo á Melilla, vértice importante donde convergen las secciones Alborán por un lado, Chafarinas por otro y, finalmente, la de Alhucemas y Gomera, á continuación una de otra, por la parte opuesta á la sección de Chafarinas. Faltaba tender la tercera de estas secciones para dejar completa la red, y en esta operación ofreciéronse ya peripecias de las que frecuentemente esterilizan los esfuerzos mejor concertados, originando accidentes que parecen rebeldías de la naturaleza contra los recursos poderosos que para dominarla el hombre emplea.
El tendido empezó en la forma acostumbrada desde la Gomera; practicóse doble amarre en Alhucemas, y siguió el tendido hasta Melilla, última etapa de la campaña. Alhucemas, como punto intermedio, pareció á propósito para las últimas pruebas. El cablero ancló allí, y los telegrafistas de á bordo pudieron probar ambas bandas: la de Melilla resultaba con avería; tenía una fuerte derivación; su aislamiento era de unos miles de ohms solamente, y aun cuando la comunicación telegráfica era perfecta, no podía dejarse el conductor sometido á un principio de alteración que entrañaba su ulterior, inevitable rotura. De la experimentación resultaba hallarse la avería próximamente en el sitio de empalme entre las secciones de fondo y de costa, casi con seguridad en el empalme mismo.
Hízose á la mar el CITTA DI MILANO el 3 de Julio con objeto de repararla. Fue á colocar primero una .boya que señalara el sitio en que se presumía la existencia de aquélla, y dio principio al dragado del fondo del mar en la dirección perpendicular al trazado del cable. En la madrugada del 4 el dinamómetro señaló que el rezón había hecho presa. Izósele á bordo, y, en efecto, entre sus garfios traía el cable. Picóse éste, y ya tenían á bordo el cabo correspondiente á la banda de Alhucemas, cuando el otro trozo se rompió á unos 2oo metros por debajo de la proa, precipitándose el cable en el mar. El trozo recobrado tenía un aislamiento perfecto: se le arrojó al mar sujeto á una boya, y de nuevo empezó el rastreo en dirección á Melilla, en busca ahora del cabo roto. La operación era, no tan sólo difícil, si que también peligrosa; peligrosa, porque se corría el riesgo de apresar el cable de Alborán, que descansaba en aquel fondo, y de dañarle inútilmente. En efecto, el rezón, antes que con el cable roto, tropezó con el conductor de Alborán; reconocido el error, se aflojó con cuidado; más de nuevo se hizo presa en él al siguiente día. Entre tanto el rezón no tropezaba con el cable roto. El día 6 de Julio continuaba el rastreo con rezón retensor para asegurar el cabo y poder maniobrar más cerca de él huyendo del cable Alborán, cuando de nuevo se apresó éste, y esta vez se le lastimó. Hubo necesidad de izarlo á bordo y reemplazar el trozo dañado. Operación tan larga y trabajosa se pudo acabar aquel mismo día.
El 8 prosiguió el rastreo interrumpido, esta vez con más éxito porque se logró repescar el trozo perdido, é izarle á bordo por la proximidad del empalme.
Renovóse éste; se le unió otro trozo de reserva, y soltado al mar le fueron tendiendo, haciendo el cablero rumbo á la boya que reteníala otra punta. Recobrada ésta, practicóse el empalme final, quedando definitivamente establecida la comunicación en esta última sección de la red.

Renovadas las pruebas, dieron el siguiente resultado: Sección Melilla-Alhucemas: Longitud del conductor, kilómetros, 84,61; Aislamiento absoluto al I’, 174 ohmios; ídem por kilómetro, 14,900 ohmios; Resistencia total del conductor, 963,5 w; idem por kilómetro, 11,02 »
Sección Alhucemas-Peñón: Longitud del conductor, kilómetros, 37,41; Aislamiento absoluto al I’, 366 ohmios; ídem por kilómetro, 13,700 “; Resistencia total del conductor, 413,8 w; idem por kilómetro, 11,05 »
Tal es el resumen de las operaciones interesantes realizadas para el tendido de los cables que nos ponen en inmediata y directa comunicación con África.
Los beneficios de esta comunicación, ya lo dijimos al principio, son más bien de orden moral, militar y político, que de orden mercantil. Ningún comercio sostienen nuestras plazas del litoral marroquí; el que sostenemos con Tánger no es por desgracia tan intenso como sería menester para el fomento de nuestra influencia, ni como deberíamos prometernos de nuestra vecindad. El cable de Tánger, ya abierto al servicio público, permanece ocioso, en tanto que el inglés sostiene un tráfico respetable. La obra, pues, podría de momento parecer infecunda, si en ese pedazo de cable no viéramos el primer jalón de conquistas civilizadoras ulteriores, en las cuales hallarán necesaria satisfacción los anhelos del patriotismo español, siempre inclinado á tender hacia el Estrecho sus miradas»…
Trataremos de obtener más información sobre el tendido de otros cables de interés para nuestro Estado. Una gran obra de recopilación de datos, junto a unas tablas cronológicas muy completas sobre tendidos de cables, se encuentra en la formidable página web Atlantic-Cable.com. Toda una referencia para todos aquellos que les guste este particular tema. Absolutamente recomendable.
Otra página web extraordinaria es The Sunderland Site, quien en referencia al CITTA DI MILANO apunta interesantísimos datos sobre la botadura del buque y las fuentes de referencia de la información. Gracias a esta pagina contactamos con la web It .Pirelli.Com, donde se narra la historia de tan prestigiosa organización, y sobre la vida del CITTA DI MILANO, transcribimos, condensando, lo siguiente: «Cent’anni di navi posacavi.
Cent’anni di tecnologia nei cavi sottomarini. Dalla «CITTÁ DI MILANO» alla «GIULIO VERNE«: storia delle navi posacavi Pirelli.
«La Ditta è disposta a rompersi il collo». Pare che così abbia lapidariamente scritto Giovan Battista Pirelli al Governo del Regno d’Italia un giorno del 1884.
Oggetto di tale risolutezza, la gara con le società concorrenti inglesi per aggiudicarsi l’appalto per la posa e la manutenzione dei primi cavi telegrafici sottomarini italiani. Senza voler raggiungere i fasti dell’impero vittoriano -gli inglesi avevano già posato un collegamento transoceanico con l’America- verso la metà degli Anni Ottanta del XIX Secolo anche il governo italiano si sentiva dunque in dovere di portare il telegrafo dalla terraferma alle isole minori di Tirreno e Adriatico.
L’azienda in grado di costruire il filo telegrafico isolato con gomma, l’Italia ce l’aveva già in casa e si chiamava Pirelli. Mancava il know-how della posa in mare.
In una storia del Gruppo uscita a puntate nel 1949 su «La Rivista Pirelli«, Pier Emilio Gennarini svela come l’Ingegnere avesse parlato di «un tiro birbone che gli si vuol fare» riferendosi ai concorrenti inglesi della Earsten e ai loro pressanti appelli alle règie sfere governative.
«Ma anche quest’impresa giunge a buon fine -chiosa Gennarini- […]…basti dire che il Pirelli e i suoi tecnici divennero anche marinai […] e fondarono un nuovo stabilimento a La Spezia.»
…e fu battezzata CITTA DI MILANO…»
Dunque, nel 1885 la Pirelli si aggiudicò la commessa dell’Amministrazione dei Telegrafi: dodici cavi -per una lunghezza complessiva di circa ottocento chilometri- necessari al collegamento, posa in mare, mantenimento per i successivi vent’anni.
Per quanto riguardava la realizzazione del cavo, si rese subito necessaria la costruzione di bel nuovo di uno stabilimento dedicato: nasceva la fabbrica di San Bartolomeo, nel golfo di La Spezia, destinata all’armatura con fili di ferro delle anime in rame e guttaperca provenienti dallo stabilimento di Milano città.
E poi «..venne ordinata in Inghilterra la nave posa cavi e fu battezzata da mia madre col nome ‘CITTA DI MILANO’. Era un bastimento di circa 1000 tonnellate, con attrezzature elettriche e meccaniche particolari e con grandi vasche, capaci di contenere, immerse in acqua marina, le spire del serpente di rame, guttaperca e acciai, fino a 400 chilometri di lunghezza.» Così ricorda Alberto Pirelli -nel suo «Vita di un’Azienda Industriale» del 1947- la genesi della prima nave posacavi «continentale».
Lunga settanta metri, la nave poteva raggiungere gli 11 nodi di velocità. «In base alle clausole della convenzione col Governo Italiano -scrive ancora il Presidente- la nave fu data in consegna alla règia Marina, di cui diventava proprietà dopo i 20 anni dalla convenzione stessa. Nel frattempo la Marina doveva metterla a disposizione per il servizio dei cavi sottomarini, con tutto l’equipaggio marinaro e sobbarcandosi le spese di navigazione, mentre la Pirelli forniva il personale tecnico specializzato, sia elettrotecnico che marinaresco.».
Pirelli-Jona-Emanueli.
La nave posacavi «CITTA DI MILANO» fu varata nel giugno del 1888: a luglio il collegamento Italia-isole minori era già funzionante.
«Era la prima grande vittoria, in questo campo, dell’industria italiana -scrive Giuseppe Dicorato sulla Rivista Pirelli del dicembre 1949- e i giovani ingegneri G.B. Pirelli, Emanuele Jona e Leopoldo Emanueli – che ne erano stati gli artefici – potevano andarne, giustamente, fieri»
Per inciso, l’ingegner Leopoldo Emanueli aveva in quel tempo un figlioletto di cinque anni, Luigi. Forse sapeva che Luigi sarebbe un giorno diventato un luminare nella scienza dell’elettricità..
Poco dopo, nel 1890, la Pirelli si assicurava per il governo spagnolo anche la fornitura e la posa di cavi sottomarini colleganti la Spagna (Javea) con Ibiza, e poi il cavo Napoli-Ustica-Palermo posato a una profondità record di 3.770 metri, e ancora il cavo Spagna-Tangeri-Marocco.
Su e giù tra Mediterraneo e Mar Rosso
Un Bilancio societario del 1893 ci dà alcune pennellate -ancorchè in linguaggio legalese- di quella che doveva essere la vita sulla nave, con gli uomini «obbligati di portare, quando sono a bordo, la divisa degli equipaggi della règia Marina», si chiamino essi Giovanni Battista Pirelli, o Ettore Pinelli, direttore dello stabilimento di La Spezia, o Emanuele Jona.

Non sappiamo quante persone fossero a bordo, ma sicuramente non poche: dai «capi operai elettricisti agli impiegati mandati da Milano appositamente a bordo per il disimpegno dei servizi di contabilità e corrispondenza durante le campagne», ai «sorveglianti, guardafili e guardaapprodi». E poi, «cuochi, sottocuochi, sguatteri, camerieri, domestici»
L’elenco fornito dal Bilancio 1893 cita anche la presenza di un «postino»…
Dopo i frenetici periodi dedicati alla posa dei nuovi collegamenti, gli ultimi anni del Secolo vedono la «CITTA DI MILANO» impegnata perlopiù -come da contratto- nell’attività di manutenzione di cavi già posati -anche da altri- siano essi immersi nel Mar Rosso, nell’Adriatico o nel Mediterraneo.
«La nostra Società partecipò largamente alla posa dei cavi che collegarono Genova ad Anzio e con Malaga, e di là con l’America del Nord e del Sud -prosegue Alberto Pirelli in «Vita di un’Azienda Industriale»- L’invenzione meravigliosa delle radio comunicazioni non ha rallentato lo sviluppo dei cavi telegrafici e telefonici sottomarini che hanno continuato con ritmo accelerato ad essere posati nei mari di tutto il mondo.
Nelle guerre, a cominciare da quella italo-turca del 1911/1912, la ‘CITTA DI MILANO’ è stata chiamata più volte, e con essa il personale della Ditta, a compiere operazioni rischiose per riparazione di cavi o per la posa di nuove linee strategiche, o per il taglio di cavi nemici: tra queste ultime imprese ricordo il taglio tra mine nemiche di cavi telegrafici all’imboccatura dei Dardanelli sotto il fuoco delle batterie turche.
Nell’occasione di tagli di cavi nemici, il cavo, rampinato e portato a bordo, veniva tagliato e seguivano curiosi dialoghi col telegrafista nemico, operante all’altro estremo del cavo stesso…».
1919: il naufragio di Filicudi
La vita avventurosa della «CITTA DI MILANO» –settantatrè campagne in mare e 6.000 chilometri di cavi posati – terminò contro uno scoglio del mare di Sicilia, al largo dell’isola di Filicudi, il 16 giugno del 1919. Nell’incidente morirono 26 persone.
Racconta Alberto Pirelli: «Perì in quel tragico incidente l’ing. Emanuele Jona, esimio elettrotecnico, specializzatosi fin da principio nel ramo dei cavi sottomarini e nella loro posa e che del servizio relativo era diventato il Capo. Perì l’ing. Pinelli, suo ottimo collaboratore, e l’ing. Vitali, e vari nostri operai specializzati oltre ad ufficiali e marinai della Marina.
Alla loro memoria andò il commosso saluto di tutta la grande famiglia Pirelli e noi ricordiamo ancor oggi con reverenza queste vittime del lavoro.»
Ma già al momento del naufragio, da tempo era in servizio la nave tedesca «GROSSHERZOG VON OLDENBURG«, costruita nel 1905 presso i cantieri Shichau & Co. di Danzica per conto della Norddeutsche Seekabelwerke.
Nel 1919 l’unità venne assegnata come preda di guerra alla règia Marina Italiana in riparazione dei danni subiti durante il conflitto.
Tornerà in servizio nel 1921, ribattezzata «CITTA DI MILANO II«….
Las características técnicas del buque las extraemos del Lloyd´s Register of Shipping. Año 1904-1905, en que leemos: «Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva, MBNR; 1 cubierta corrida; Awning Deck; 3 mamparos transversales; registro bruto, 1.247 toneladas; under deck, 1.233; registro neto723 toneladas; entregado en noviembre de 1886; constructor, R. Thomson & Sons, de Sunderland; eslora entre perpendiculares, 240,0 pies; manga, 32,2 pies; puntal en bodega, 16,9 pies; 5 mamparos cementados; maquinas construidas por G. Clark, de Sunderland».