La historia de la motonave JUAN DE GARAY, de bandera argentina y titularidad de la Compañía Transoceánica Argentina S.R.L., es la historia de un pequeño fracaso. El buque fue comprado para complementar a los vapores CABO DE HORNOS y CABO DE BUENA ESPERANZA que no podían absorber todo el tráfico de aquella línea, de gran éxito, que fue la del Mediterráneo al Plata. Circunstancias de la época, de la situación de nuestro país y de las leyes argentinas, hicieron que Ybarra se embarcase en esta aventura en la que prácticamente todo les salio mal; incluida la honorabilidad de algunos de sus representantes dentro de la Compañía.

Sobre la línea del Plata, espero que alguno de nuestros grandes escritores e historiadores pueda, en algún momento, dedicarle alguno de sus libros, pues en ella estuvieron implicadas nuestras mejores compañías navieras y, siempre, fue una historia de gran éxito. Los flujos migratorios de aquel entonces ayudaron al nacimiento de grandes proyectos. Nosotros, hoy, para ver la historia del buque y de la línea, recurriremos a un gran libro y a una revista extraordinaria. Del libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas, que fue Capitán Inspector de la Compañía y que desde 1961 hasta 1992 tuvo responsabilidades en esta, y por Iñigo Ybarra Mencos, miembro de la honorable familia, extraeremos la historia de la Compañía y la vida operacional del buque. De la revista The Motor Ship, extraordinario banco de datos para todo aquel que tenga la suerte de consultarla, transcribiremos la descripción técnica del buque.

Veamos como se formo la Compañía: …»Sus dos barcos mixtos de carga y pasaje, el «CABO DE BUENA ESPERANZA» y el «CABO DE HORNOS”, realizaban sus viajes, tanto de ida como de vuelta, con el pasaje al completo, y la necesidad de más acomodación para pasajeros, dados los fuertes flujos migratorios, iba en aumento. En enero de 1947 se recibió «oferta de venta de un corredor de Londres del buque de motor OLIMPIA, ex ORINOCO, que consideramos adecuada para completar nuestros servicios de la línea Mediterráneo-Brasil-Plata».
La compra del «OLIMPIA» no fue fácil. Se pidió permiso al Gobierno español, que lo concedió; se negoció un crédito con el Banco Español del Río de la Plata, que lo otorgó advirtiendo de la necesidad del permiso gubernativo, «que fue denegado por la razón de que el Gobierno Argentino no autorizaba facilidades de crédito para la adquisición de buques de bandera que no fuera la nacional». Así las cosas, Miguel Ybarra Lasso de la Vega, y el delegado de la Naviera en Buenos Aires, Isidoro Jáuregui, se reunieron con Miguel Miranda, director del Banco Central Argentino para buscar una solución al problema. Y la solución encontrada fue de lo más aceptable para la Compañía; «el Gobierno Argentino estaría dispuesto a abrir un crédito de dólares hasta el ochenta por ciento del valor del buque a amortizar en veinte años, durante los cuales tendría este que permanecer abanderado en Argentina. La entidad propietaria del buque tendría que ser un empresa de nacionalidad argentina, en la cual Ybarra y Cía podría tener la totalidad del capital.
Para llevar a efecto los planes de compra expuestos «se está procediendo a la constitución de una nueva sociedad de responsabilidad limitada en Buenos Aires que se denominará Compañia Transoceánica Argentina S.R.L. la cual tendrá un capital social de quinientos mil pesos. Los socios fundadores y otorgantes de la escritura social serán Ybarra y Cía S. C. con una participación del noventa y nueve por ciento del capital, don Miguel Ybarra con una cuota de participación del medio por ciento y don Isidoro Jáuregui también con medio por ciento». Ya en mayo de 1947 la gerencia informa de haber «sido ultimada la compra por la Compama Transoceánica Argentina S.R.L. de la motonave OLIMPIA, habiendo llegado a Buenos Aires desde New York el día cuatro de este mes. Este buque se llamará JUAN DE GARAY, y después de efectuar algunas obras de habilitación saldrá de Buenos Aires hacia fin del presente mes, incorporándose a nuestra línea Mediterráneo-Brasil-Plata.».
Cuando por fin la gerencia pudo visitar, en junio de 1947, el buque «JUAN DE GARAY» atracado en Cádiz, quedó gratamente sorprendida por el mismo; desde entonces fue el mejor barco de pasajeros argentino y, la elegancia de sus salones y acomodo de pasajeros, lo hicieron ser el preferido por los potentados sudamericanos en sus viajes a Europa»…

En este punto debemos hacer un pequeño inciso y anotar unos datos sobre la persona del Sr. Isidoro Jáuregui. Sus primeros contactos con Sudamérica los tuvo al mando del CABO SACRATIF en 1917, en aquellos años de la Gran Guerra en que los pequeños vapores de Ybarra hacían la ruta del Plata. D.Isidoro Jauregui fue posteriormente nombrado Delegado de la Compañía en Málaga y en 1926 es enviado a Buenos Aires para ver la viabilidad de una línea de pasaje y carga del Mediterráneo al Plata. Al establecerse la línea quedo nombrado Director de la oficina de la Compañía en Buenos Aires, cargo que ocupo hasta su muerte, en que le sucedieron en el cargo sus hijos Fidel y Diego. Tuvo una destacada labor en pro de la Compañía, cosa que no pudo decirse lo mismo de la responsabilidad adquirida por sus hijos.
Sobre el OLYMPIA, decir que antes había sido el ORINOCO, motonave de Hamburg Amerika Linie. Según la acreditada pagina web Histarmar, su vida operativa fue la siguiente: …»1928. Botado para la Hamburg Amerika Line como ORINOCO. (Alemania).
1928. Abril. Alistado.
1939. 25 de Agosto. Internado en Tampico, México.
1941. 1 de Abril. Requisado por el gobierno de México. Rebautizado PUEBLA. (México)
1941. Entregado al gobierno de los Estados Unidos. Rebautizado OLYMPIA.
1946. Reintegrado a México. Rebautizado PUEBLA nuevamente.
1947. Vendido a la Compañía Transatlántica Argentina. Rebautizado JUAN DE GARAY. (Argentina)
1958. 9 de Julio. Vendido a España para desguace.
1961. 31 de Marzo. Bandera de Panamá.
1962. 20 de Noviembre. Arriba a Castellón, España para desguace»…

No fue un éxito la explotación comercial del buque, debido a múltiples problemas originados por la formula escogida para la explotación y también por problemas de rectitud y honorabilidad de algunos de los representantes de la Compañía, como veremos en los siguientes apuntes del mismo libro. Leamos: …»Y si el transporte del aceite creaba problemas no se quedaba atrás el bello y majestuoso trasatlántico «JUAN DE GARAY«. En noviembre de 1948, José Mª Ybarra Gómez-Rull expone su preocupación ante «el considerable aumento de los gastos de explotación del JUAN DE GARAY, principalmente por su abanderamiento en Argentina y la gran disminución de sus cargas generales así como del pasaje para Europa, que hacen en su conjunto que la explotación de este buque no sea satisfactoria». Además, sus malos resultados traían un problema aparejado con el préstamo obtenido para su compra pues, su amortización, se tenía pensado realizar gracias a las divisas obtenidas con su explotación, lo que impone «la inmediata necesidad de adoptar medidas para resolver esta situación, considerándose quizá, como la más conveniente, la venta del buque si se consiguiera un precio razonable». Así las cosas «Ybarra y Cía S.C.» abandona el fletamento que tenía realizado a la «Compañía Transoceánica Argentina» y, ésta, amarra el buque en el puerto de Rosario, provincia de Santa Fe, Argentina»…
También leemos en el mismo libro: …»Ya al final de los años cuarenta la Naviera deseaba vender el trasatlántico «JUAN DE GARAY«, y es que la «Compañía Transoceánica Argentina» creada para su compra y abanderamiento, cuyo capital social pertenecía en su totalidad a «Ybarra y Cía S.C.«, no lograba hacerlo rentable. Entre tanto se logra su venta «se realizaban, por cuenta de la Compañia Transoceánica, dos cruceros por aguas americanas y espera realizar otros en proyecto, con el fin de mantener la eficiencia del buque y compensar, si quiera en parte, los gastos que produce». Pero los cruceros sólo eran rentables realizarlos en temporada alta, es decir, tres meses al año, y los ingresos obtenidos con ellos eran incapaces de cubrir los gastos generales del año (seguro, atraque, reparaciones, mantenimiento de motores auxiliares, agua, salarios, manutención de vigilantes…). En cualquier caso fue el primer trasatlántico en realizar cruceros a los canales Fueguinos, que los alternó con los realizados a los Estados Unidos, Brasil y el Caribe»…

Otro apunte del libro nos indica, situándonos en 1950: …»De este modo el «CABO DE HORNOS» y el «CABO DE BUENA ESPERANZA» continúan realizando sus travesías atlánticas con apenas las reparaciones obligadas. En Europa, a principios de los años cincuenta, se produce una nueva oleada migratoria hacia Sudamérica y, los dos trasatlánticos, realizan sus viajes con el pasaje de tercera clase al completo. Tal es la avalancha de pasajeros que, ante la incapacidad de atender la demanda con los dos buques, se saca del ostracismo al «JUAN DE GARAY«, previa transformación de sus acomodaciones a la tercera clase, que «las ocupa totalmente entre Cádiz y Lisboa para Brasil, Uruguay y Argentina con resultados satisfactorios»…
En el año 1952 se da cuenta “del fallecimiento de Don Isidoro Jauregui, que tan destacados servicios presto a la empresa en la Republica Argentina, y cuya lealtad y laboriosidad fueron ejemplares”. Su puesto lo cubrieron sus hijos, lo cual agravo la situación de la Compañía, ya que la lealtad a los intereses de Ybarra fue traicionada por estos.
Estamos ya en el año 1955 y parece que los problemas de divisas pueden arreglarse:…Sí, parece que en 1955 comienzan a enderezarse los asuntos. El Estado por fin se toma en serio la solicitud de la subvención por milla navegada que pedía la Compañía para la línea sudamericana y, por otra parte, mandaba a Argentina técnicos funcionarios para «negociar el desbloqueo de los saldos españoles en pesos argentinos, cuestión que afecta, en medida muy importante, a esta empresa».
Además de intentar negociar con el Gobierno argentino el desbloqueo de la cuentas, la gerencia de la Compañía había tratado con los representantes del Gobierno español para que les apoyaran en el tema de la venta del «JUAN DE GARAY» o, al menos, en que se le facilitara su cambio de bandera. Los problemas parecen ir encontrando vías de solución, pero así y todo, hasta que estas lleguen, la tesorería continúa destartalada y es necesario, para mitigarlo, vender otra de las propiedades de la compañía en Madrid, el edificio de la plaza de las Cortes n°3″…

En el año 1957: …»Una de las primeras medidas tomadas con la incorporación a la nota del «CABO SAN ROQUE«, fue la salida de la línea sudamericana del «CABO DE BUENA ESPERANZA«, que terminaría siendo amarrado en Barcelona en 1958 para su venta; y el fletamento, nuevamente, del «JUAN DE GARAY«. Al «CABO DE BUENA ESPERANZA«, amarrado en el puerto de Barcelona, se le buscaba comprador, que sería por fin Hierros y Metales S.A.; mientras que la incorporación del «JUAN DE GARAY» estaba motivada por un nuevo repunte de la línea que no debía de ser desaprovechado. En cualquier caso no estaría mucho tiempo realizando la ruta pues, como ya le ocurriera en otras ocasiones; «en cuanto al buque JUAN DE GARAY, fletado a la Transoceánica Argentina, ha sufrido quebrantos en los viajes liquidados en el período que se indica, (diciembre de 1957-febrero de 1958)», tras lo cual sería nuevamente amarrado en el puerto de Rosario»…
Y es que la compañía estaba mal administrada en manos de los hermanos Jauregui, como el libro apunta: …»Pero en enero de 1961 ocurre algo nunca antes visto en la Compañía que a la postre tendrá más influencia que el secuestro del «SANTA MARIA«; el desfalco producido por dos de sus empleados. Los hechos ocurrieron así: El jefe de pasajes de la empresa, José Poch Bonet, realizaba una visita a Sudamérica para conferenciar con agentes y consignatarios. La agencia de Buenos Aires la regentaban los hermanos Jáuregui, hijos del antiguo capitán y primer delegado de la Compañía en aquella plaza. Los hermanos Jáuregui habían creado una financiera que entregaba a sus clientes, como resguardo de las cantidades depositadas, recibos con el membrete de Ybarra. Para cuando José Poch Bonet llega a Buenos Aires y se entera de lo ocurrido, enero de 1961, la financiera ya no podía atender el pago de los intereses devengados y, los acreedores, exigían a la Naviera el cumplimiento de las obligaciones financieras. Fue un gran escándalo en Buenos Aires, jaleado por la prensa y los impositores, que socavó el prestigio con tanto esfuerzo conseguido por la Compañía.

Enterado del asunto, José Poch interrumpió su viaje y regreso de inmediato a España para dar cuenta a la gerencia, así como trasladar el mensaje de Miguel Ybarra Lasso de la Vega, por entonces presidente de Hijos de Ybarra en Argentina, en el que pedía, en la mayor brevedad posible, la presencia en Buenos Aires de un representante de ‘Ybarra y Cía S.A.» para hacer frente a la situación creada por la deslealtad de los agentes. Y fue el mismo José Poch quien regresó a Buenos Aires el 23 de febrero, ya con poderes de Interventor Delegado, para solucionar el conflicto junto al capitán inspector Rafael Orbea, trasladado a la Argentina junto a él.
La misma noche en que arribaron a Buenos Aires se reunieron con Miguel Ybarra Lasso de la Vega y Jaime Carrau Ochoa (consignatario de Montevideo) para tratar la estrategia a seguir, unos pasos que serían los siguientes: cancelación de las cuentas abiertas en los Bancos de Galicia y Tokio, apertura de nuevas cuentas en el banco de Bostón, publicación en el diario «La Nación» de un anuncio dando cuenta de la destitución de los hermanos Jáuregui y la nominación del señor Poch como nuevo delegado de «Ybarra y Cía Argentina S.R.L.«.
Posteriormente, reunidos los señores Poch y Orbea con los hermanos Jáuregui, se les expulso el motivo del viaje y las medidas tomadas. Los hermanos no quisieron dar importancia al asunto y rechazaron los cargos que se les imputaban, cargando las culpas sobre el jefe de contabilidad, Rafael Caputo y sobre un antiguo sobrecargo del «JUAN DE GARAY«. Así las cosas el señor Poch, haciendo uso de su poder notarial, los cesó de sus cargos en aquella misma reunión, advirtiéndoles que la confirmación de los ceses la recibirían directamente de los juzgados. El fallo judicial fue muy rápido y a favor de la Naviera, quedando los antiguos delegados desvinculados de la misma sin indemnización alguna y siendo responsables de cuantas reclamaciones pudieran presentar los acreedores del entramado financiero que crearon.

El siguiente paso, en marzo de 1961, fue nombrar un Administrador General, cargo que recayó en Jaime Carrau Ochoa (consignatario de Montevideo), y Gerente General a su hijo Jaime Carrau Olascoaga«…
La actitud de la nueva gerencia pronto da sus frutos: …»En abril de 1961 llega otra buena noticia a la gerencia de la compañía; el buque «JUAN DE GARAY» ha obtenido por fin permiso para cambiar su abanderamiento. La empresa propietaria del mismo la «Transoceánica Argentina», participada en su totalidad por «Ybarra y Cía S.A.», no pierde un momento y lo abandera en Panamá en una empresa constituida para la ocasión con un capital de 2.000 dólares; la sociedad recién creada, la «Compañía Panameña de Navegación», tiene como presidente a Rafael Orbea, de vicepresidente a Miguel Ybarra Lasso de la Vega y a Jóse Poch como secretario. Una vez que la Compañía Panameña de Navegación compra el «JUAN DE GARAY«, contacta con la dirección en Sevilla para que manden la tripulación que lo llevaría a España.

Mientras, como el buque estuvo un largo período de tiempo amarrado en el puerto de Rosario, se le limpió el casco y realizaron algunas reparaciones de urgencia con el fin de que navegara con ciertas garantías. El buque salió de Rosario al mando del capitán Rafael Orbea con destino a Montevideo, donde llegó con más de doce horas de retraso, contratiempo que no pudo comunicar por llevar la radio averiada. En Montevideo embarcó la tripulación española, elegida del «CABO SAN ROQUE» y «CABO SAN VICENTE«, por entonces en aquel puerto, y entre los que se encontraba el que actuaría como primer oficial, José Luis Arrizabalaga Cendoquiz. Una vez arranchado zarpó para Tenerife, donde tomó combustible para rendir viaje en Barcelona a mediados de junio de 1961. Años después, en 1963, sería desguazado en Castellón»…
El JUAN DE GARAY como sabemos fue en origen la motonave ORINOCO, y una interesante descripción de esta la tenemos en la revista The Motor Ship, Vol. IX, Num. 98 de mayo de 1928. Transcribimos íntegramente el artículo, escrito en ingles, cuyo titulo es The New Hapag Liner “ORINOCO”. Leamos: …»The First of Two 15 ½-Knot 9.450-ton Passenger and Cargo Vessels for European-West Indian Service.
Passenger liners for the less important trades tend to become more and more luxurious, larger and faster —a statement which is well exemplified in the cargo and passenger liner « ORINOCO«, one of two similar ships ordered by the Hamburg-Amerika Line for their service between Hamburg, Southampton, Cherbourg and the West Indies. She sailed on her maiden voyage last month, calling at and leaving Southampton on April 25th, when we were able through the courtesy of the owners to inspect the ship and obtain photographs.
The West Indies trade represents a very favourable field for the motor ship, since a non-stop run between Europe and the West Indies of over 4,000 miles is called for, and the respective prices of coal and oil on the route favour the motor vessel, which can, of course, in any case, carry enough for a round trip —impossible with a 15-knot coal-fired steamer of this size.

The « ORINOCO» and the « MAGDALENE,» which will go into commission in the course of the next few months, are not the first motor passenger ships to trade, to the West Indies, two having been built some years ago, the « RIO BRAVO» and the » RIO PANUCO.» These, however, were smaller and slower craft, and a description of one of them was published in this journal.
The « ORINOCO» is an important vessel, as the following figures show, and her accommodation is on a scale which may be termed luxurious, for, in addition to the usual well-equipped first, intermediate and third-class , cabins, there are many suites de luxe.
Length overall, 480 ft. (146.2 metres); Length b.p. 456 ft. 8 ins; Beam, 61 ft. (18.5 metres); Depth, 38 ft. (11.55 metres); Gross tonnage, 9,450; Deadweight capacity, 6.500 tons; Machinery power, 6,600 b.h.p.; Loaded speed, 15- 15 ½ knots; Engine speed, 95 rpm; Passenger accommodation: 1st class, 140; Intermediate class, 100; 3rd class, 100; total, 340.
Accommodation. The accommodation has been arranged with a full understanding of the fact that the vessel will, for the most part, trade under tropical conditions. The top deck, on which, forward, are the chart-room, pilot house and officer´s accommodation, together with the wireless cabin, forms a sports deck, whilst that below, the «A» deck, has the main public rooms. These comprise the smoking-room forward, the social hall amidships, and aft is the gallery round the dining saloon on the deck below.

On deck «B» is the dining saloon for the intermediate passengers aft, with seating for 96 people, and adjoining it is that for the first-class passengers, with a seating capacity for 144.
There is a children’s play-room amidships, and forward are six cabins, each with its bathroom adjoining. Farther forward is ample promenade space for third-class passengers. It may be noted that in the dining saloon, where are tables for two up to eight people, arrangements are made so that adjoining pairs of small tables may be coupled up, giving a complete table for six people instead of two tables for two each.
On «C» deck right forward is the third-class dining saloon, with accommodation for 40 people, aft of which are 20 two-berth first-class cabins. Right aft are the smoking-room and social room for intermediate-class passengers, and a large promenade deck.
On «D» deck forward are a smoking-room and social room for third-class passengers, whilst amidships are 43 first-class cabins, in addition to four cabins de luxe, comprising a bedroom, a sitting-room and a bathroom. Aft are 12 second-class cabins.
On «E» deck are to be found 30 third-class cabins forward for two, four and six passengers, amidship being 28 first-class cabins of the two-berth type, and right aft are 20 for intermediate passengers.

The « ORINOCO» is a handsome two-funnelled ship, the forward funnel are the remaining silencers for the auxiliary engines. The uptake for the boilers is led to the after funnel. All the winches are electrically driven, as is the steering gear and the auxiliary plant in the engine-room. The galley ovens are, however, coal-fired.
Oil fuel is, to a large extent, carried in the double-bottom tanks, but there are also cross-bunker tanks forward of the engine-room. The total amount of fuel carried is 1,460 tons. Under the engine-room floor are, however, lubricating-drain tanks, fresh-water tanks and fuel-oil-overflow tanks, and ballast water can be carried if required. Aft of the engine-room, under the floor, is a fresh-water tank, drinking-water tanks being located to port and starboard of the tunnels. The length of the engine-room is about 80 ft., including a boiler recess of 16 ft. in length. About 1,100 tons of fresh water are carried.
6,600 s.h.p. Machinery. The «ORINOCO» has been built at the Bremer-Vulkan yard, where was also constructed the propelling machinery.
This is of the M.A.N. two-stroke single-acting type, each eight-cylinder unit being designed to develop about 3,300 b.h.p. at 95 r.p.m., and having cylinders 700 mm. bore with a piston stroke of 1,200 mm.; these dimensions, incidentally, are the same as those of the standard M.A.N. double-acting two-stroke engines. The output at 90 r.p.m. is 6,000 s.h.p., and this will give the vessel a speed of about 15 knots.
The injection air compressors for the main engines are driven off the crank-shafts and are arranged between each group of four cylinders. Scavenging air is supplied from three Brown-Boveri blowers which are located well above engine-room-floor level, the blowers themselves being in a special suction chamber with the motors outside. They are driven by 155 b.h.p. motors, running at a maximum speed of 3,150 r.p.m., and each has a capacity of 450 cub. metres per minute: two are normally in service, each taking about 88 kw.

The engine is of a new design and the cylinder head is remarkably similar to the type of cover utilized oil the M.A.N. double-acting two-stroke motor, as readers may note by a comparison of the top of the engine with that of the «SAN FRANCISCO» on page 59.
The starting valves are located horizontally; these and the fuel-inlet valves are operated from cams on the camshaft, separate cams being provided for ahead and astern motion. When reversing, the camshaft is moved fore and aft by means of an air servo motor arranged at the end of the camshaft.
The piston heads of the new engines are comparatively short, but they have very long skirts which extend well into the crankcase. On each side of the top of the crankcase are doors about a foot long, fitted with glass, and the crank-case is illuminated within so that the attendant may see the lower part of the piston as it moves.
Fresh water is used for cooling the pistons and cylinders, and special arrangements are made for its purification. In addition to the normal cooler, there is a large piston water purifier.
Two Alfa-Laval separators are installed for purifying the lubricating oil and for the fuel oil the new Turbulo separators are employed, two being fitted in conjunction with the ordinary filters. We understand they are a recent product of the Deutsche Werft.
An Exhaust-heated Boiler. Although the propelling engines are two-stroke motors and, therefore, have a relatively low exhaust-gas temperature, it has been thought desirable to install an exhaust-heated boiler into which the exhaust gases from the propelling engines are led; the four-cycle auxiliary engines, however, have their exhaust pipes taken direct to the silencers in the funnels. This exhaust boiler is of special horizontal design.
The exhaust gases pass through horizontal tubes around which the water circulates, and the construction is such that the end of the boiler can be completely removed for cleaning the tubes.
The boiler is, of course, well lagged and supplies steam at a pressure of 4 atmospheres. The heating surface is 240 square metres. It is sufficiently large to supply all the steam needed at sea for heating and other purposes and the oil-fired boiler is not in service.

The four auxiliary dynamo sets are arranged two to port and two to starboard. These are six-cylinder M.A.N. airless-injection units driving 220 kw dynamos, and one of them drives an auxiliary compressor at 315-325 r.p.m.
Auxiliary Machinery. The general arrangement of the auxiliary machinery can best be examined from the engine-room plans. The following details may, however, be added.
Two 450-ton sea-water cooling pumps running at 1,100 to 1,400 r.p.m. are driven by 70 h.p. motors, the fresh-water cooling pumps being in duplicate.
The fresh-water cooler has a surface of 300 sq. metres. The two lubricating-oil centrifugal purifiers have a capacity of 1,500 litres per hour, and they are provided with heaters of 17 kw. capacity. The oil-fired auxiliary boiler has a heating surface of 50 sq. metres and generates steam at 115 Ib. per sq. in. This boiler is installed at the forward end of the recess previously mentioned. On the starboard side is a workshop.
The propellers are four-bladed, the diameter being 5,250 mm. and the pitch 6,000 mm, equivalent to about 17.2 ft. and 19.7 ft. respectively. A special filter room for the fuel is located on the port side of the engine-room on the level of «D» deck, and there are also washrooms for the engineers and assistants. The ship carries eight engineers and six assistants in addition to a refrigerating engineer and one electrician.
An interesting fact in connection with the «ORINOCO» is that she was ready for trials two months after launching. On trials a speed of over 16 knots was obtained, and on the voyage from Antwerp to Southampton 16.3 knots was maintained with favourable tides. At a speed of 15 ½ knots the total daily fuel consumption works out at 33 tons, and at 15 knots, which will be the average speed throughout the complete voyage, the consumption will be 28 to 30 tons for all purposes.
With the fuel capacity given above, and the consumption as mentioned, the vessel is able to bunker at Curaçao, the port at which oil can be most cheaply obtained, sufficient for a trip both to Europe and back again. The cost of oil at this port is much lower than in Europe.
The «ORINOCO» is, we believe, the largest, as well as the fastest, vessel to engage on this trade, the fastest ship hitherto on the route being one of about 14 knots. The «ORINOCO» and the sister ship “MAGDALENA» will probably between them be able to maintain the monthly service that has hitherto been carried out by the Hamburg-Amerika Line with three steamers, and these latter vessels will be diverted to other services. After the first round trip, however, the «ORINOCO» will cruise to Iceland and Norway. After leaving Southampton on her first trip the «ORINOCO» sailed to Cherbourg, thence direct to Trinidad, the voyage lasting 10 days. The other ports of call are La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao, Puerto Colombia, Cartagena, Cristóbal, Puerto Limon and Puerto Barrios. On the return voyage she calls at Plymouth and Amsterdam.

Before she sailed from Southampton, Mr. Ritter, a director of the Hamhurg-Amerika Line, entertained a small party of guests on board.
Extraordinaria descripción, tanto de la nave como de su maquinaria, con la que cerramos este articulo en espera de la posible colaboración de los lectores.