Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

Copyrigth del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

A las dos y media de la tarde del día 10 de agosto de 1881, con la presencia de los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina, fue botado en El Ferrol el cañonero PAZ. Esa misma tarde, en el Arsenal de la ciudad gallega, también le acompañó en el agua por primera vez el crucero no protegido NAVARRA. El nombre del nuevo cañonero honraba a la Infanta María de la Paz de Borbón y Borbón, hija de la reina Isabel II y hermana del rey Alfonso XII. Tenía la particularidad de ser el primer buque con casco de hierro construido en el Arsenal de El Ferrol y era gemelo de los cañoneros PILAR y EULALIA, que se construían en los arsenales de Cartagena y de El Ferrol, respectivamente, y cuyos nombres se correspondían con sus hermanas, Infantas de España al igual que María de la Paz. Pertenecía a la denominada clase “Pilar”, que estaba compuesta por cuatro cañoneros: las tres “infantas” y el ALSEDO, a construir en el Arsenal de La Carraca. La construcción del cañonero PAZ fue autorizada en 1878 y la puesta de quilla había tenido lugar el día 3 de octubre de 1879.

Durante el mes de junio de 1882 fue llevado a remolque hasta la ciudad de Sevilla para instalarle la planta propulsora compuesta por dos calderas cilíndricas, dos máquinas compound -de dos cilindros cada una- y todos los sistemas auxiliares, los cuales habían sido construidos por la prestigiosa firma Portilla, White y Compañía, cuyas instalaciones se encontraban muy cerca del puente de Triana. Cuando entró en servicio en el mes de agosto de 1882 le fue otorgado el numeral español 126 y la señal distintiva GSBR. Las características principales del nuevo Cañonero de 2ª eran las siguientes: 216 toneladas de desplazamiento, 35,00 metros de eslora; 6,62 de manga; 2,80 de puntal; y 1,87 de calado. Sus máquinas, que desarrollaban conjuntamente una potencia indicada de 240 caballos, proporcionaban al cañonero, por medio de dos hélices de bronce de cuatro palas, una velocidad máxima próxima a los 10 nudos. Asimismo, disponía de dos palos con aparejo de goleta y una superficie de velamen de 342 metros cuadrados. Su autonomía a toda fuerza era de 480 millas que contribuía a ello una capacidad de carboneras de 28 toneladas. El armamento estaba compuesto por un cañón de acero González Hontoria de 12 cm a proa, montado en colisa de hierro, y a popa una ametralladora Nordenfelt de 25 mm.

A finales del mes de agosto de 1883, y con ocasión de la inauguración por sus majestades los reyes Alfonso XII y María Cristina del tramo ferroviario entre Palencia y La Coruña, se encontraba en la capital gallega una escuadra formada por las fragatas acorazadas VICTORIA, NUMANCIA, las también fragatas LEALTAD y CARMEN, a las cuales les acompañaba nuestro protagonista. El 1 de septiembre, en compañía del ministro de Marina, Rafael Rodríguez de Arias y Villavicencio, visitaron los buques que permanecían fondeados frente al castillo de San Antón. En el año 1884, el cañonero PAZ -teniente de navío Garay– participó en las labores de salvamento de los pasajeros y tripulantes del vapor correo GIJÓN, aunque sin resultados positivos. El vapor, perteneciente a la Compañía Trasatlántica, se había hundido a unas 30 millas al Este de La Coruña el día 21 de julio tras un abordaje, en medio de una espesa niebla, con el vapor británico LAXHAM, que también se perdió en el accidente. En el trágico naufragio perecieron 144 personas pertenecientes a ambos buques.

En enero de 1889 el cañonero PAZ pertenecía a la División de Málaga aunque prestaba servicios en aguas de Almería, donde estaba destacado. Se había encomendado su mando al teniente de navío Rafael Ramos Izquierdo, aunque muy poco tiempo después cambiaría de comandante. En el mes de junio tenía programado subir a varadero para limpiar y pintar fondos en el Arsenal de La Carraca. Su último viaje comenzó el domingo 8 de junio. A las diez y media de la mañana partió hacia Cádiz con una tripulación de 45 hombres al mando del teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina. El propósito era llegar a la ciudad andaluza a las nueve de la noche del lunes día nueve para lo cual tenían que navegar a toda presión. El viento de poniente que encontraron nada más partir favoreció las condiciones de navegación, rondando los nueve nudos de velocidad. El paso por el Estrecho de Gibraltar se realizó sin novedad. A la puesta de sol del día 9, cuando el cañonero navegaba entre Tarifa y Conil a la altura del Bajo Aceitera, se produjo la colisión con un objeto sumergido que resultó ser la cubierta de un vapor. Se trataba del mercante alemán MASSALIA, de 1.715 TRB, que había sido construido en Hamburgo en 1881 por el Reigherstieg Werft (número de construcción 337). El día 19 de enero de 1887 había embarrancado en el Bajo de Aceitera. Al final los daños fueron tan graves que días más tarde acabaría desapareciendo bajo las aguas. Sin embargo, sus restos acuparon una posición que constituía un grave peligro para la navegación, como quedaría demostrado.

La sorpresa en los ocupantes del PAZ fue completa. El cañonero frenó prácticamente en seco quedando montado sobre los restos sumergidos del mercante y con la proa algo más elevada que el resto de la embarcación. A los pocos minutos comenzó a escorar a estribor lo que provocó la entrada de agua en la cámara de oficiales y en el camarote de los maquinistas por algunas de las lumbreras (seguramente por la falta de algún vidrio). Poco a poco el agua comenzó a llegar hasta la cubierta. Debido a la precaria situación del cañonero, que amenazaba con resbalar y hundirse, su comandante ordenó el abandono. Así lo relataba él mismo: “Excmo. e Iltmo. Señor.= Tengo el sentimiento de participar a V.E. que en la tarde del domingo he tenido la desgracia de perder el cañonero “Paz”.= Navegaba con buen tiempo, S.O. fresquito y marejada de él, a desembocar el estrecho y trataba de montar el Cabo de Trafalgar.= Al estar N.S. con la Punta Plata marcamos la farola del Cabo y hallamos el punto desde el cual navegando, pasamos completamente franco de peligros. Hicimos aquel rumbo y aun rectificamos la situación y al estar después en el meridiano de la farola estimé la situación y aun la consulté con el 2º pareciéndonos a ambos la conveniente.= Continué pues con toda tranquilidad y en el momento en el que el 2º Comandante estaba esperando que el cañonero se hallase en la enfilación de la farola con el Alto de la Meca embarrancó el barco sobre otro sumergido cuyas cuadernas desgarraron los fondos del cañonero en tales términos que el anegarse totalmente fue obra de un momento.= No dándome yo cuenta en el primer momento de la entidad del siniestro, mandé ciar movimiento que afortunadamente no hizo resultado. Al ver la rapidez con que el barco se anegaba escorando sobre estribor mandé arriar los botes.”

Los tripulantes lanzaron al agua las cuatro embarcaciones que llevaba a bordo: dos botes (uno por cada banda), una canoa y un chinchorro, y se dispusieron a embarcar con el comandante y su segundo, el alférez de navío Francisco Gallego y Arenosa, en último lugar. Las pequeñas embarcaciones pusieron proa hacia la playa del Faro Trafalgar a donde llegaron con todos los hombres sanos y salvos. Desde la playa se dirigieron rápidamente a Conil para dar parte del suceso. Allí pasaron la noche, siendo atendidos por las autoridades locales y por la población, que se volcaron en la atención a los náufragos. Enterados del accidente, desde Algeciras partieron para prestar auxilio el cañonero SALAMANDRA, y desde Cádiz el cañonero COCODRILO y el remolcador RELÁMPAGO. Nada pudieron hacer por el desgraciado cañonero puesto que cuando llegaron a la zona del accidente solo se apreciaba una sección de la chimenea y parte de sus dos palos, imposibilitando cualquier tipo de operación de salvamento. El cañonero fue dado de baja por la Armada en el mismo año 1889.

La Jurisdicción de Marina abrió una Causa en averiguación de las causas de la pérdida del cañonero PAZ. Como secretario fue nombrado el teniente de navío Francisco Vázquez y Pérez de Vargas. El fiscal -capitán de navío de primera clase Francisco de Paula Castellano– consideró al teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina culpable de negligencia y pidió una pena de seis años y un día de prisión militar. Sin embargo, el Consejo de Guerra de Oficiales Generales, que se celebró en San Fernando el día 29 de julio bajo la presidencia del Capitán General de Departamento de Cádiz, contralmirante Florencio Montojo y Trillo, le sentenció por mayoría de votos a la pena especial de un año de suspensión de empleo y, una vez terminado, a navegar un año de subalterno antes de volver a mandar, al entender que existió impericia. La sentencia fue elevada en el mes de noviembre de 1889 al Consejo Supremo de Guerra y Marina. Aunque consideró a la primera de las condenas injusta no pudo anularla puesto que ya era ejecutoria. En cuanto a la segunda condena, la anuló por no estar establecida en el Código Penal para la Marina de Guerra. Manuel de Saralegui y Medina decidió no volver a navegar al tiempo que pedía su pase a la reserva. En 1903 solicitó el retiro, que finalmente se le concedió con la categoría de teniente de navío de primera clase. A partir de ahí comenzaría una fructífera carrera como escritor y académico de la lengua.
Mi agradecimiento a Juan Luis Coello Lillo, a Jaime Pons Pons, a Fernando García Echegoyen, al Archivo General Militar de Segovia y al Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”.

Foto 1.- Grabado del cañonero PAZ (LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA).

Foto 2.- Escrito del Capitán General de Departamento de Cádiz, contralmirante Florencio Montojo y Trillo, en el que manifiesta haber pasaportado suspenso de empleo para la Corte al teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina (Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”).
Foto 3.- Parte del informe del Consejo Supremo de Guerra y Marina sobre la causa instruida por la pérdida del cañonero PAZ (Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”).

Foto 4.- Imagen del cañonero EULALIA (del libro 50 AÑOS DE RETRATO NAVAL MILITAR. (1870-1920), de Antoni Blasi i Álvarez).