El proyecto del puerto de Castelló fue aprobado en el año 1882. los padres del mismo fueron D. Leandro Alloza Agut, autor del proyecto y D. Vicente Ruiz Vila, su político valedor. A grandes rasgos el proyecto consistía en dos muelles casi paralelos que se metían en la mar y que en su extremo este convergían entre si, quedando el espigón del Norte mas profundo que el Sur. Aunque aprobado en 1882, el proyecto se retraso considerablemente, no siendo terminado hasta más de una década después. En el ínterin, D. Mateo Vila Tarazona, facultativo del proyecto del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón, obtenía en 1889 el permiso para realizar un pequeño embarcadero provisional que permitía al citado ferrocarril la importación y 
exportación de mercancías. Toda esta cuestión, y las caracteristicas del embarcadero, nos las cuenta Juan Peris Torner en su libro FERROCARRIL DE LES SERRETES. FERROCARRIL AUXILIAR DEL PUERTO DE CASTELLON Y SUS ENLACES FERROVIARIOS. CASTELLON 1.881. Un libro delicioso para los aficionados al ferrocarril y a la arqueología industrial. Este libro, editado en 2004 por el autor, tiene el ISBN: 84-609-0876-3. Un libro de aquellos merecedor de un gran premio en investigación. En el, el autor cita, sobre el embarcadero, lo siguiente: Por R.O. de 1 de julio de 1889 obtuvo Don Mateo Vila Tarazona la concesión del muelle del embarcadero en la rada de Castellón, siendo transferida por vez primera a la «Sociedad en Comandita Puig de la Bellacasa y Ravell» por autorización del 8 de mayo de 1890 la cual transfirió nuevamente la concesión a Don José Vilarasa y Arenas.
El primitivo embarcadero en la rada de Castellón, antecesor del futuro puerto, fue ampliado por Don José Vilarasa y Arenas, concesionario según la escritura de traspaso otorgada en Barcelona y, autorizada por la R.O. del 24 de octubre de 1892. El Sr. Vilarasa, previamente –el 20 de diciembre de 1891- solicitó la modificación del primitivo proyecto, informado favorablemente por la Comandancia de marina de Valencia en escrito remitido al Gobernador Civil el 29 de enero de 1892, y completado el expediente mediante un informe emitido por el ingeniero Jefe de la Jefatura de Obras Públicas de Castellón Don Leandro Alloza el 29 de febrero del mismo año.
El segundo proyecto de embarcadero presentado era exactamente igual al del anterior concesionario «Puig de la Bellacasa y Ravell», sometido a ligeras modificaciones, para soslayar el incumplimiento de algunas prescripciones emitidas el 13 de noviembre de 1890 al ser devuelto por la D.G. de O. Públicas para que se ajustara al formulario de proyectos aprobado por R.O. del 26 de junio de 1886.
El nuevo proyecto presentó un muelle de 133,35 ml, sustituyendo su primitiva cabeza en «T» por un ensanche simétrico del muelle en sus últimos 30 ml con el objeto de dar mayor desarrollo a la zona de embarque, sustituyendo la vía proyectada en el anterior proyecto y sus dos placas giratorias por dos vías de entrada, con la intención de enlazarlas con las del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón cuyo ancho era de 75 cm. Modificando el costo del primitivo proyecto, que pasó de 42.780,24 Pts a 109.751,07 Pts siendo favorablemente informado por la Jefatura de O.P. de la Provincia en escrito emitido el 29 de febrero de 1892.
El embarcadero fue dotado de seis grúas de 500 Kg cada una de ellas con un costo unitario de 600 Pts y de seis vagonetas con un costo de 500 Pts, completando la dotación las dos gabarras para transporte cuyo costo ascendió a 1000 Pts la unidad.
La contrata de adjudicación de las obras del primer embarcadero fue firmada el 3 de octubre de 1889 por la empresa contratista «Vda. de Don Guillermo Bearle» comprometiéndose a dejar acabada la obra en Diciembre del mismo año. Los trabajos de montaje iniciados el 24 de noviembre de 1889 fueron suspendidos, con posterioridad, por problemas surgidos entre socios de la empresa. Finalmente entró en servicio, siendo la primera mercancía recibida una partida de carbón destinada a la fabrica de gas de Castellón.
El día 7 de septiembre de 1892, se aprobó el proyecto modificado del enlace con la estación en el Grao del TOGC, llevado a cabo con celeridad dada la vinculación de todos cuantos intervinieron en aquel asunto, principalmente con el consejo de administración del TOGC, aportando durante algún tiempo una de las principales fuentes de ingreso de algunos de los miembros del consejo de la compañía hasta que posteriormente la propiedad fue obligada a desmantelarlo por orden administrativa, no sin ciertas reticencias y dificultades aducidas por sus concesionarios, resistiéndose a la perdida de sus ingresos derivados del canon establecido a las mercancías despachadas vía TOGC hasta el citado embarcadero. El concesionario en una entrevista con el Gobernador Civil consiguió que se demorase el cierre del embarcadero por un tiempo, en tanto se solucionaban flecos del proyecto del «muelle de Costa » hasta que finalmente tuvo que abandonarlo por incautación de la Administración.
El enlace ferroviario del TOGC con el embarcadero constituyó la primera conexión ferroviaria con el futuro puerto en construcción, del que tendremos ocasión informar al lector.
El extremo Este del embarcadero marcaba el limite de lo que fue en un primer momento el muelle base paralelo a la costa. El embarcadero marcaba exactamente el centro de equidistancia de los dos diques exteriores del puerto.
Foto 1.- Detalle de la cabecera del embarcadero. Foto del libro MEMORIA GRAFICA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA. PUERTOS Y FAROS.
Foto 2.- El embarcadero estaba realizado en soportes metálicos de hierro y su firme era de tablones de madera. Foto del libro RUMBO AL PROGRESO. EL PUERTO DE CASTELLO A TRAVES DE LA HISTORIA.
exportación de mercancías. Toda esta cuestión, y las caracteristicas del embarcadero, nos las cuenta Juan Peris Torner en su libro FERROCARRIL DE LES SERRETES. FERROCARRIL AUXILIAR DEL PUERTO DE CASTELLON Y SUS ENLACES FERROVIARIOS. CASTELLON 1.881. Un libro delicioso para los aficionados al ferrocarril y a la arqueología industrial. Este libro, editado en 2004 por el autor, tiene el ISBN: 84-609-0876-3. Un libro de aquellos merecedor de un gran premio en investigación. En el, el autor cita, sobre el embarcadero, lo siguiente: Por R.O. de 1 de julio de 1889 obtuvo Don Mateo Vila Tarazona la concesión del muelle del embarcadero en la rada de Castellón, siendo transferida por vez primera a la «Sociedad en Comandita Puig de la Bellacasa y Ravell» por autorización del 8 de mayo de 1890 la cual transfirió nuevamente la concesión a Don José Vilarasa y Arenas.El primitivo embarcadero en la rada de Castellón, antecesor del futuro puerto, fue ampliado por Don José Vilarasa y Arenas, concesionario según la escritura de traspaso otorgada en Barcelona y, autorizada por la R.O. del 24 de octubre de 1892. El Sr. Vilarasa, previamente –el 20 de diciembre de 1891- solicitó la modificación del primitivo proyecto, informado favorablemente por la Comandancia de marina de Valencia en escrito remitido al Gobernador Civil el 29 de enero de 1892, y completado el expediente mediante un informe emitido por el ingeniero Jefe de la Jefatura de Obras Públicas de Castellón Don Leandro Alloza el 29 de febrero del mismo año.
El segundo proyecto de embarcadero presentado era exactamente igual al del anterior concesionario «Puig de la Bellacasa y Ravell», sometido a ligeras modificaciones, para soslayar el incumplimiento de algunas prescripciones emitidas el 13 de noviembre de 1890 al ser devuelto por la D.G. de O. Públicas para que se ajustara al formulario de proyectos aprobado por R.O. del 26 de junio de 1886.
El nuevo proyecto presentó un muelle de 133,35 ml, sustituyendo su primitiva cabeza en «T» por un ensanche simétrico del muelle en sus últimos 30 ml con el objeto de dar mayor desarrollo a la zona de embarque, sustituyendo la vía proyectada en el anterior proyecto y sus dos placas giratorias por dos vías de entrada, con la intención de enlazarlas con las del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón cuyo ancho era de 75 cm. Modificando el costo del primitivo proyecto, que pasó de 42.780,24 Pts a 109.751,07 Pts siendo favorablemente informado por la Jefatura de O.P. de la Provincia en escrito emitido el 29 de febrero de 1892.
El embarcadero fue dotado de seis grúas de 500 Kg cada una de ellas con un costo unitario de 600 Pts y de seis vagonetas con un costo de 500 Pts, completando la dotación las dos gabarras para transporte cuyo costo ascendió a 1000 Pts la unidad.
La contrata de adjudicación de las obras del primer embarcadero fue firmada el 3 de octubre de 1889 por la empresa contratista «Vda. de Don Guillermo Bearle» comprometiéndose a dejar acabada la obra en Diciembre del mismo año. Los trabajos de montaje iniciados el 24 de noviembre de 1889 fueron suspendidos, con posterioridad, por problemas surgidos entre socios de la empresa. Finalmente entró en servicio, siendo la primera mercancía recibida una partida de carbón destinada a la fabrica de gas de Castellón.
El día 7 de septiembre de 1892, se aprobó el proyecto modificado del enlace con la estación en el Grao del TOGC, llevado a cabo con celeridad dada la vinculación de todos cuantos intervinieron en aquel asunto, principalmente con el consejo de administración del TOGC, aportando durante algún tiempo una de las principales fuentes de ingreso de algunos de los miembros del consejo de la compañía hasta que posteriormente la propiedad fue obligada a desmantelarlo por orden administrativa, no sin ciertas reticencias y dificultades aducidas por sus concesionarios, resistiéndose a la perdida de sus ingresos derivados del canon establecido a las mercancías despachadas vía TOGC hasta el citado embarcadero. El concesionario en una entrevista con el Gobernador Civil consiguió que se demorase el cierre del embarcadero por un tiempo, en tanto se solucionaban flecos del proyecto del «muelle de Costa » hasta que finalmente tuvo que abandonarlo por incautación de la Administración.
El enlace ferroviario del TOGC con el embarcadero constituyó la primera conexión ferroviaria con el futuro puerto en construcción, del que tendremos ocasión informar al lector.
El extremo Este del embarcadero marcaba el limite de lo que fue en un primer momento el muelle base paralelo a la costa. El embarcadero marcaba exactamente el centro de equidistancia de los dos diques exteriores del puerto.
Foto 1.- Detalle de la cabecera del embarcadero. Foto del libro MEMORIA GRAFICA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA. PUERTOS Y FAROS.
Foto 2.- El embarcadero estaba realizado en soportes metálicos de hierro y su firme era de tablones de madera. Foto del libro RUMBO AL PROGRESO. EL PUERTO DE CASTELLO A TRAVES DE LA HISTORIA.