Colaboración del Sr. José Ángel del Río Pellón.
Copyright del Sr. José Ángel del Río Pellón.

Durante el siglo XIX fue un anhelo de ciudad de Cartagena fue la de contar con una compañía de navegación autóctona que pudiera sacar los excedentes agrarios de la huerta murciana e impulsar la modernización de la ciudad, y por añadidura de la región.
Así, la creación de la Compañía Cartagenera de Navegación dio sus primeros pasos el 27 de septiembre de 1900, facha en la que se constituye su Comisión Organizativa, y se vio culminada en 1915, al crearse los estatutos que la regían.

En los mismos se establece su carácter de Sociedad Anónima, así como el inicio de sus operaciones el 28 de octubre de 1915. Su capital social fue estipulado en dos millones de pesetas, para lo cual se emitieron cuatro mil acciones de 500 pesetas. La mayor parte de las mismas fue adquirida por cartageneros, lo que dio a la misma un carácter eminentemente local. Su Consejo de Administración estaba formado por nueve personas elegidas por la Junta general de Accionistas. El Consejo elegía posteriormente al Presidente, Vice-Presidente y Secretario, cargos que se renovaban anualmente. También se elegía al Director de la empresa, cargo que tuvo como titular la mayor parte de los años de la existencia de la compañía a D. Sandalio Alcantud, y a un Gerente, cargo que recayó en D. Antonio Gogorza. Miembros de su Consejo de Administración fueron los ilustres comerciantes D. Francisco Ramos Bascuñana, D. Estanislao Rolandi, D. Vicente Serrar, D. Arturo Espa, D. Miguel Martínez, D. Pedro Guijarro y D. Jacinto Rizo.
Contó con cuatro bonitas unidades, encargadas a los afamados astilleros ingleses de Gragenmouth & Greenock Dockyard & Co. de Gragenmouth, y que fueron bautizadas como los santos de la ciudad, esto es, SAN LEANDRO, SAN FULGENCIO, SAN ISIDORO y SANTA FLORENTINA. Todos ellos eran prácticamente gemelos, con unas 1.600 Toneladas de Registro Bruto, 982 de Neto y 2400 Toneladas de Desplazamiento en máxima carga. Tenían casco de acero, 74,76 metros de eslora, 11 de manga y estaban propulsados por una máquina alternativa de vapor de triple expansión y 151 NHP que consumía 10 toneladas por singladura y que con buena mar, podía impulsar a estas unidades a una velocidad económica de 8 nudos. Comenzaron a entrar en servicio a partir de 1901. Generalmente cargaban fruta y productos agrícolas en los puertos del Mediterráneo hacia Inglaterra, donde, tras descargar, tomaban una partida de carbón para los mismos puertos mediterráneos en los que habían cargado anteriormente.
Era un negocio lucrativo, con fletes suculentos tanto en los viajes de ida como en los de vuelta y sin navegar apenas en lastre, pero la llegada de la Primera Guerra Mundial cambió este panorama tan ideal, como anunciaba la compañía a sus accionistas el 7 de octubre de 1916: “Continúan aumentando los gastos y riesgos de la navegación, como indicábamos en nuestra Memoria del pasado año. El torpedeamiento de buques neutrales cargados de frutas ha producido también gran intranquilidad con grave lesión a los importantes intereses fruteros de España y de su marina mercante. Este asunto está siendo discutido por nuestro Gobierno y se espera un resultado favorable para los intereses españoles antes citados, pero en realidad, como casi toda clase de mercancías, figuran listas de contrabando absoluto o condicional publicadas por los beligerantes, si ahora también se declara contrabando la fruta no quedará nada que exportar legalmente y la mayor parte de los barcos españoles tendrán que amarrar, produciéndose una perdida espantosa en los intereses fruteros y un conflicto gravísimo a la industria por faltar tonelaje para el retorno con carbón.”

Era una premonición que se cumpliría en pocos meses. Así, el frutero LUIS VIVES, de la Compañía Valenciana de Vapores Correo de Africa, caía el 14 de septiembre de 1916, hundido por el submarino alemán UB 18 frente a las Scillys, en la costa sur inglesa cuando navegaba de Valencia y Almería para Liverpool con uvas y cebollas. Era un aviso serio para compañías como la Cartagenera, pero esta hubo de sentir en sus propias carnes los azotes de la guerra para variar su política. Esto sucedió el 2 de enero del año siguiente. El SAN LEANDRO, al mando del capitán D. Pedro Urios Galiana, había zarpado el 26 de diciembre de 1916 de Cartagena con 15.594 cajas de naranjas, con 548.600 kilos, en uno de sus habituales viajes hacia el Reino Unido, si bien tocaba el día 27 Málaga para cargar otros 299.900 kilos de naranjas y limones en 8.500 cajas. Sin embargo no pudo alcanzar Londres como estaba previsto. Fue interceptado por el submarino germano U 70 y hundido a cañonazos esa misma noche.
Se levantó una gran polémica en la prensa, que culpó del hecho a casi todo el mundo: al Gobierno español unos, por no garantizar el tráfico de sus buques, al inglés otros, por no exigir salvoconductos a los capitanes de los buques que llevaban mercancías a su país, por supuesto a Alemania los más, o incluso a los armadores, insinuando que si lo hundió un sumergible del Káiser sería porque llevaba otros mercancías de contrabando aparte de la fruta. Lo cierto fue que no se produjeron víctimas y que la compañía había rehusado solicitar un salvoconducto del consulado alemán en los puertos de carga, único medio aceptado por Alemania para respetar los cargamentos de fruta.
Unos meses después, en la tarde del 5 de abril, era también hundido el SAN FULGENCIO, al mando del capitán D. Jaime López, esta vez por el sumergible UC 71. Esta vez el caso era diferente, ya que se había provisto al capitán de un salvoconducto para el viaje de ida para Londres con fruta, a donde había llegado el 2 de febrero. En este puerto le sorprendió la declaración alemana de guerra submarina sin restricciones, por lo que los armadores quisieron rescindir el viaje de vuelta con carbón, si bien los fletadores no lo permitieron, amenazando con inmovilizar el buque hasta que el litigio se solventara. Así, a regañadientes, tuvo que meter en Newcastle un cargamento de 2.025 toneladas de carbón en sus bodegas para la Sociedad Anónima de Carbones de Barcelona. No obstante, y como los ingleses se negaron también a proporcionar al buque carbón para el viaje, tuvo que dirigirse a Brest para tomar este combustible fósil. Y no tuvo suerte.

Detenido en la tarde del 5 de abril frente a la isla de Ré, en la costa francesa, cuando navegaba por una derrota impuesta por el Almirantazgo inglés, según una cláusula de la póliza de fletamento, fue hundido con cargas explosivas.
Como en el caso anterior, la prensa busco variedad de culpables, el Gobierno español, el alemán, el armador, por su impaciencia al no esperar a un acuerdo entre el Gobierno español, el inglés y el alemán para el regreso de los buques de nuestro pabellón que se hallaban en puertos de la Gran Bretaña, al inglés, por obligarle a navegar por una derrota designada por su Almirantazgo. Incluso se dijo que su cargamento estaba, en realidad, destinado a Burdeos.
El caso es que, con la perdida de estos dos buques, la Cartagenera de Navegación se vio obligada a dedicar a los restantes al tráfico de cabotaje, un comercio mucho menos lucrativo, lo que a la postre originaría su desaparición en 1919, por cuanto que ese año vendió los buques. El SAN ISIDORO fue adquirido por la naviera Gutierrez Hermanos, cambiando su nombre por el de MANRIQUE, y el SANTA FLORENTINA pasó a ser el EUZKERA, de la Compañía Naviera Euzkera. Por estas ventas la compañía percibió 5.473.958,40 pesetas.
Aún navegaron varios años, y en el caso del SANTA FLORENTINA cambiaría su nombre posteriormente en varias ocasiones por el DIMECRES, del armador valenciano C. Miravet, SANTANDER, de la Trasmediterránea o VERGE DEL CARME, del también valenciano José Illueca, antes de ser adquirido por la naviera Aldámiz, Corte y Zalvide Hnos. S. L. que lo bautizó como VIRGEN DE LA CINTA Nº 6. Fue desguazado en Castellón en 1937.
Del libro Tiburones de Acero: La Guerra Submarina en el Levante Español (1914-1918) de José Ángel del Río Pellón y Luis Miguel Pérez Adán.