Cuando era pequeño, desde el ático de la casa de mis primos en Jérica, veía pasar, lentamente, el minero de Sierra Menera que subía o bajaba una larga ristra de vagones y que dejaba pintado de un color ocre rojizo el balasto de la vía. Después, ya desaparecido el ferrocarril, todavía recorrí en bici, o a pie, la antigua vía y sus escondidas estaciones, paraíso de los amantes del ferrocarril, en donde todavía se encontraban en el suelo los partes de los ferroviarios y otros artilugios que daban fe de la presencia de aquel maravilloso ferrocarril. Todo esto estupendo, como aficionado que soy al antiguo ferrocarril, y mucho; pero mal, muy mal, para el sentido común y la economía del país. Aquel ferrocarril nunca debió existir. Paralelo a el, en toda su extensión, la vía del antiguo Central de Aragón hacia exactamente el mismo recorrido y muestra que la incompetencia para negociar un acuerdo lógico, en el que debería haber mediado la administración, hizo que se construyese un ferrocarril de vía métrica que sumiría al otro en una existencia de lánguida y de simple supervivencia. Se perdió una gran oportunidad que solo se soluciono en la parte final de la vida de las minas, cuando RENFE se hizo cargo del transporte del mineral, construyendo un pequeño ramal desde las minas a la línea principal. Las dobles tracciones de las 319 Diesel se hicieron épicas y era una visión clásica la de los trenes puros de mineral de hierro que dieron vida a esta línea durante muchos años. Todo aquello fue y ya no es.
Para la carga a bordo de los buques del mineral, se construyo un bonito cargadero en las playas de Sagunto. A través de una revista y dos libros, hoy estudiaremos su historia.
Luis Dicenta Lloret, en la REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, AÑO 1924, 72, TOMO I (2397): 33-35, hace una interesante descripción del embarcadero y de los altos hornos, que, desde estas líneas, ofrecemos condensado, centrándonos en el cargadero. Leamos: “La explotación del mineral de hierro de las minas de Ojos Negros, situadas en el límite de las provincias de Teruel y Guadalajara, en los partidos de Albarracín y Molina, exigía medios rápidos y económicos para su transporte y embarque. La Compañía Minera de Sierra Menera, arrendataria del coto minero de referencia, después de realizar diversas e infructuosas gestiones para utilizar con el primer objeto el ferrocarril Central de Aragón y con el segundo el puerto de Valencia, decidió construir para su exclusivo servicio un ferrocarril de vía de un metro desde las minas a la playa de Sagunto, y en ésta un embarcadero para la carga de mineral y descarga de carbones y material destinado a sus explotaciones.
Una vez obtenida la concesión del ferrocarril por Ley de diciembre de .1901, con actividad inusitada procedió a la construcción de la línea, que tiene una longitud de 204 km, y solicitó la instalación en la playa de Sagunto de un embarcadero, la autorización para lo cual le fue concedida por R. O. de 11 de agosto de 1902.
El trazado del ferrocarril tiene su origen en Ojos Negros, a 1.242 m sobre el nivel del mar, llegando en la estación de Teruel a la cota 918 para alcanzar la de 1.220 en la del Puerto, divisoria del Tuda y del Mijares. Ha sido imposible evitar esta rampa de 18,50 km de longitud y pendientes hasta de 20 milésimas, lo cual constituye un entorpecimiento para la explotación intensa del ferrocarril. Desde la estación del Puerto comienza el descenso constante a la costa por las cuencas del Mijares y del Palancia, con pendientes que llegan a 22 milésimas, que no ofrecen inconveniente para los trenes cargados, provistos de poderosos frenos, y por las que pueden las locomotoras arrastrar sin dificultad el material vacío al subir a las minas.
El radio mínimo de las curvas es de 200 m.
La vía se construyó con carriles de 32,50 kg de peso por metro lineal sobre traviesas de madera. El material de tracción se compone de 4 locomotoras de 115 toneladas, 10 de 100 toneladas, 6 de 39 toneladas y 6 pequeñas, y el móvil de 600 vagones tolvas de acero, de 20 toneladas de cabida, y 36 plataformas de madera de 12 toneladas.
El coste del ferrocarril ha sido de 28,7 millones de pesetas, habiéndose abierto la línea al servicio en el mes de junio de 1.907.
En el ano 1913 se transportaron por esta línea 948.000 toneladas de mineral; desde esta fecha, y a consecuencia de la guerra, se redujo notablemente la explotación, que en el año 1919 fue sólo de toneladas 123 588.
Simultáneamente con las del ferrocarril se realizaban las obras del embarcadero, complemento indispensable del mismo. Se situó éste al Sur de la desembocadura del Palancia y en una playa completamente desabrigada.
La orientación del dique es E. SE., 6º 44´al Sur alcanzando su primera sección, que es de escollera, la longitud de 500 metros.,A continuación de esta se ha construido un muelle de 144 m. de longitud, constituido por cajones de hormigón armado de 16 x 10 m. y de 8 a 10 ni de altura, sentados directamente sobre el fondo de1 mar.
Se han colocado 8 cajones con un peso medio cada uno de 4.548 toneladas, habiéndose utilizado para su construcción y colocación en obra un pequeño dique flotante capaz de levantar 790 toneladas. Las juntas entre los monolitos se han rellenado con sacos de hormigón y bloques artificiales, La obra se conserva en perfecto estado. Sobre el basamento de cajones de hormigón armado rellenos de mampostería ciclópea, que, como queda dicho, tiene 144 metros de longitud, se ha instalado un cargadero de mineral de 14 m de altura v 52 de longitud, con un doble ascensor en su origen para vagones tolvas y un descensor en su extremo para el material vacío, Colocados los vagones sobre los vertederos, se vacían directamente en las bodegas de los buques.
Al extremo de la parte de escollera del Dique Norte y normal al mismo, se ha construido un espigón para el embarque provisional de mineral servido por varias grúas, por el cual pudo efectuarse una carga diaria de 1 000 toneladas.
Unido al Dique Norte por medio de una curva de 70 m de radio, se ha construido, normal a el, y de escollera, el llamado Dique Sur, para proteger el muelle de los mares de Levante. La importancia de los aterramientos y la necesidad de aumentar el abrigo del fondeadero han motivado la propuesta de prolongar el Dique Sur, que alcanza hoy 165 m. de longitud en 152 m, quebrando su orientación y aceptando la que forma un ángulo de 63º con la EO. Esta propuesta hállase pendiente de aprobación.
De todos modos, y sea cual fuere su influencia en el abrigo del muelle, para la seguridad en todo tiempo de las operaciones de carga y descarga, tendrá que construirse en plano mas o menos largo un dique al Sur como complemento de las obras.
Para la ejecución de estas se han explotado las canteras de Gausa, a unos 6 km del puerto, que proporciona excelentes escolleras, tanto por la calidad de la piedra como por las dimensiones de los cantos.
Para mantener en el fondeadero el calado de 9 m. son necesarios constantes dragados, que se realizan con material propio de la Compañía. El calado en el muelle es de 7,80 m y de 6,50 en el espigón.
En el ano 1912 se embarcaron 862.591 toneladas de mineral y se importaron 74.655 de carbón y otros materiales de la Compañía. Lo invertido por esta en las obras del puerto asciende a 3.800.000 pesetas.
Una parte del mineral de Ojos Negros es demasiado menudo, y para darle las condiciones que exigen ciertos Hornos y aprovechar el polvo procedente del cribado, se han hecho junto al embarcadero amplias instalaciones para el lavado, briqueteo y modulación de aquel, el coste de las cuales excede de 5 millones de pesetas.
Las cifras consignadas bastan para dar idea de la importancia de las instalaciones de Sagunto; pero el complemento industrial y económico de ellas era, indudablemente, construir allí un gran establecimiento siderúrgico, en donde, no sólo se obtuviera el hierro y el acero, sino que se transformase también en los talleres de laminación correspondientes.
Para realizar esta nueva empresa, se constituyó la «Compañía Siderúrgica del Mediterráneo», con un capital de 100 millones de pesetas, encargando del estudio del proyecto al ingeniero norteamericano Mr. Franck C. Roberts”…
A continuación el autor del articulo describe someramente los medios de los altos hornos, cosa que no es de interés en nuestro articulo, y, para finalizar, el autor apunta:…”Esta, para sus operaciones de desembarque de carbón, del que consumira con 3 hornos en marcha de 1.500 a 1 800 toneladas diarias, y para el embarque de los productos de su industria, ha solicitado autorización para construir un muelle de costa de hormigón armado sobre pilotes del mismo material, de 120 m de longitud, con un calado de 9 m. El presupuesto de esta obra es de 537.576 pesetas.
En la que fue desierta playa de Sagunto se ha formado una población de mas de 4.000 habitantes, siendo de lamentar que su edificación no obedeciese a un amplio plan de urbanización moderna, ya que en un plazo relativamente corto el poblado adquirirá una importancia grandísima por la actividad industrial de los nuevos talleres. La Compañía ha construido numerosos edificios para oficinas, casas de empleados, escuelas, etc. También esta terminando un ferrocarril de vía normal para el enlace de sus talleres con el ferrocarril de Valencia a Tarragona, en la estación de Sagunto”.
Bajo la dirección del distinguidísimo ingeniero don Eduardo Arbuto, desde que dieron comienzo los estudios del ferrocarril hasta la fecha, esta al frente de las obras, no apartándose de ellas un momento, demostrando excepcionales condiciones de inteligencia y laboriosidad, sólo comparables con su modestia, nuestro compañero el ingeniero de Caminos D. Luis Cendoya, al que con motivo de estas notas he de tributar un sincero elogio por su brillante actuación en los trabajos que, en la playa de Sagunto, están realizando las Compañías «Minera de Sierra Menera» y «Siderúrgica del Mediterráneo», que han de ser base para el progreso de nuestra industria en general y muy especial mente de la de toda la región de Levante.
Luis Dicenta y Lloret. Ingeniero jefe de C., C. y P.
Javier Aranguren escribió en el año 1988 un libro titulado EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA. Editado por Aldaba Ediciones su ISBN es 84-86629-10-1, y en el se muestra la historia del ferrocarril, la de sus interesantes locomotoras Mastodonte, Mallet y Garrat, que fueron de las mas grandes de la vía estrecha española, y también se da un pequeño detalle del cargadero, extraído del Informe de la Comisión Nombrada para Inspeccionar los Trabajos del Ferrocarril y Embarcadero y las Minas. Este informe de la Compañía Minera de Sierra Menera se edito en Bilbao en el año 1905 por la Imprenta y Encuadernación de la Casa de Misericordia. Referente al embarcadero cita: A.5.b- Puerto-embarcadero: Se le sitúa en la playa de Sagunto á 5 kilómetros de la población y 2 kilómetros al Sur de la desembocadura del río Palancia.
En la fecha de nuestra expedición estaban sin empezar los trabajos del muelle, pero se hallaba tendida la vía en 5 kilómetros desde la playa hasta el paso superior del ferrocarril Central de Aragón, y desde el otro lado de este en dos kilómetros más hasta las magníficas canteras de piedra caliza que la Compañía ha adquirido para las obras del puerto-embarcadero; se hallaban las canteras preparadas para comenzar el arranque en cualquier momento y se tenían dispuestas las grúas, vagones y locomotoras para empezar los arrastres y colocación de la escollera tan pronto como se diera posesión á la Compañía del terreno perteneciente al ferrocarril Central de Aragón que se expropiaba para el emplazamiento de los estribos del paso superior, y se pudiera terminar este, evitando la solución de continuidad que aislaba las canteras con el puerto. En la fecha de esta Memoria ya ha terminado felizmente la expropiación de ese terreno, se ha construido el paso y se llevan colocados unos 1.000 metros cúbicos de escollera.
Sobre la playa y con el plano general de la costa y los de emplazamiento y detalle del embarcadero á la vista, pudimos juzgar de su buena situación, orientación y condiciones, escogidas éstas de modo semejante á las del establecido en Castellón de la Plana, que en los 15 años que lleva construido no ha sufrido desperfecto de importancia y cumple á satisfacción sus necesidades, demostrando la bondad de su orientación y resistencia á los mares reinantes.
Examinamos también los extensos terrenos que en la playa y su inmediación posee la Compañía, adquiridos en parte por concesión del Estado y en parte por compra á particulares, y con los cuales entendemos quedarán sobradamente cubiertas las necesidades de establecimiento de todas las vías de servicio, depósitos de minerales y las demás múltiples instalaciones que han de ser precisas en ese punto en su doble misión de estación de término del ferrocarril y deposito para embarque á los buques.
Por las Memorias anuales que van publicadas, sabéis que nuestro puerto-embarcadero, proyectado para poder cargar buques hasta de 10.000 toneladas, consistirá en un dique recto de 800 metros de longitud que arrancará de la playa con rumbo de 61.° S.O., estando formado de escollera en los 500 metros primeros y constituyendo los 300 últimos el embarcadero de atraque para los buques; y además en otro dique de escollera llamado del Sur, de 255 metros de longitud, que se establecerá normal al primero á partir del extremo del embarcadero, cuyo objeto único es proteger el fondeadero de las mares de Levante.
Estas obras fueron presupuestadas en 4.046.189 pesetas incluyéndose vías, grúas y demás elementos de servicio; se modificó este presupuesto á fin de 1902, suprimiéndose hasta mejor ocasión el dique del Sur y rebajándose con ello el costo á 3.257.276 pesetas, y asimismo se hizo entonces otro nuevo presupuesto más reducido de pesetas 2.267.276, bajo la base de limitar el dique embarcadero á 601 metros de longitud, dejándole no obstante capaz para el atraque y carga de buques de 5 á 6.000 toneladas, lo cual por ahora es muy suficiente ya que no exceden de ese tonelaje la inmensa mayoría de los buques dedicados al tráfico de minerales.
Reducidas las obras al dique embarcadero de 601 metros, no quedará línea de muelle más que para el atraque de un barco, y además se perderán algunos días de trabajo cuando reinen temporales duros de levante; pero estos no serán muchos, y ya con ese muelle podrá la Compañía comenzar á trabajar y embarcar diariamente si es preciso hasta 4.000 toneladas. Más tarde cuando las circunstancias sean más favorables, se pensará en completar la totalidad de las obras proyectadas y podrá estudiarse también la conveniencia de otras instalaciones no proyectadas aun, para abaratar los embarques.
El presupuesto de 2.267.276 pesetas correspondiente á las obras que se han de hacer desde luego, bastará á nuestro juicio para terminarlas, pues si bien han sufrido algún aumento los gastos generales á causa del retraso en poner en marcha el negocio, resulta en cambio más barato que lo calculado el precio de la escollera, y en definitiva y aun considerando los imprevistos, creemos que el costo se ajustará al presupuesto.
El plazo calculado para su ejecución es de dos años, y dada la libertad con que podemos ya trabajar, se puede asegurar que no se excederá mucho de él y que en el primer semestre de 1907 podrá estar el embarcadero listo para el servicio.
Terminaremos este extremo, comunicándoos la grata impresión que nos produjo la rica zona agrícola que se desarrolla en toda la costa y valle del Palancia hasta Segorbe, y cuyos principales productos de exportación, las naranjas y algarrobas, están llamados á ser embarcados en gran escala en nuestro puerto el día que lo tengamos completo con abrigo y capacidad sobrada para mayor tráfico que el de nuestros minerales. Desde nuestro puerto hacia el Sur no hay habilitado otro más próximo que el de Valencia, á 25 kilómetros, con derechos elevados y gastos grandes de acarreo y gabarraje; y hacia el Norte, el de Castellón á 50 kilómetros, pues si bien antes se encuentra el de Burriana, no hay para qué considerarlo por ser abierto completamente y no prestarse á ese servicio en buenas condiciones. Estas ventajas de situación, y las de fácil comunicación que á nuestro puerto dan el ferrocarril de Valencia á Tarragona que recorre toda la Plana, el Central de Aragón y nuestra propia línea, hacen concebir esperanzas muy justificadas de una futura é importante fuente de ingresos por los derechos de embarque que podremos percibir.
El artículo lo firman, en Bilbao a 17 de marzo de 1905, José María Palacio, Constancio Vildosola, Pedro Celis y Marcelino del Río.
Por ultimo, en una obra de tres volúmenes, Buenaventura Navarro cuenta también, con mas detalle, la historia del cargadero y las otras historias que llevo consigo. El libro se titula HISTORIA DEL PUERTO DE SAGUNTO, VOL. I, y su ISBN es 84-607-9080-0, siendo el ISBN de la obra completa, 84-607-9079-7. La obra se publico en 2003 y la edito el mismo Sr. Buenaventura Navarro Herraiz. Leamos varios apuntes sobre la terminal: El Embarcadero. El 11 de agosto de 1902 se autorizó por Real Orden a la Compañía Minera de Sierra Menera la construcción de un embarcadero en la playa de Sagunto, para los minerales procedentes de las minas de Ojos Negros y de Setiles. Fue publicado en la «Gaceta de Madrid» el lunes día 25 de agosto de 1902, en el Nº 237, tomo III, página 855.
D. Eduardo de Aburto decidió que en un punto intermedio entre la desembocadura del río Palancia y el Grao viejo de Sagunto se instalasen: la estación término del ferrocarril, el embarcadero, los depósitos de mineral, instalaciones anexas, etc.
Fue en este lugar, cuando hacia mediados de 1901, José Monreal, que era guarda rural en el término de Sagunto, acompañó a la comitiva encabezada por D. Ramón de la Sota, D. Eduardo Aburto y los técnicos, a reconocer y recorrer los terrenos del futuro emplazamiento de la Compañia Minera de Sierra Menera. Y que anteriormente ya habían sido visitados y marcados por los ingenieros de Sota y Aznar. Después del recorrido y visita, se obsequiaron con una merienda.
En su la Memoria a la Junta General de Accionistas, ejercicios 1900-1901, los Gerentes de la Compañía Minera de Sierra Menera ya trazaron los rasgos definitorios del puerto marítimo. Así en las páginas 13,14 y 15 de la citada Memoria y con el título de «Embarcadero» nos dicen: “La índole especial de nuestro negocio que exige imperiosamente modernos y acabados medios de carga y descarga, la mayor economía posible en las maniobras y franquicia completa de ciertos tributos, nos decidió a prescindir de los puertos próximos a la terminación de nuestro ferrocarril y estudiar la construcción de un muelle-embarcadero en la playa de Sagunto, destinado exclusivamente a llenar de manera cumplida las necesidades del tráfico que pretendemos efectuar.
A este objeto hemos proyectado, después de minuciosos sondeos, un muelle que arranca de dicha playa, al que puedan atracar buques de 10.000 toneladas de carga y dotado de la maquinaria eléctrica necesaria para poder efectuar rápida y económicamente el embarque y descarga de 5.000 toneladas diarias cuando menos.
Dicho muelle tendrá una longitud de 800 metros y llevará una dirección adecuada para dar abrigo a los buques de los temporales de Levante, los más frecuentes en aquella costa, y para mayor eficacia se construirá un dique de escollera normal a él de 255 metros. Para los temporales de Poniente, que son allí los menos fuertes, podrán encontrar los buques suficiente abrigo atracando al lado de Levante del mismo muelle. Este tendrá tres metros de altura sobre el mar y 12 metros de ancho en la coronación.
Prescindimos de la detallada descripción del sistema que ha de seguirse en la construcción del muelle, por no alargar demasiado esta Memoria, pero remitimos a los Sres. Accionistas que deseen conocerla al proyecto completo que obra en estas oficinas. A lo largo del muelle correrán cuatro vías de un metro de ancho entre carriles, sirviendo las extremas para que puedan circular tres grúas eléctricas destinadas a la carga y descarga y todas ellas para las maniobras del material móvil del ferrocarril. Para formarse más clara idea, pueden verse los planos correspondientes que tenemos a disposición de nuestros consocios.
La fuerza necesaria a estas grúas será suplida por una central eléctrica, y para su producción contamos con dos saltos de agua en el río Mijares, que al efecto hemos adquirido en propiedad.
El presupuesto de las obras es de 3.897.213 pesetas y el tiempo necesario para llevarlas a cabo lo estimamos en unos tres años. Se subastarán tan pronto como el expediente de concesión, que se está tramitando, nos autorice para comenzarlas.»
Con las decisiones ya tomadas sobre trazados del ferrocarril y zona para el embarcadero, se fue comprando terreno en el término de Sagunto para actuar sobre él y ejecutar las obras.
El responsable de ello en la Compañía Minera de Sierra Menera fue D.Fausto Caruana Aloy, abogado saguntino, que ya se quedó como letrado de la Compañía, y posteriormente también de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, en la zona de Sagunto y Valencia, hasta su fallecimiento….
El libro, muy completo y documentado, continúa con la relación de terrenos y expropiaciones. Como ya vimos en la primera parte de este articulo, el proyecto fue muy retocado hasta alcanzar su configuración final. Sigamos con el libro: “Las Instalaciones de Puerto Sagunto.
Los ingenieros de Obras Públicas de la provincia de Valencia: D. Luis Dicenta, como ingeniero jefe, y D. Enrique Tamarit, elevaron con fecha 23 de octubre de 1915, y revisado el 6 de noviembre de 1915, un extenso informe-memoria descriptivo del embarcadero y de sus instalaciones, sitos en terrenos públicos en parte, y que fueron concedidos por Reales Ordenes de fechas 11 de agosto de 1902 y 27 de marzo de 1913. Este informe llevaba asimismo la firma de D. Luis Cendoya por parte de la Compañía Minera de Sierra Menera.
Existían 26.500 m2 para las instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera en la playa de Sagunto. De ellos, 11.500 m2 en la zona Norte, y el resto, 15.000 m2, en la zona Sur.
Sobre el dique sito en la zona norte, se halla un cargadero de mineral, formado por un puente metálico de 4 tramos de 24 m. de longitud cada uno, apoyados en columnas metálicas que están empotradas en sus bases en la obra del dique. El plano del puente está a 17,60 m. de altura sobre el nivel del mar, y tiene una suavísima inclinación hacia adelante para facilitar el rodaje de los vagones de mineral. Al principio del puente hay un montacargas que permite subir los vagones llenos de mineral (de 20 Tm.), y en el otro extremo hay una plataforma para bajar los vagones ya vacíos, una vez basculada la carga al interior de los depósitos de los buques.
La capacidad de trabajo de este montacargas es de 800 Tm./hora.
Otras instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera ubicadas en esta zona son: – Un lavadero de tierras, de 242 m2 cubiertos de superficie.
– la planta de nodulización, con un homo rotatorio y 1 molino. Ocupan 410 m2 de superficie cubierta.
– 2a planta de nodulización, de 540 m2 cubiertos sobre parcela de 1.875 m2. Con 1 homo rotatorio y 2 molinos.
– Hornos de briquetas: la planta con 6 hornos, 2a planta con 6 hornos, ocupando 2.850 m2 cada una de las plantas.
– Nueva planta de hornos de briquetas en construcción, con 5 hornos, sobre parcela de 2.028 m2.
Debido al aporte de tierra del mar por las obras de la Compañía Minera de Sierra Menera en el embarcadero y sus alrededores, los iniciales 26.500 m2 se convirtieron en el citado año 1915 en: 112.000 m2 en la Zona Norte, y 19.000 m2 en la Zona Sur.
Se disponía también de 6 grúas sobre vías en el muelle para facilitar las operaciones de carga y descarga.
Un depósito de minerales de 540 m2, con una cabida de 2.600 m3.
Sendos depósitos 2 y 3 para briquetas, de 450 m2 cada uno, con cabida de 1.340 m3 cada uno.
No obstante esto, también se depositaban mercancías en tierra debido en ocasiones al ritmo de la explotación.
Mientras, en la zona minera, además de las minas en régimen de arrendamiento, se habían adquirido las denominadas: «Carlota» y «Zoila», en propiedad, por el precio de 150.121,31 pesetas, y lindantes con las concesiones ya obtenidas.
También hemos visto la factura de fecha 31-marzo-1908 de la casa Siemens-Schuckert en concepto de pago por el material eléctrico y mecánico para el embarcadero de la Compañía Minera de Sierra Menera, y que asciende a 215.572 marcos alemanes.
Por otra parte, hemos de recordar que ya en 8 de enero de 1902 D. Ramón de la Sota se dirigía al Ministro de Hacienda solicitándole: 1.- Autorización para desembarcar en la playa de Sagunto material nacional y extranjero para la construcción del ferrocarril minero.
2.- Autorización para desembarcar también en la misma playa material móvil y combustible de locomotoras para la explotación del citado ferrocarril.
3.- Autorización para embarque y desembarque por la playa de los minerales.
Todas estas peticiones fueron conseguidas por la Compañía Minera de Sierra Menera, y asimismo el 25 de septiembre de 1905 se concedió mediante Real Orden el traslado a la playa de Sagunto de la entonces Aduana de Canet, a petición de la compañía para realizar las operaciones comerciales desde su muelle y obligándose la peticionaria a facilitar local en la zona portuaria para las oficinas de la Aduana.
Quedando así indisolublemente unido el muelle marítimo del naciente nuevo núcleo de Puerto Sagunto con su actividad industrial, primero minera y más tarde minera y sidero-metalúrgica.
Este libro, interesantísimo, continua con una detalladísima descripción de todos los medios técnicos y humanos de la Compañía y, de paso, nos comenta también la conocida tragedia del ABANTO. Una obra muy recomendable para nuestras bibliotecas. Este artículo lo mejoraremos en un futuro próximo con mas y mejores fotos de la terminal.
Foto 1.- Cargador de mineral de Puerto de Sagunto. Fotografia circa 1910. Union Universal de Correos, Ed. Arxiu Llueca-Juesas d´Imatges de Sagunt. Texto y fotos del libro MEMORIA GRAFICA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA. PUERTOS Y FAROS.
Foto 2.- Detalle del antiguo cargadero de mineral en Puerto de Sagunto. Foto Colección Javier Rosello. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 3.- Carga de los buques a través de las tolvas. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Fecha indeterminada.
Foto 4.- Vista general de las instalaciones del muelle de Sagunto, tomada desde lo alto del montacargas del embarcadero de mineral. Foto Sierra Menera. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 5.- Vista lado mar del embarcadero. Año 1950. Un barco de la compañía Aznar en el muelle. Foto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 6.- Foto lado tierra del embarcadero. Año 1950. Foto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 7.- Estacion de Ojos Negros: una North British remolcando un tren cargado parte hacia Almohaja, mientras la Mallet SM-401 Jerica espera. Entre ambas, una Borsig hace maniobras. Foto Colección Javier Rosello. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.

Foto 8.- Año 1950: vista general del muelle reconstruido de Sagunto. Foto Sierra Menera. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.