Agustín Ramón Rodríguez González es Doctor en Historia Contemporánea y uno de los grandes especialistas en Historia Naval de nuestro país. También tiene publicados artículos y libros sobre la vida de Isaac Peral y la que fue su gran creación; el submarino PERAL.

Había planeado hacer un articulo-resumen sobre Isaac Peral y su submarino, pero, dado que el autor nos ha concedido permiso para condensar algún articulo de sus libros, lo haremos en dos partes, ocupándonos en el presente post de dar una muy resumida percepción de lo que fue el submarino del genial creador y de citar dos estupendos libros, del autor citado, en donde encontraremos una concienzuda y detallada descripción de este sumergible.
La Memoria del Submarino Peral; en este libro, cortésmente, Agustín Ramón Rodríguez González, cede el protagonismo al inventor del sumergible, ya que, como el autor reconoce en el prologo, es un homenaje a Peral y un reconocimiento a su trabajo, al publicar parte de los escritos originales de este. Es un libro perteneciente a la Colección Cartagena Histórica. Serie Historia Naval, pertenece a la Editorial Aglaya, se publico en 2003 y su ISBN es 84-95669-28-5. Veamos pues, desde este primer libro, como se concibió este submarino: «El proyecto del submarino».

…»La primera idea de Peral sobre un torpedero sumergible es de 1884, aunque no pasó de ser una especulación personal que no confió a nadie. En efecto, el 20 de septiembre de aquel año. Peral redactó en una cuartilla un esbozo de su proyecto: «»Proyecto de torpedero submarino: forma del torpedero, la del torpedo Whitehead, motor Broterhead de tres cilindros, movido por un gas fuertemente comprimido y licuado por medio del aparato de Raoul y Pietet, lo cual permitirá reducir mucho su volumen y que sea tan volátil (como el hidrógeno) que baste abrir la válvula del cuello para que su fuerza expansiva dé la necesaria para hacer funcionar el motor, el torpedero estará tripulado por dos hombres, y todos los mecanismos deberán manejarse por estos dos hombres, que respiraran a favor de un depósito de oxígeno fuertemente comprimido que dejará escapar el necesario para respirar dos hombres, no pienso por aflora en el ázoe (nitrógeno) pues no lo creo indispensable en la atmósfera respirable para la vida del hombre, el ácido carbónico y vapor de agua expelido por ellos se extraerá por medio de bombas movidas también por el motor. El torpedero tendrá dos cámaras de inundar para sumergirse a voluntad a la profundidad que se quiera, y cuando quiera hacer flotar se expelerá el agua de dichas cámaras a favor de la fuerza expansiva del gas comprimido, sin seguir pensando en más detalles, que ya no podrán ser insuperables, el problema queda reducido a ver si se puede obtener por medio de los gases fuerza y oxígeno como para dos o tres horas, y si esto es posible, como creo, el problema está resuelto y es de la mayor importancia, desde ahora me propongo estudiarlo»».

No tardaría en convencerse de que el aire o gas comprimido no era la solución para la propulsión de un sumergible, optando por una propulsión eléctrica y por un buque mucho mayor, pues menos de un año después, justamente el 9 de septiembre de 1885, ya presentaba su instancia al Ministro de Marina sobre un submarino enteramente diferente.
Como es sabido, Peral sólo se decidió a hacer público su proyecto ante la crisis surgida entre España y el Imperio Alemán por la posesión de las islas Carolinas en ese mismo año, crisis que amenazó con una guerra para la que España no estaba preparada, pues a pesar de que la marina alemana no era por entonces muy importante, era mucho más fuerte que la española, apenas reforzada desde los tiempos de Isabel II y ya muy desgastada, por lo que se temió fundadamente que las escuadras alemanas podrían bloquear nuestras costas, acabar con nuestro tráfico marítimo e incluso bombardear nuestros puertos y ciudades costeras.
El 1 de octubre de ese mismo año se aprobó por el ministro de Marina, almirante Pezuela, la consignación de 5.000 pesetas de la época como presupuesto para las experiencias preliminares: a saber, las de respiración y la del «aparato de profundidades», órgano vital para el proyecto de Peral. La primera se hizo con todo éxito como se informó por la Dirección del Material al ministro en 21 de diciembre de aquel año, pero las cosas se retrasaron por la muerte del monarca, Alfonso XII y los reajustes políticos posteriores, conocidos por el nombre de «Pacto de El Pardo« y que significaron el relevo en el gobierno del partido conservador de Cánovas por el liberal de Sagasta, mientras ocupaba la Regencia la reina Doña María Cristina de Habsburgo-Lorena.
Nuevos informes, cuestiones burocráticas y políticas retrasaron la prueba del «aparato de profundidades» hasta el 17 de marzo de 1887, repetida luego a entera satisfacción de todos ante la propia Reina Regente, y por fin, por Real Decreto de 20 de abril de 1887, se aprobó la construcción del submarino bajo la dirección de Peral en el arsenal que éste designara, con fondos de la recién aprobada (12 de enero) ley de escuadra del entonces ministro de Marina, almirante Rodríguez Arias. Así, por primera vez en nuestro país el proyecto de un submarino iba a ser sufragado con fondos públicos y no era fruto de una iniciativa privada.
Como pese a los deseos de que el submarino fuera producto de la industria nacional, aquí no se fabricaban muchos de los sofisticados componentes necesarios, se comisionó a Peral para que visitase diversos países europeos donde podría adquirir esos materiales.
La mayor parte se compró en Gran Bretaña: la «Steel Company of Scotland« suministró las planchas, ángulos y pernos para el casco, la “C. Tennant Sons” material de acero, la “Thornicroft» las hélices y los ejes, las «Marshalls Co», «Anglo American Bursh Electirc Light», la «Dollond» y la “Inmisch» la mayor parte del material eléctrico, motores y dinamos incluidas, una brújula., una corredera eléctrica, bombas y los seis cristales de la torreta, aparte de otros aparatos de precisión, los aisladores (incluidas las cajas de ebonita para los acumuladores), ventiladores y el alumbrado eléctrico del submarino.
En Alemania el pedido consistió únicamente en el tubo lanzatorpedos que debía armarlo, fabricado por la «Berliner Maschinenbau A.G. Vs Schwarzkopf«, el entonces reglamentario en la Armada española, así como algunos accesorios. Sin embargo, y como medida de ahorro, no se compraron torpedos, por lo que el submarino utilizó como “préstamo” dos del torpedero “RETAMOSA” y uno del BARCELO, ya en servicio.
En Francia el pedido se redujo fundamentalmente a un aparato óptico y en Bélgica se compro la batería de acumuladores a «L»Electrique» de Bruselas. Con posterioridad al viaje de Peral, y ya iniciadas las obras del submarino, se siguieron encargando algunos efectos, más, pero ya exclusivamente a la industria británica. El total gastado hasta el 31de marzo de 1888 fueron unas 330.917, 29 pesetas, de las que 28.367,79 lo fueron a Alemania, 83.823,14 a Francia y Bélgica y el resto, casi dos tercios del total, a Gran Bretaña.
La cifra rebasaba ampliamente lo presupuestado para el submarino, que eran 301.500 pesetas, y aún faltaban los gastos de construcción, lo que luego se reprochó a Peral, pero es casi inevitable que en el desarrollo de un provecto los gastos se disparen sobre el presupuesto inicial.
Lo cierto es que, además, el buque que se construyó realmente era más grande y potente que el proyectado, según Peral iba desarrollando sus ideas desde su memoria de 1885.
El proyecto original contemplaba un buque de 18,81 metros de eslora, 2,52 de manga y un desplazamiento de 60,94 toneladas, con un peso de 45,39 toneladas. Lo impulsaría un único motor eléctrico de 40 CV que accionaba una hélice, alimentado por una batería de 430 acumuladores y su dotación sería de seis hombres.
Por contra, el realmente construido y cuyo casco se conserva en Cartagena, tenía 22 metros de eslora, 2,76 de puntal, 2,87 de manga y desplazaba 77 toneladas en superficie y 85 en inmersión. Llevaría dos motores eléctricos de 30 caballos cada uno y varios auxiliares de menor potencia y la energía la suministraba una batería de acumuladores de 613 elementos, mientras que su dotación subía a doce hombres.
A Peral aún le parecía pequeño, pero las limitaciones presupuestarias y el no salirse aún más de lo proyectado inicialmente le obligaron a moderar su tamaño.

Para la opinión de la época un submarino, y más experimental, debía ser muy reducido en dimensiones, incluso para poder ser transportado a bordo de otros buques, pero Peral pensó acertadamente que un buque, y más siendo tan sofisticado, tenía que tener un tamaño apreciable para que sus características teóricas no se vieran reducidas en la práctica por la limitación de tamaño y espacio. Pretendía dotar en el menor tiempo posible de un arma eficaz a su Patria y ello estaba reñido con la idea de un pequeño buque experimental. El lector podrá comprobar en la Memoria de Peral que reproducimos las ideas del inventor al respecto.
En cuanto a la propulsión del buque, nos remitimos a los datos y reflexiones del propio Peral en la citada Memoria, que creemos concluyentes, y más por cuanto fue redactada después de continuas y exigentes pruebas.
En todo caso, Peral consideraba que su submarino podía alcanzar respectivamente a ? de baterías, ?, ? y a toda tensión las velocidades de 4,7, 6,9, 8,9 y 10,9 millas por hora. A los técnicos españoles de la época les parecieron escasas (para entonces los torpederos de superficie de vapor daban casi las 27 millas horarias), pero no cayeron en la cuenta de que la propulsión eléctrica, única posible en un submarino, era menos eficaz, y evidentemente, les faltaron referentes., pues el GYMNOTE francés de la misma época y que tan satisfactorio pareció en el vecino país, apenas llegaba a las 7 horarias, e incluso submarinos muy posteriores, como el también NARVAL francés del decenio siguiente, apenas llegaba a las 10 y el HOLLAND de comienzos del siglo XX, primer submarino construido en serie como buque plenamente operativo, apenas sobrepasaba los siete nudos, y ello pese a que en estos dos últimos casos ya se trataba de buques de propulsión mixta, con motores de explosión para navegación en superficie, relegando los eléctricos exclusivamente para la inmersión.
En cuanto a la autonomía, la del modelo inicial era de 49 millas a toda máquina y unas 93 a media máquina.
Tras el aumento de potencia, y de acumuladores y tras las pruebas, Peral consideraba, que su buque podía alcanzar las 132 a 6 millas, 284 a 4,3 y hasta 396 con una sola hélice y a unas 3 millas horarias.
Aunque de nuevo parecieron escasas, conviene recordar que Peral pretendía realizar un submarino de defensa de costas, no el crucero submarino que hemos conocido después, y para esta misión, la autonomía de su buque era más que suficiente. Los modelos posteriores, con propulsión mixta, pudieron aprovechar su motor de navegación en superficie para recargar sus baterías, aumentando así considerablemente su autonomía, mientras que el de Peral debía retornar a su base para recargar sus baterías en las instalaciones terrestres.
Puede parecer que Peral se equivoco en esto, pero lo cierto es que hasta que en la Primera Guerra Mundial el submarino no mostró sus potencialidades, incluso los de propulsión mixta eran considerados en todas las marinas como buques de defensa costera, y sólo la experiencia operativa y nuevos desarrollos técnicos le convirtieron en el buque de gran crucero especializado en la lucha contra el tráfico mercante enemigo que las dos contiendas mundiales del siglo XX han consagrado.
Otro aspecto especial del submarino de Peral radicaba en cómo efectuaba sus movimientos de inmersión y salida a la superficie. Preocupado por la falta de estabilidad del buque al realizar dichos movimientos, y que tantas catástrofes habían provocado hasta la fecha. Peral ideó un sistema enteramente nuevo y muy original.
El buque, aún con los lastres de agua llenos, no se sumergía totalmente, sino que emergía aún su torreta, para lograr la inmersión se recurría a dos hélices de eje vertical, propulsadas por sendos motores eléctricos de 4 caballos, que lo impulsaban hacia el fondo, y luego corregían sus inclinaciones en inmersión.
El llamado por Peral “aparato de profundidades” era el órgano esencial de esta maniobra, pues bastaba fijar en él la profundidad deseada para que el submarino la alcanzase automáticamente, del mismo modo que corregía las inclinaciones en inmersión. Durante mucho tiempo se pensó que tal aparato para asegurar la estabilidad en inmersión era derivado, como en el GYMNOTE, del utilizado en los torpedos. El lector podrá comprobar en los apéndices de este trabajo, que el aparato era completamente original y mucho más sofisticado que el de los torpedos.
Por más que hoy tal sistema de inmersión nos pueda parecer extraño, lo cierto es que funcionó perfectamente en el submarino de Peral y que incluso lo hizo posible, pues, como se explica en la Memoria y por defectos de construcción, los tanques del submarino no eran estancos, haciéndose así imposible su perfecto equilibrado o «trimado» (“regulación» en expresión de Peral) previo a la inmersión, por lo que de hacerse como ahora, el submarino hubiera peligrado seriamente, inconveniente mucho menor con el tipo de inmersión que ideó Peral. Para la salida a superficie se soplaban los lastres con bombas accionadas por otros motores auxiliares y se invertía el sentido de las hélices.
La cuestión de la respiración a bordo del sumergible y de la necesaria renovación y purificación del aire la creemos suficientemente explicada en la adjunta Memoria y no dudamos que se resolvió muy satisfactoriamente. Incluso Peral ideó y probó un tubo acoplado a su periscopio, que, a semejanza del posterior “snorkel”, permitía tomar aire del exterior sin salir a superficie.
Justamente la idea del periscopio resultó una innovación sustancial, tanto para la navegación como para el combate, según se explica en la Memoria, y cabe destacar la ingeniosidad del aparato y cómo se evitaba que quedara empañado o ensuciado por acción del vapor de agua u otros elementos. No deja de sorprender agradablemente la idea de Peral de que el submarino definitivo debería llevar más de uno. Lo mismo cabe decir de cómo resolvió el inconveniente que planteaba llevar a bordo una brújula para la navegación, sin que la desviase ni la masa férrea del buque ni sus considerables aparatos y conductores eléctricos.
Así que el buque podía acercarse sin ser visto a un buque enemigo, sacar su periscopio y calcular su rumbo y velocidad y disparar contra él uno de sus torpedos, cuya maniobra se explica en la Memoria, y que bastaba en la época para echar a pique o por lo menos averiar muy seriamente a cualquiera de los más grandes acorazados.
En cuanto a su despliegue. Peral pensaba en un principio que serían necesarios nada menos que 52 submarinos para defender eficazmente las costas peninsulares y las islas Baleares, con la siguiente distribución: dos en Rosas, tres en Barcelona, dos en Tarragona, dos en Palma, tres en Mahon, dos en Valencia, dos en Alicante, cuatro en Cartagena, dos en Almería, dos en Málaga, seis en Algeciras, cuatro en Cádiz, dos en Vigo, cuatro en Ferrol, dos en Gijón, dos en Santander y dos en Pasajes. Llama la atención el que las escuadrillas sean mayores en los tres arsenales, en Mahón y especialmente en el Estrecho. La suma total de los consignados es de 46, por lo que suponemos que los seis restantes se dedicaban a instrucción, se hallaban en reserva, reparaciones, etc. También es de destacar que no se prevean para defender Canarias y las entonces españolas Cuba y Filipinas, tal vez por que Peral estimara que en dichos lugares no estaba asegurado el mantenimiento de buques tan sofisticados.

Como se verá en la Memoria, Peral rebajó considerablemente la cifra de submarinos poco después, limitándola a tres en cada uno de los arsenales y a seis en el Estrecho, algo más factible.
Tal idea de despliegue recuerda poderosamente las de la “defensa móvil» a cargo de torpederos de superficie propugnadas por entonces por la «Jeune Ecole» francesa, y no cabe duda de que Peral se vio influido por aquella escuela de pensamiento, pero como él mismo dice en su Memoria, los torpederos de superficie habían quedado obsoletos ante los torpederos sumergibles.
Pero básicamente su idea era la misma, y no sólo en el despliegue de las pequeñas unidades: una pequeña potencia no podía competir con las grandes en la construcción de grandes, sofisticados y costosísimos acorazados. Sin embargo, por el precio de uno sólo de dichos mastodontes (el español PELAYO acababa de costar más de 24 millones de pesetas) se podían construir decenas de submarinos, uno de cuyos torpedos bastaba para echar a pique al leviatán.
Peral no se hacía ilusiones: el submarino podía ser logrado igualmente por alguna o todas aquellas potencias, y sobre todo cuando vieran por el caso español que no se trataba de una quimera, por lo que bastaría que dedicasen al problema técnicos y dinero. Pero al menos España llevaría una ventaja decisiva en el desarrollo del nuevo arma, la podía desarrollar y perfeccionar antes y aprovechar decisivamente esa ventaja, tanto en el terreno moral como en el material, en el primero volviendo a figurar en la vanguardia técnica y creativa mundial, en el segundo, con el dominio de la decisiva vía marítima del estrecho de Gibraltar y tal vez con la recuperación del famoso peñón, cuestiones que fueron probablemente las que terminaron por echar a pique su proyecto»…
Todas estas consideraciones sobre el proyecto las veremos en otro articulo; el que dediquemos a la vida de D. Isaac Peral y Caballero.
Continuaremos ahora, para ver las primeras pruebas de mar, con otro libro fabuloso, probablemente el más completo sobre el tema, titulado Isaac Peral. Historia de una Frustración. Escrito, como ya hemos dicho, por Agustín Ramón Rodríguez González, con prologo de José María Jover, esta editado por Grafite Ediciones S.L., fue publicado en 2007 (ISBN: 978-84-96281-72-1). Imprescindible en nuestras bibliotecas y para todo aquel que desee profundizar, y mucho, en la vida y hechos del genial marino y de su creación. El libro esta estructurado de la siguiente manera; una introducción sobre el marco cronológico en que se desarrollaron los hechos; los primeros años en la vida del autor del sumergible; su evolución como creador; la dura historia del país en aquellos años, o aquella “honra sin barcos”; la consolidación del proyecto; un repaso a lo que fue la evolución del submarino; el estudio del proyecto Peral; como fue la construcción del sumergible; la polémica que suscito y los problemas que tuvo que afrontar el autor del proyecto; “las pruebas preliminares”; las “pruebas oficiales y éxito”; el juicio y los últimos años del pobre e ilustre Peral y el legado que nos dejo. Desde estas líneas no vamos a dar juicio sobre el tema, ya están libros como este para hacerlo, pero resulta triste que todo aquel que, en nombre de su querido país, intente darle a este el fruto de su ingenio, o de su esfuerzo, acabe de la triste manera que acabo este ilustre marino.
Volviendo al libro Isaac Peral. Historia de una Frustración, extraeremos de el, muy condensado, parte de los apuntes del capitulo X, “Pruebas Oficiales y Éxito”. Veamos, condensado como hemos dicho, como se realizaron estas pruebas: …“Como se recordará se había previsto que tras las preliminares, unas pruebas oficiales, controladas por una Junta nombrada al efecto, debían ser definitivas, tanto para comprobar o matizar en su caso los resultados de las primeras, como, y más decisivamente, determinar el valor y utilidad militar del submarino.
Las dos últimas pruebas serían el tiro con torpedo contra el casco de un buque ya inútil, y la travesía del Estrecho de Gibraltar, en abierto desafío al papel de centinela que ejercía Gran Bretaña sobre esa vía marítima desde el famoso Peñón. Podemos adelantar que ninguna de las dos se llevó a cabo.
Algo decisivo para explicar el ambiente en que se desarrollaron, fue que Rodríguez Arias, agotado tras más de tres años de una polémica y agotadora gestión, aquejado además de grave dolencia presentó su dimisión como Ministro de Marina. Ocupó su lugar el Contraalmirante D. Juan Romero y Moreno. Así perdía Peral su principal valedor. Discusiones con la Junta.
La Junta Técnica, quedó constituida el 12 de marzo de 1890 bajo la presidencia del Capitán General, D. Florencio Montojo, y la integraban además el Inspector de Ingenieros D. Bernardo Berro, el Brigadier de Artillería de la Armada D. Federico Santaló, el Capitán de Navío de la clase D. José María de Heras, los Capitanes de Navío D. Cecilio Pujazón y D. Segismundo Bermejo, los de Fragata D. Juan Bautista Viniegra y D. Joaquín Bustamante, el Teniente de Navío de la D. Miguel García Villar y los de segunda D. Tomás Azcárate, D. Luís Pérez de Vargas y D. Rafael Sociat.
A poco de iniciar sus trabajos, el 24 de abril, cesó en ella Bustamante al ser nombrado Director de la Escuela de Torpedos de Cartagena, lo que fue una significativa baja, dada la preparación técnica, honestidad y modestia personal del también genial inventor. Ocupó su lugar un declarado enemigo del proyecto, el profesor en la referida escuela y Teniente de Navío de la clase D. Francisco Chacón y Pery, del que ya hemos hecho mención anteriormente…
… Peral consideraba que pocos podían juzgar su invento, sin estar familiarizados con su proyecto, y sin tener en cuenta la experiencia acumulada en las pruebas preliminares. De los personajes de la Junta el único que había sido testigo privilegiado de las pruebas era Montojo, que todavía le preguntaba si el submarino podía ver a través de las aguas en inmersión, si era necesario que sacara su periscopio para realizar un ataque, o si debía permanecer a la profundidad del calado del buque atacado para que su tiro resultara eficaz. Con cuestiones semejantes, a Peral no le quedó la menor duda de que aspectos decisivos de su proyecto eran absolutamente incomprendidos.
Además, consideró casi como una ofensa el que se dudara de los resultados consignados por él en su Memoria sobre las pruebas preliminares, y llegó a sospechar que se intentaba ponerle trabas al cambiarse las pruebas oficiales.
A ese cierto rasgo de soberbia intelectual de su carácter, se unía una fundada desconfianza en que la Junta discerniera perfectamente todos los aspectos de su invento. Pero, además la polémica levantada, los ataques de que había sido objeto, e incluso el arresto y las reprimendas sufridas, le habían hecho especialmente, susceptible. Sólo así se entiende la aspereza de sus contestaciones a las propuestas de pruebas de la Junta, o el reiterado sentimiento de que se estaba intentando forzar a su submarino en las prestaciones hasta límites que ponían la seguridad del buque y de su dotación en peligro.
El programa de pruebas aprobado por la Junta, se remitió el 22 de marzo y contenía:

1° Una prueba de velocidad y autonomía con tres travesías desde Los Caños al cabo Roche, a régimen respectivamente de cuartos, medias y tres cuartos de batería.
2° Una prueba de navegación sumergida, a una profundidad de 10 metros durante una hora, en mar abierto.
3° Ataque simulado a un buque de guerra que navegaría a cinco millas de Cádiz, haciéndose lanzamiento de los tres torpedos del submarino. Si el buque atacado divisaba al submarino, dispararía un cañonazo, con lo que se entendía que el ataque había fracasado, si el submarino conseguía acercarse a distancia de tiro sin ser descubierto, se consideraría el ataque afortunado. Idéntica experiencia se haría en una noche sin luna.
4° Prueba de mar: el submarino saldría de puerto y navegaría tanto a flote como sumergido durante una hora. Todas estas pruebas se harían con el mar más favorable, y se dejaba a Peral el indicar la conveniencia o no de realización según su estado.”…
El autor continúa dando las explicaciones a la negativa de Peral a afrontar estas pruebas y sus razonamientos. La junta, no obstante, rechazo las alegaciones y las pruebas se efectuaron según lo establecido. Volvamos con el libro: …“La Junta rechazó esas alegaciones y la propuesta, tan moderna que hoy se aplica en maniobras, de la cámara fotográfica, y se circunscribió a hacer que el buque limitara su velocidad y se mantuviera siempre en un mismo segmento, virando al llegar a su extremo y recorriéndolo de nuevo. Se señaló que con ello se beneficiaba al submarino, tanto por la limitación de las evoluciones del buque que se hacían así previsibles, como porque no podía mantenerse de proa al submarino para evitar los torpedos y de paso, llegar a embestirle, lo que constituiría su mejor defensa”…
…”Comienzan las Pruebas”
Decidida y aprobada la nueva serie de experiencias, el submarino zarpó el día 22 de mayo de 1890, en compañía del crucero COLON, buque designado para ser su antagonista y conducir a la comisión. El mal estado del mar aconsejó la vuelta a puerto, motivada además por el agotamiento de las baterías del submarino. Tres días después realizó otra corta salida para terminar de agotarlas y poder proceder a su recarga posteriormente. Aquello debía irritar a Peral que ya en las preliminares habría navegado 230 millas con su buque, y pensaba que poco se podía añadir con esas repeticiones, con lo que el tono y las mutuas suspicacias con Montojo no dejaron de empeorar y de acrecentarse.
El día 6 de junio el submarino volvió a salir de puerto y se sumergió, a buque parado, en el bajo Diamante con una sonda de 14 metros, durante ocho minutos hasta nueve metros de profundidad con el objeto de recular los pesos del submarino.
Al día siguiente salió a las 9.35, a las 10.30 comenzó a hacer algunas inmersiones previas. Tras liberarse de los barcos de curiosos, se sumergió hasta cuatro metros de profundidad a las 11.46 por 6 minutos navegando a cuartas baterías.
A las 11.59 repitió la inmersión ahora a seis metros, saliendo a los tres minutos.
Renovó el aire interior y volvió a sumergirse a las 12.31, pero debió emerger rápidamente al entrar agua en el buque por haberse dejado inadvertidamente abierta una válvula.
Tras comunicar el incidente a Montojo, Peral volvió a sumergirse a las 2.43 a siete metros, saliendo a la superficie a las 2.52. Realizadas esas comprobaciones, Peral afrontó la prueba exigida: navegar una hora bajo el agua. A las 3 se sumergió a 10 metros, navegando con rumbo Oeste, con total normalidad a bordo. Cuando faltaba un minuto para la hora se dieron tres vivas a S.M. la Reina, a España y a la Marina «por el éxito que para ellos acabábamos de obtener» luego se invirtió la acción del aparato de profundidades, se achicaron los tanques de lastre y el submarino emergió ante el asombro de todos los testigos del acontecimiento y de toda España….
… De momento, el submarino entró en dique a pintar fondos, maniobra repetida a menudo, con el evidente fin de conservar bien el casco y de calafatearlo en lo posible para impedir filtraciones.
El 21 de junio por la mañana, se reunió la Junta con Peral en la cámara del COLON para establecer las condiciones del simulacro de combate entre el crucero y el submarino. La Junta expresó que evidentemente no se podía llegar al total realismo, pues el COLON no podía intentar embestir al submarino, lo que era su mejor defensa. Peral añadió por su parte, que efectivamente las condiciones no eran reales, pues la dotación del crucero no estaría dedicada al bombardeo de la plaza, con su visión obstaculizada por los humos, sino que con un horizonte limpio, toda la dotación se dedicaría a avizorar su buque, por lo que consideraba que sus inmersiones debían de ser de 15 minutos en vez de los cinco propuestos. Señaló además que podían utilizarse en otro ataque señuelos en forma de falsas torres ópticas (el periscopio, no confundir con la torrecilla de submarino) para sembrar la confusión en el enemigo. La Junta «celebró la original ocurrencia del señor Peral».
Para evitar choques o abordajes, se determinó que el COLON hiciera un rumbo fijo, con dos calderas, a un máximo de nueve millas de velocidad, pero pudiéndole variar, así como accidentalmente su rumbo mientras el submarino esté a la vista, o sólo hacia fuera si estuviera sumergido.
Si el crucero divisaba al submarino dispararía una pieza y enarbolaría dos banderas en el palo de mesana, mientras que si el ataque era exitoso izaría una sola en el trinquete. El Peral navegaría a medias baterías y no dispararía sus torpedos (sin cabeza) a menos de 150 metros. Los cañoneros COCODRILO y SALAMANDRA impedirían que otros buques ajenos a la prueba entraran en el sector reservado a ella.
A las 10 y 20 de la mañana, con cielo despejado, viento fresquito del SO y «mar muy tendida del Oeste» dio comienzo la prueba.
A la 1.04 minutos se vio la torreta del submarino a más de una milla de distancia, haciéndose la señal correspondiente, se le volvió a ver a los nueve minutos a 900 metros de distancia y de nuevo a la 1.48 a setecientos metros. El COLON se salió de su trayectoria para expulsar de allí a un vapor mercante, y poco después saludó a la corbeta de guerra chilena ABTAO que enfilaba hacia Cádiz.
Se avistó repetidamente al submarino, y a las 3.51 se hizo nueva señal distinguiéndole a 960 metros. A las cuatro, Peral dio por terminada la prueba y se dirigió a puerto, disintiendo Montojo, pues debiendo durar ésta seis horas, y habiendo comenzado con retraso, debería haberse prolongado hasta las seis de la tarde. Además, y según Montojo, Peral dijo que no podía atacar con éxito al COLON por lo extremo del sector de operaciones, debiendo esperar, su paso, y molesto por el «mar tendido» que era uno de los principales enemigos de la estabilidad de su buque por su efecto sobre los tanques de lastre.

Peral en su parte disiente de lo expresado, afirma que salió a las 5.55 de su base, y que tras la conferencia en el COLON, volvió a su buque. Nada más salir de puerto vio la arboladura de su enemigo a 5 millas del puerto. Dio el primer ataque pero fue descubierto a 1.200 metros. Después de esto decidió salir al mar, tomando el barlovento del crucero, pero como eso, según creía, dejaba a la plaza indefensa, continuó a sotavento, interponiéndose entre Cádiz y el crucero. Nuevamente file avistado a 800 metros, aunque Peral consideró que ésta era ya una distancia a la que su ataque hubiera tenido éxito.
Hecha una reculación para sumergirse y estando observando a su enemigo por la torre óptica, de repente dejó de tener una visión clara, pues el submarino se había sumergido accidentalmente, debido nuevamente al fallo de los tanques de lastre. Vuelto a la superficie, decidió continuar la prueba sin sumergirse totalmente, pero poco después, comprobando que si esperaba al COLON para atacarlo al paso, la mar tendida cogía al submarino de través haciéndole dar grandes balances, tras un ataque descubierto a 400 metros, decidió suspender la prueba.
Resultó evidente la disparidad entre las distancias apreciadas por el COLON y desde el PERAL, así como el peligro que significaba para este su defectuoso trimado.
Ya en puerto se convocó otra reunión para determinar las condiciones de la prueba nocturna, en general idénticas a la diurna, llevando el COLON una velocidad menor, de seis millas en un trayecto a tres millas del faro de S. Sebastián y cuyo recorrido eran 13 millas. El «COCODRILO» vigilaría a posibles intrusos.
Persistía la mar tendida y la edad de la luna en ese día era de 4 jornadas. El COLON comenzó la prueba entre las 9 y 10, sufriendo 35 minutos después el primer ataque, encendió entonces su reflector de estribor para barrer la superficie del mar y divisar a su enemigo. ¡Curiosa defensa contra un submarino en una operación nocturna! y puso sus luces de situación. Pronto la Junta pudo observar que, evidentemente, el reflector no les servía de nada más que para delatarse, así que se decidió suspender la prueba en cuanto el submarino diera otro ataque, lo que efectuó a las once menos cuarto llegando a 150 metros del crucero. A las 11 se concluyó la prueba, volviendo todos a puerto. Un primer juicio de la Junta estimó que «en la prueba de día se vio al PERAL a gran distancia, y estuvo casi siempre a la vista, no consiguiendo dar ningún ataque, pero en la de noche por su invisibilidad logró atacar con éxito al COLON».
Peral en su parte da nuevos detalles, como que la noche era muy oscura.
Para avizorar mejor, el Teniente de Navío Cubells permaneció fuera sobre la tórreta del submarino, mientras que Peral observaba por los cristales de la torreta, siendo evidente que el periscopio no era suficiente de noche.
A doscientos metros del crucero, y habiendo tenido éxito, se hizo la señal correspondiente, encendiendo el submarino su faro eléctrico.
A las 9.56 faltó un guardín del timón, la avería quedó reparada a las 10.01 minuto. A las once menos veinte (ni en las horas parece haber completo acuerdo) se colocó a 200 metros del COLON e hizo nueva señal de ataque conseguido.
Repitiéndose el ataque y el éxito a las 10.47 y a las 10.56 que probablemente la Junta no tuvo en cuenta por producirse con tan escasa diferencia de tiempo.
Concluía Peral: «Como resumen de estas operaciones militares creo indudable la inmensa ventaja sobre los otros torpederos de este buque de mi mando para el ataque nocturno, pues no habiendo yo dejado de ver nunca aún desde el interior de la torre al COLON ni al COCODRILO he podido acercarme hasta 15 metros (dice haber oído incluso voces de mando) a este último buque sin que se notase mi presencia, cosa que sería imposible con un torpedero ordinario».
Realmente la prueba nocturna había sido todo un éxito. Resulta sorprendente el índice de la maduración no sólo técnica, sino táctica de las ideas de Peral, el que el ataque nocturno se llevara a cabo con la torreta en superficie, y un oficial en ella, de modo análogo a como operaron posteriormente los submarinos alemanes en parecidas circunstancias durante la Segunda Guerra Mundial. Pese a presentar mayor blanco, el PERAL nunca fue divisado por su enemigo.
Quedaba sin embargo la espina del ataque diurno, pero Peral recordaba «[.„] las circunstancias que me han impedido dar los ataques en las condiciones más ventajosas en que aún este mismo barco (pese a los defectos de construcción señalados) puede hacerlo y en tal caso estoy seguro de que hubiese puesto los tres torpedos sin ser visto ni aún de día a pesar de las desventajas inmensas con que yo combatía, de tener mucha menor velocidad que el COLON, de tener que defender un sector extraordinariamente grande con un solo submarino, cuando dividiendo dicho sector en tres trozos para tres submarinos, el COLON no hubiera estado ni un momento libre de los ataques de uno o dos o tres simultáneamente, aún tomando un radio de ataque tan extenso como el de las 5 millas de distancia a la plaza atacada, asimismo ha sido una gran desventaja para el PERAL no tener más que un solo buque enemigo que batir […]» señalaba además los entorpecimientos de los curiosos y transeúntes.
Concluía que si se hubiera tratado de un combate real, el simple hecho de que se hubiera divisado el periscopio no lo frustraba, y que aun bajo el fuego enemigo, podía haberse acercado a distancia de lanzamiento. Resulta extraño que la Junta no lo apercibiera, pues en maniobras con torpederos de superficie se consideraba que tras dos minutos de soportar el fuego de un buque, se consideraba que el torpedero estaba inutilizado o se había ido a pique.
Es decir, se avistaba al atacante, se daban órdenes a las baterías, éstas comenzaban su fuego y a los dos minutos de su inicio se juzgaba que el objetivo había sido alcanzado. Lógicamente la Junta hubiera hecho bien en aplicar una regla parecida, si bien mucho más amplia dada la mucha mayor dificultad de obtener blanco en un objetivo tan reducido.
Con ese margen y el casi doble alcance ofrecido por los nuevos torpedos, más modernos que los prestados que llevaba el PERAL, alguno de los ataques supuestamente fracasados hubiera obtenido éxito.
Debemos de nuevo hacer resaltar la exactitud de los comentarios de Peral, el simulacro de combate no reproducía en nada las condiciones de un bombardeo, sino que se asemejaba a un combate singular entre un buque de superficie y un submarino. Y en esas circunstancias, la superior velocidad de un buque de guerra, hacía al submarino muy difícil su ataque. La experiencia de las dos guerras mundiales abona el que los submarinos sólo pudieron cosechar éxitos actuando «a la espera» de sus enemigos y cogiéndolos por sorpresa. Otra cosa era los mucho más lentos y menos maniobrables buques de carga, que se convirtieron en su presa favorita. Tales circunstancias explican que durante ambas contiendas, los submarinos no se utilizaran como buques de combate contra navíos de superficie, y cuando lo fueron, los resultados fueron generalmente poco brillantes, sino especialmente como corsarios contra la navegación mercante. La misma prueba realizada una treintena de años después hubiera ofrecido resultados muy parecidos, pero falta de esa perspectiva, la Junta achacó al PERAL defectos consustanciales a todos los submarinos hasta la introducción de la propulsión nuclear.

De hecho, en reunión efectuada el día 26, la Junta rechazó las alegaciones de Peral sobre el simulacro diurno, indicando que las distancias a que fue divisado fueron mayores de las estimadas por el inventor, señalando que el buque no llegó a sumergirse completamente. Aceptó sin embargo el éxito de la nocturna.
En cuanto a los peligros que ofrecía la navegación en mar abierto con el submarino, la Junta los aceptó, decidiendo sustituirla por una navegación dentro de la bahía, para comprobar la velocidad máxima en superficie del submarino; diciendo la Junta tener ya datos suficientes para juzgar del comportamiento y navegación del submarino en mar abierto. Indudablemente, y aunque no se diga, pesaron también consideraciones de índole diplomática.
Las pruebas se realizaron a comienzos de julio entre las boyas de Los Caños del Arsenal, dándose siete millas a tres cuartos de batería durante cuarenta minutos, y a toda velocidad unas 7,7 durante 19 minutos, tras lo cual, y ante el recalentamiento de los motores, debieron suspenderse.
Paralelamente se investigó si los defectos del submarino eran subsanables, afirmando Peral que la obra sería larga y costosa, y que el submarino no quedaría perfectamente, por lo que sería mejor realizar un nuevo prototipo ya con todas las mejoras que indicaba en su Memoria, para acometer seguidamente la construcción en serie.
En agosto se hizo una indagación entre el capataz y herreros de ribera del buque, acerca de la calidad de la obra, resultando que ningún ingeniero del Departamento tuvo acceso a ella y que los obreros siguieron únicamente las órdenes de Peral, por lo que suya era la responsabilidad de los defectos. Debemos recordar, sin embargo, que por entonces el inventor seguía dando sus clases en la Academia de Ampliación en San Fernando, y por tanto no podía vigilar constantemente obras que se realizaban en La Carraca.
Mientras se desarrollaban éstos y otros acontecimientos de importancia trascendental tanto para la historia de España como para el futuro proyecto, la muy dividida Junta elaboraba su informe técnico que no vería la luz hasta septiembre”…
Llegados a este punto, y aunque se que lo transcrito deja en el tintero lo mas interesante del libro, debemos finalizar este relato. Téngase en cuenta que debe ser la lectura del libro, con su contenido al completo, la que nos ilustre en lo que fue la vida del genial inventor y la de sus inmensas alegrías por el éxito reconocido, y también, sus inmensas tristezas por los ataques recibidos, injustamente, como nos cita el libro, sobre todo por parte de sus propios compañeros y de la propia institución a la que representaba; la Armada. Una pagina web, como Vida Marítima, esta hecha para ilustrar sobre los libros que nos pueden ayudar a comprender nuestra historia y para dar unas pequeñas pinceladas sobre lo que estos contienen. Decir también que la lectura del libro deja un regusto amargo. Los intereses particulares, odios, rencillas y falsedades vertidas sobre el inventor, explicadas con mesura por el autor del libro, dejan entrever la desilusión y dolor que debieron causar en este.
Como ya hemos dicho, y con el permiso del autor, volveremos con otro pequeño articulo sobre la vida de D. Isaac Peral y Caballero. Desde estas líneas nuestro reconocimiento a la memoria del emprendedor y visionario marino.
Sobre la foto 1 decir que es de la Rivista Marittima: Año 1889, y su nota adjunta apunta: …»Altre Prove del Battello “PERAL”. Questo battello fece altre prove a Cadice, navigando però sull acqua. Aveva a bordo solo 250 accumulatori, e con questi la velocità risultò, secondo alcuni di 6,5 nodi, secondo altri di 8 nodi; per conseguenza si ritiene che quando il battello avrà a bordo tutti i suoi 616 accumulatori la sua velocità sarà (sull’acqua) di 11 nodi. li battello fece prove per 4 o 5 ore, dimostrando buone qualità, evolutive: lanciò benissimo un siluro carico a 60 atmosfere contro bersaglio fisso a 400 metri. Nelle prove il PERAL aveva lo spostamento che dovrà avere a carico completo, cioè 82 tonnellate, pescando m. 2,30.
La forza sviluppata dagli accumulatori si calcolò a 15 cavalli; con tutti: gli accumulatori a bordo si calcola di ottenere 70 cavalli di forza. (Correo Militar.)
Di questo battello sottomarino diamo una veduta presa da una fotografia gentilmente fornitaci dal sottotenente di vascello signor Ernesto Simion»…