La Compañía Naviera Línea de Vapores Serra centraba sus operaciones en Liverpool y sus tráficos eran con el Cantábrico y Mediterráneo españoles. Durante la época colonial también tuvo una fuerte presencia en el tráfico con el Caribe; realmente su razón de existir.
El 17 de agosto de 1909 era botado por los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson, de Newcastle, uno de los buques de esta compañía, el vapor FLORINDA; su número de grada el 818.

Estos vapores, de líneas impersonales, estaban pensados para el tráfico de carga y pasaje. A través del diario El Noroeste, de A Coruña, Año XV, Número 5256, en su edición de 9 de abril de 1910, podemos ver cómo era una típica carga procedente de Inglaterra: …”Viajeros y carga. Del vapor FLORINDA desembarcaron en nuestro puerto, procedentes de Liverpool, los pasajeros D. J. Barquero, D. J. y D. M. Fernández, D. J. Campua, D. J. Rodríguez, don J. Parada y D. G. López.
Alijo el mismo buque para el comercio de esta plaza 2 fardos de tejidos de algodón, un carro para transportes, 300 sacos de maíz, 6 barricas de ferretería, 40 atados de chapas de hierro, 25 barriles de bicarbonato de sosa, 7 fardos de redes, 9 barriles de alambre, 32 de silicato de sosa, 4 de sulfato de cobre, 4 de pintura, 20 fardos de cordelería, 30 de bacalao, 7 rollos de cable de alambre, 60 barriles de clorato de potasa y 100 balas de algodón”…
Y en Barcelona las cargas habituales de estos buques las vemos a través de una noticia del diario La Vanguardia, edición de 11 de octubre de 1910, en que cita: Nota.- Cargo conducido á, este puerto por el vapor FLORINDA, llegado el 8, de Liverpool: 50 tambores sosa cáustica á Francisco Font y Joseph, 92 ídem id. id. á J. Alesán, 25 sacos carbonato a M. Dalmau y Oliveras, 92 bultos hilaza y otros á J. Marly, 32 cajas máquinas á G. Wertheim, 35.627 kilos ladrillos refractarios a Fabra y Coats, 113 bultos lana, hilaza y otros á J. Bafois, 50 sacos tierra, 140 fardos bacalao, 508 sacos silicato de sosa, 715 id., silicato, 239 balas yute y otros efectos á la Orden.
Es decir, la carga variada y de pequeñas partidas típicas de la época. Debe imaginarse el lector la tremenda complicación de la estiba de estos menesteres, debido a su pluralidad física y química, que convertían las hojas de carga en auténticas obras de arte.

La construcción de los acorazados de la serie ESPAÑA trajo como consecuencia unos buenos fletes para estos buques. En el diario El Noroeste, Año XVI, Número 5696, edición de 5 de julio de 1911, se anotaba: …”El vapor FLORINDA condujo varias planchas de blindaje para el acorazado ESPAÑA.
También condujo materiales para las construcciones navales el vapor DOLORES, que ayer los descargo frente al Astillero”…
Una curiosa información sobre la estiba, y sus materiales en aquella época, la daba el diario La Información, de Almeria, Año I, Número 73, edición de 26 de julio de 1911, que afirmaba: …”Hoy hemos tenido ocasión de ver algunas partidas de barriles, empaquetadas con pallús (cascarilla de arroz).
Los referidos barriles han sido embarcados a bordo del vapor FLORINDA y hay un gran interés entre los cosecheros por conocer el resultado del nuevo envolvente pues hay quien asegura, que el pallús ha de superar al serrín de corcho, sustituyéndolo con grandes ventajas”…

Al parecer el sistema tuvo buena acogida en Liverpool, receptora de los barriles de uva de Almería.
En diciembre de 1912 el FLORINDA llega a Ferrol abarrotado con material para el acorazado ALFONSO XIII.
El buque corre un gran temporal que pone en riesgo su vida en 1914. Lo narra el diario La Correspondencia de España, Año LXV, Número 20491, en su edición de 20 de marzo de 1914, en que cita: …”Buque en peligro. Ferrol. (Jueves noche). Procedente de Liverpool ha llegado el vapor FLORINDA, que en alta mar fue sorprendido por un fuerte temporal, que puso en peligro al buque.
Las olas barrieron la cubierta, llevándose gran parte de la carga, consistente en 2.000 cajas de petróleo y otros efectos que traía para la Sociedad de Construcciones navales”…
En los años de la Gran Guerra, los fletes de uva hacia el mercado inglés eran de gran importancia. En la campaña de 1916, en 5 de octubre, salía de Almería con 23.913 barriles, ni más, ni menos.

Llegado el año 1918 lo adquiere la Compañía Barcelonesa de Navegación junto con el MARIA, el PAULINA y el JULIANA, y comienza los viajes con carbón desde el Cantábrico a puertos del Mediterráneo.
En esta Compañía realiza frecuentes viajes transoceánicos, según cita el diario La Vanguardia, en su edición de 25 septiembre de 1920: …”Ha salido de New-York, con destino a esta ciudad, el vapor «FLORINDA», que conduce los veinte primeros automóviles marca Bout-Davis (el Rolls americano), destinados á España y consignados á su representante general don José A. Ortoll”…
Ya en 1924, lo adquiere la Compañía Trasmediterránea, siendo destinado, casi inmediatamente a formar parte de los convoyes que llevaban provisiones y tropas a la zona de Alhucemas, siendo incorporado a la “Flotilla Nº 2”, compartiendo riesgos con el ALHAMBRA, el MENORCA y el JORGE JUAN.
En 1929 cambia su nombre por el de RIO FRANCOLI, como otros buques destinados al cabotaje nacional de Trasmediterránea, entrando en dura competencia con los buques de Ybarra y Cia., Sota y Aznar y Ramón Ramos. La dureza del mercado y la penuria económica llevan a las compañías citadas a acordar servicios mancomunados que les permitan obtener beneficios.
Desde 1926 toca regularmente los puertos canarios, y según Laureano García, en su web Trasmeships: …“El 18 de julio de 1936 sorprendió al RIO FRANCOLI en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y de allí zarpó con destino a Cádiz el 8 de agosto, al mando del capitán Emilio Serra, burlando la vigilancia de los buques de guerra de la escuadra adicta al gobierno de la República, con tropa y víveres, a cuyo puerto llegó el día 13 y en otra navegación no menos arriesgada regresó a Canarias.
Si bien el RIO FRANCOLI quedó militarizado desde los primeros meses de la guerra, en gran parte de la misma cubrió servicios como buque correo entre puertos de Galicia y Canarias.
Finalizada la guerra pasó a prestar sus servicios especialmente en las líneas Cantábrico-Canarias y Península-Guinea”…
En 5 de abril de 1941, al salir del puerto de Bilbao, tiene un abordaje con el buque MONT-SENY, de construcción de madera, al que hunde, y en el que fallece el jefe de máquinas a causa de la explosión de la caldera.
De la misma página web Trasmeships, extraemos los percances más graves de su vida operativa. Leamos: …“En 1951 sufrió otro percance cuando, en viaje de Bilbao a Gijón, fue abordado a la altura de Cabo Mayor por el vapor LAGAR.
También sufrió otro incidente el 15 de octubre de 1958 cuando se encontraba maniobrando en el puerto de Vigo. Al requerir inversión de marcha, la máquina no respondió al dar atrás y embistió contra el muelle, sufriendo diversas averías en la proa y amuras”…
Sus últimos movimientos destacables los realiza en las operaciones de evacuación de la Guinea colonial, en el año 1968, para, acabados estos, permanecer lánguidamente en el puerto de Barcelona, ya pintado de blanco, y esperar su venta para desguace que se produce en el año 1970.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, que se halla integro en la página web Plimsoll Ship Data, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva HMSJ; 2 cubiertas corridas de acero; luz eléctrica; telefonía sin hilos; registro bruto, 2.090 toneladas; under deck, 1.898 toneladas; registro neto, 1.301 toneladas; clasificado como 100 A1; matricula de Barcelona; construido en 1909 por Swan, Hunter & Wigham Richardson, de Newcastle; eslora entre perpendiculares, 290,0 pies; manga, 42,0; puntal en bodega, 20,7 pies; 5 mamparos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 22, 35 y 58 pulgadas; carrera de los cilindros, 39 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 217 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla, 104 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.206 pies cuadrados; constructor de la máquina, Swan, Hunter & Wigham Richardson”…
Sobre su final, en la edición del domingo, 27 diciembre 1970, en su página 27, el diario La Vanguardia, daba el último adiós y recuerdo al buque: …”Adiós a un veterano de nuestra matricula.
Durante bastantes meses permaneció inactivo en nuestro puerto, amarrado de popa junto al «martillo» del dique del Este (Rompeolas), el viejo vapor «RIO FRANCOLI», de la Compañía Transmediterránea y matriculado en Barcelona.
Con el nombre de «FLORINDA» fue construido en 1902 en los astilleros de Swan Hunter y Wigham Richardson, de Newcastle.
Tras azarosa vida marinera pasó a propiedad de la Compañía Transmediterránea que lo habilitó para el servicio de Guinea al que permaneció adscrito durante muchos años dándole el nombre actual. Las características que de él nos brinda la «Lista Oficial de Buques de España» y por lo que a toneladas se refiere,son las siguientes: registro bruto 2.336 toneladas y 1.458 de registro neto; desplazamiento 4.950 toneladas y peso muerto 3.200 toneladas. La cubicación de bodegas
era de 1.819 metros cúbicos y de 1.257 los entrepuentes. La capacidad de cabina era de 98 plazas. Sus dimensiones eran: 88 metros de eslora máxima, por 12,80 de manga y 3,90 de calado. Equipado con una máquina alternativa de triple expansión y de 1.110 HP de fuerza indicada, el «RIO FRANCOLI», podía alcanzar una velocidad máxima de 11,50 nudos, siendo su capacidad de carboneras de 944 toneladas y el consumo de 28 toneladas por singladura.
El «RIO FRANCOLI», tras 68 años de activa vida a flote y después de la proclamación de la República de la Guinea Ecuatorial, vio llegar su bien merecido retiro. En espera de ulterior destino o venta para desguace, el «RIO FRANCOLI» llegó un buen día a Barcelona -a cuya matrícula pertenecía- y fue amarrado en el «martillo» de |a Escollera.
Inactivo en su fondeadero, permaneció en él durante muchos meses. Se dice que en esta situación sirvió de alojamiento u hotel a los tripulantes de buques de la Transmediterránea en tránsito por Barcelona.
Hace unas pocas semanas, vimos que el fondeadero del «RIO FRANCOLI» estaba vacío.
Supusimos, que el viejo vapor había sido ya vendido para convertirlo en chatarra. Indagamos, y en efecto, el «RIO FRANCOLI», de graciosa silueta, alta chimenea en candela, dos palos verticales, proa recta y popa de yate ha sido vendido a una compañía desguazadora que en estos momentos ya ha troceado más de la mitad del viejo vapor que por poco pudo haber alcanzado la edad de los 70 años a flote”…
Como siempre que hablamos de buques que pertenecieron a Trasmediterránea, recomendamos, para más información y fotos la excelente web Trasmeships.