ESTRELLAS TRISTES O VELADAS, LLUVIAS O GRANIZADAS

Hay alguno de los primeros artículos que realice en Vida Marítima, que, por imprecisiones u otros motivos, deseaba cambiarlos por otros mejorados. El llamado Por el Norte y por el Sur, era uno de ellos. Con este articulo queda pues suprimido.

El vapor GENERAL ARMERO fue entregado por William Cramp & Sons, Shipbuilding Company, de Philadelphia, en el año 1852. Su número de grada era el 58. Seguramente fue Patricio Satrustegui quien se encargo de su compra, ya que sus conocimientos técnicos y dominio del ingles así lo indican.
Se perdió a principios de diciembre de 1853, según veremos durante este artículo, y la extraña referencia que hacen casi todos los autores consultados a Ambrose W. Thomson como los astilleros que lo construyeron, es un error, recurrente, en todas las fuentes consultadas.

Ambrose W. Thomson aparece ligado a la Philadelphia and Atlantic Steam Navigation Company, y se sabe que sobre 1850 estuvo en la Habana con el fin de establecer una línea comercial entre este puerto y el de Nueva Orleans. A mi entender, es posible, en el reino de las suposiciones, que estableciese contacto con Patricio Satrustegui e interviniese como intermediario en la compra del GENERAL ARMERO, ya que este Sr. tenia su residencia en Philadelphia. Este Sr. también tuvo problemas legales con la misma U.S. Navy.
El GENERAL ARMERO fue el primer buque de hélice de Antonio López y Hermano, compañía que lo explotaba, y probablemente también de la Marina Mercante española. Sus fines fueron más complicados que los de simple transporte de correos y, según parece, estuvo implicado en el tráfico de esclavos, cosa que oscureció la vida comercial de Antonio López y López en la primera parte de su carrera. Si alguien desea conocer en profundidad estos orígenes, de una manera seria y contrastada, puede recurrir al libro Los Marqueses de Comillas. 1817-1925. Antonio y Claudio Lopez, escrito por el reconocido historiador Martín Rodrigo y Alharilla, y editado por LID Editorial Empresarial, S.L. Su ISBN es 84-88717-30-X y fue publicado en diciembre de 2000. El libro fue finalista en el III Premio LID de Historia Empresarial.
Veamos unos breves apuntes en referencia al GENERAL ARMERO: …”En mayo de 1849 López regresó con sus 9.000 pesos a Cuba dejando a su mujer en Barcelona. Esta se trasladó, sin embargo, meses más tarde a Santiago puesto que en esa ciudad nacieron los tres primeros hijos del matrimonio: Isabel, Antonio y María Luisa. La dote recibida permitió a López, a las pocas semanas de su retorno al oriente cubano, prescindir de su socio Domingo Valdés. El 24 de julio de 1849 Valdés se retiró de la firma santiaguera, quedando como socios los hermanos López, que nombraron entonces a la empresa Antonio López y Hermano. Su matrimonio con Luisa permitió a Antonio incorporar a la sociedad a su suegro Andrés Bru Puñet y a su cuñado Andrés Bru Lassús, como socios comanditario e industrial respectivamente. También como socio industrial contó con los servicios de su primo José Gayón. De hecho, si exceptuamos al guipuzcoano Patricio Satrústegui, el resto de socios tienen todos algún tipo de vínculo de familia con el futuro Marqués de Comillas.

El capital familiar incorporado (como dote, o como comandita) permitió a la empresa ampliar sus actividades en la compra-venta de esclavos, hasta el punto que el 2 de marzo de 1850 Antonio solicitaba (junto con su ex-socio Domingo Valdés) permiso para establecer una línea de vapores entre Guantánamo y Santiago de Cuba.. La licencia fue otorgada finalmente en febrero de 1851, y para su servicio mandaron construir en los astilleros Ambrose W. Thomson (Ya hemos visto que esto no es correcto) de Filadelfia un vapor de hélice con casco de madera que recibió el nombre de GENERAL ARMERO, y que fue «el primer buque de hélice de la Marina mercante española». El vapor había sido bautizado con el nombre del que fuera entre 1848 y 1851 comandante general del apostadero de La Habana, Francisco Armero Peñaranda, y expresa, como ha señalado José Antonio Piqueras, el reconocimiento de López para con la permisividad de aquél en el comercio de esclavos. Sin duda, las relaciones entre Armero y López debieron ser estrechas, puesto que un hermano del militar, Ramón Armero Peñaranda, fue entre los años 1863 y 1868 socio comanditario de «A. López y Cía.»
Todo parece indicar que el GENERAL ARMERO fue utilizado para la introducción ilegal de esclavos en el oriente cubano. No en vano su puesta en marcha coincide con un aumento del número de esclavos vendidos por Antonio López y Hermano. El importante margen comercial de la trata permitió a la sociedad ampliar sus actividades, adquiriendo en apenas tres años cuatro ingenios y otros tantos cafetales”…
Ha habido mucha discusión sobre estos orígenes comerciales de Antonio López, pero todo apunta a que es absolutamente cierto, cosa que, por aquel entonces, no era un negocio muy desaprobado socialmente. Mucho mas grave -según parece ser- en el inicio de la vida comercial de Lopez fue el asunto del asesinato de George Foster, un policia que medio en una reyerta entre Lopez y otra persona, y que de como consecuencia de la cual acabo siendo asesinado por Lopez. Fue declarado culpable pero debido a la mediación de la Reina de España fue indultado, no permitiendosele el regreso a Estados Unidos. El The New York Times, (12-02-1852) en un articulo titulado Pardon of Lopez, cuenta la historia integra. Algunas fuentes indican que esta reyerta ocurrio en España, lo que no es correcto.

Respecto al buque, este no tuvo una vida fácil, según vemos en diversos apuntes de la prensa americana. El The New York Times es un diario fabuloso, con más de siglo y medio de existencia, sus páginas están guardadas en Internet, afortunadamente, para uso y disfrute de todo aquel que lo desee. En su número de 21 de abril de 1852, el diario hace notar que el “screw” GENERAL ARMERO había tenido una avería en la caldera de estribor a 70 millas al Sur de Savannah. Curiosamente el artículo cita, textualmente, que el buque pertenecía al Gobierno de Cuba.
En el número de 21 de diciembre de 1853 se habla de la perdida del GENERAL ARMERO. En este caso traduciremos textualmente: …”Habana, Miércoles, Diciembre 14, 1853. Loss of the Screw-Steamer “GENERAL ARMERO” and the English Brig “OSCAR.”…

En el 9 del corriente, el bergantín Americano OCEAN BELLE ha llegado a este Puerto, llevando a bordo tripulación y pasajeros del vapor a hélice español GENERAL ARMERO, que navegaba entre este puerto y el de Santiago de Cuba, y también la tripulación del bergantín británico OSCAR, ambos buques habiendo recientemente embarrancado cerca de la isla. Las publicaciones de la ciudad (No se les puede llamar diarios ya que raramente dan alguna noticia) no han dado ni una sola noticia conectada con cualquiera de estos hechos; y aunque he tenido algún problema en obtener información de uno u otro, no he podido obtener mas noticia que el vapor fue desmantelado en un temporal de viento que también causo que su timón se perdiese, haciendo que el vapor derivase y encallase en algún cayo cercano a esta costa, contra el cual quedo perdido totalmente. Tripulantes y pasajeros pudieron escapar con lo puesto, aunque afortunadamente no hubo pérdida de vidas. El bergantín ingles OSCAR se perdió en una tormenta al N.N.E. del banco de Gran Bahama, que su capitán, imprudentemente, intento atravesar de noche y como consecuencia de su temeridad toco fondo y el buque naufrago. Creo que pertenecía a Nova Scotia y tenia destino en algún puerto de esta isla”…
Mas completo es el articulo aparecido en la prensa nacional, en concreto en el diario El Heraldo, de Madrid, en su edición de 19 de enero de 1854, en su pagina 2, en que cita:
…»Naufragio.- Ya anunciamos hace pocos días con referencia á los periódicos dé la Habana, el naufragio del vapor de hélice GENERAL ARMERO perteneciente á una empresa particular. Hé aquí ahora los pormenores que acerca de este desastre marítimo encontramos en el Diario de la Marina, correspondiente al 14 de diciembre:
«El GENERAL ARMERO salió del puerto de Santiago de Cuba para el de la Habana a las doce del dia 19 de noviembre con varios pasageros, andando á media máquina basta la una del día, en que habiendo pasado el Morro, siguió barajando la costa á corta distancia á toda máquina, viento terral y flojo y marejadilla del E. El día 20 amaneció con el cielo y horizonte cargados y viento N fresquitó, fondeando el buque sin novedad en Baracoa a la una del día. A las cuatro zarpó en demanda de Puntas de Mulas: anocheció con un cariz y viento y mar del N.E., que después de soplar del N. roló al N. O. El 21 siguió en demanda de la citada Punta sin poder hacerse observación alguna por lo cerrado del tiempo, y el 22 continuó en los mismos términos estando el tiempo cerrado en agua y viento, de tal manera, que a las siete de la noche fue preciso darle la popa en vuelta del E., porque el buque no iba avante ni gobernaba.
Sin embargo todo iba bien cuando á eso de las ocho de la noche se rompió el timón por junto á la pala, quedando el buque sin gobierno y atravesado á la mar. En tan apurada situación sé formo una espadilla con la verga de velacho; pero la mucha mar, que fue siempre en aumento, hizo inútil ése recurso pues él buqué continuó sin gobierno. A las cuatro la espadilla cedió a su vez á la violencia del elemento, y aunque acto continuo se guarnió otra con la verga del trinquete, no se pudo colocar porque los grandes y frecuentes golpes de mar que entraban inipedian á los tripulantes pasar á popa.
Asi se paso toda la noche a voluntad del viento y de las olas hasta que al dia siguiente se logro colocar la segunda espadilla, que fiue tan inútil como la primera por la fueraza de la mar y la violencia del viento, del tercero y segundo cuadrabnte. A las cuatro de la mañana del dia 25, durante un fuerte chubasco, se perdió la vela de mesana, única que quedaba, y el buque volvió a atravesarse. Anochecio con fuertes chubascos, del S. y del SE. Y mar gruesa, y a media noche el buque varo en fango y piedras, sin que ninguno de los de a bordo supiese a punto fijo donde se hallaban, por no haberse podido tomar ninguna observación durante tres días. Apenas varado un golpe de mar llevo la camarota y parte del camaranchón de la maquina y cámara, embarcándose por la popa gruesos golpes de mar, y viendo el capitan del vapor que este trabaja mucho sobre las rocas, determino que se picaran el palo mayor y el de mesana con lo cual se logro que el buque no trabajara tanto; pero este se había desfondado ya inundándose la bodega, y viéndose los tripulantes y pasajeros en la necesidad de refugiarse en la cámara de proa, sorteando los golpes de mar.
El 24 amaneció todo cerrado y con viento como de temporal, y cuando despejo, vieron una isla que demoraba al N., reconociendo entonces que el buque estaba varado en un arrecife de ella. Izose bandera de auxilio, y al poco rato se vio gente en la playa que hacia por echar botes al agua; pero el embravecido estado de la mar les infundio terror y no lo verificaron; entonces colocaron en el bauprés que miraba hacia la tierra, una escala volante; y a las diez del día se aproximaron los mencionados botes, tripulados por gente de color, sosteniéndose en virtud de un cabo que fue arrojado desde a bordo.
Dos horas mas tarde empezó a abonanzar y entonces, con todo el cuidado imaginable en tales casos se desembarcaron los pasageros por la referida escala, logrando estar todos en tierra sin novedad a eso de las cinco de la tarde. Allí formaron barracas para guarecerse del viento y el agua.
Incontinenti se formo una junta para determinar lo que debía hacerse, y visto el estado del buque, que se hallaba todo destrozado, acordaron abandonarlo por ser imposible sacarlo del paraje en que había barado (sic), y asi se verifico. El buque se perdió al fin totalmente sin que se pudiera salvar nada de lo que contenia, por falta absoluta de recursos para el caso, excepto ciertas sumas de dinero que se pudieron estraer por una gran casualidad y con mucho trabajo.
Los tripulantes y pasageros fueron recogidos por el bergantín goleta americano OCEAN BELLE, que entro en el puerto de la Habana el dia 8 del corriente, y al cual se le abono el pasaje de todos aquellos”…
Estupendo relato que nos permite cerrar el círculo sobre la pequeña Vida Marítima de este vapor.
Rafael González Echegaray en su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III., y sobre las características del buque, cita: …”Era un barco de casco de madera de 51,8 metros de eslora, 8,53 de manga y 5,8 de puntal; con 716 toneladas de arqueo (o desplazamiento acaso) 12 nudos de marcha en pruebas; a hélice; maquina de dos cilindros y 5,5 metros de calado máximo. era mixto de carga y pasaje y si no el primero, uno de los primeros buques a tornillo con pabellón español y matricula cubana”…
Su primer capitán fue D. Marcelino de Cagigal y Calderón de la Vega. Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria hace la siguiente anotación: …”… don Marcelino de Cagigal y Calderón de la Vega, nacido en Santander en 1830, que mandó el primer buque español a hélice -el «GENERAL ARMERO» de Antonio López-graduado de Alférez de Fragata, Cruz del Mérito Naval y Medalla de Honor de Marina otorgada por el Gobierno francés”…
Rogamos a los lectores, o quizás con suerte familiares, de este ilustre capitán, remitan, si disponen de ella, la información que pueda completar la vida de este marino.