M. Carme Queralt Tomas y Maite Subirats Argento, colaboradoras e integrantes del Museu del Montsia, escribieron un articulo titulado LA NAVEGACIÓ PER L´EBRE. ELS VAIXELLS DE VAPOR. (1856-1929), que se puede encontrar integro en Internet. De este articulo, interesantísimo y muy bien documentado, tenemos el permiso de las autoras para publicar un extracto, en este caso el relativo al vapor de la Real Compañía de Canalización del Ebro, de nombre EBRO; nuestro agradecimiento a las autoras y nuestro ruego a los estimados lectores de que si poseen información o fotografías o cualquier otra documentación, se pongan en contacto con el Museu del Montsia, en donde se recibirá, clasificara y pondrá a buen recaudo para rememorar aquellos intentos de hacer navegable el mas caudaloso de nuestros ríos.
Referente al vapor citado, y a los comienzos de la navegación por el Ebro, las autoras apuntan: La Introducció dels vaixells de vapor en la navegació per l´Ebre: marc cronológic, geogràfic i socioeconòmic.
La recerca sobre els vaixells de vapor que van navegar per l’Ebre s´ha centrat entre la segona meitat del segle XIX i el primer terç del s. XX, en què la introducció de la màquina de vapor en el món industrial s’estén a la navegació fluvial i marítima. Geogràficament, l’estudi abasta sobretot l’àmbit de l’Ebre català, des de Mequinensa fins a la desembocadura del riu a la Mediterrània, tenint en compte que alguns d’aquests vapors van realitzar també servei fins a Barcelona, fins i tot fent escales en d’altres ports, com ara Tarragona, Vilanova o Sitges.
La introducció dels vapors en la navegació fluvial per l’Ebre no es va produir fins a mítjans del segle passat, amb l’aparició de diversos projectes de canalitzadó i navegació pel riu, després que, en segles anteríors, hi hagués hagut també altres projectes relacionats amb l’intent de connectar l´Aragó amb la mar Mediterrània, sobretot a partir del segle XVII. Aíxí durant la passada centúría, van apareíxent díferents projectes de navegació ï de canalització de l´Ebre, dels quals cap va arribar a terme.
Un d’aquests va ser el projecte realitzat pels coronels d’artílleria i enginyers Joan Aznar i Ramon Folguera, que el presentaren al reí Ferran VII el 25 de desembre de 1819. En aquest el va seguir un altre projecte, datat de l’any 1847, que es proposava unir les aigües del Pisuerga amb les de l´Ebre, fent passar per Burgos el canal de Castella i continuant-lo fins a Tortosa. Cal esmentar també el projecte de FeÍip Conrad, datat de mitjans del s. XIX, que proposava un enllaç del Cantàbric amb la Mediterrània, mitjançant un canal que seguís els cursos de díversos rius fíns a l’Ebre; i el de Joan Bruil (1850), projecte de navegació de l’Ebre des de Tudela fins al port dels Alfacs.
La introducció del vapor en el tràfic de cabotatge i en l’internacional (que substituiria progressivament la marina de vela durant el prímer terç del segle XIX, sobretot per al transport de passatgers, correu i algunes mercaderies) s’estén en les dècades posteriors i de manera àmplia i ràpida a la navegació fluvial. A partir de mitjans del segle XIX, gràcies a l’empenta de la industrialització i als avenços tecnològics, la modernització dels mitjans de transport a nivell general i la creació de noves companyies i societats, fan possible la introducdó de vaixells de vapor en els projectes de navegadó per l’Ebre.
La primera referencia sobre vaixells de vapor en relació amb l´Ebre es remunta al projecte elaborat per l’italià J. Enrico Misley. Consistia a comunicar Saragossa amb Barcelona mitjançant una línia de navegació mixta, és a dír, fluvial i marítima. Precisament, la segona edició del projecte (de 1842) es titula «Empresa de transportes de Zaragoza a Barcelona por el Ebro y el mar por barcos de vapor», que incloïa l´explotació dels carbons de Mequinensa. Dictada la RO de 22 de gener de 1842, per la qual se li atorgava la concessió, Í amb la finalitat de dur a terme el projecte, es funda una societat anònima a Barcelona, la Sociedad para la Navegación del Ebro con Vapores. Aviat van sorgir-hi difícultats, derivades d’ínteressos polítics i econòmics fíns que, davant de la manca de capitals, l’empresa no va poder tirar endavant i va fracassar. Més tard, cap al 1847, un grup d’enginyers francesos comencen a estudiar les possibilitats tècniques de fer navegable l’Ebre amb vaixells de vapor des de Saragossa al mar, a partir de diverses obres de canalització.
Finalment, al novembre de 1851, el govern espanyol atorga la concessió per canalitzar l’Ebre al francès Isidor Pourcet, qui, l´any següent, transfereix la concessió a l’empresa creada amb aquesta finalitat, la Real Compañía de Canalización del Ebro, societat anòninia finançada majoritàriament amb capital francès i belga (amb alguna particípació
anglesa i espanyola), a partir de la qual s’intenta oferir un servei regular de vapors per l’Ebre, cosa que continuaran fent altres societats i iniciatives particulars fins als primers anys del nostre segle.
La concessió garantia a la Real Companía, i per noranta-nou anys, el privilegi exclusiu de la navegacíó a vapor per l’Ebre, del dret de pas per les rescloses i dels productes de l´explotadó dels regs, però s’havia de comprometre a començar les obres pocs mesos després de promulgada la llei de concessió (començaren el 1852), i a acabar-les en un termini de sís anys.
En general, les obres realitzades per la Real Compañía de Canalización del Ebro van consistir en la construcció de nombrosos canals, resdoses, molls i dàrsenes, rectificacions del traçat del riu (per exemple, prop d’Aldover) mítjançant dics i esculleres, dragatges en els trams en què l’Ebre tenia poc calat, construcció de ponts giratoris, aqüeductes de maçoneria (per desviar les aigües de diversos barrancs que es creuen amb el canal d’alimentació, com ara els de Jesús i la Galera); entre d’altres, obres realitzades entre Escatrón (Saragossa) i el mar, entre 1852 i 1858.
D’aquestes, destaca la construccíó del canal de navegació entre Amposta i Sant Carles de la Ràpita, amb una longitud de 10.534 metres i una amplada normal al nivell de les aigües de 23 m, aixÍ com les tres rescloses construïdes en aquest, i també el canal d’alimentacíó d’aquest que arrencava de la presa de Xerta (29 km).
Les 27 rescloses que es van projectar en principi al llarg del riu (de les quals només es van construir la de Sant Carles de la Ràpita, la Intermèdia, i les d’Amposta, Xerta, Flix, Mequinensa. Magdalena, Chiprana, Banos i Escatrón) eren aptes per rebre vaixells de vapor amb pales, és a dir, vapors de 10 m d’amplada i 50 m de longitud. Totes les rescloses es van construir de la mateixa manera i amb les mateixes mides, i només hi va
variar el salt. També tenien embarcadors, llocs perquè els vaixells poguessin fer maniobres, moll, casa per als guardes, etc.
Per a Ía lliure circulació dels vaixells de vapor pel riu es van prendre altres mesures, com ara elevar les sogues de les barques de pas establertes en alguns pobles riberencs, elevacions que exigien la construcció de terrasses per a les sogues i alguna obra accessòria. Les sogues van ser aixecades a Chiprana, Casp, Faió, Riba-roja, Flix, García i Móra d’Ebre.
Abanç d’acabar-se les obres de navegació compreses entre Escatrón i el mar, van començar a navegar per l’Ebre els primers vaixells de vapor adquirits per la Compañía i a funcionar totes les rescloses i derivacíons construïdes per aquesta societat.
Els vaixells de vapor introduïts per la Real CompanÍa per al transport de passatgers Í mercaderies, bàsicament entre els anys 1857 i 1859, van trobar continuïtat en altres vapors, adquirits per altres companyies o socíetats, i també per particulars. Aixi, en la dècada dels anys 60 del segle passat, ja hi havia dos companyies que tenien línies de vapors marítimo-fluvials, com la de Vapors Mata, Ferran i Cia. (Barcelona-Tortosa-Escatrón) i la del Vapor Tarraconense (Barcelona-Tarragona-Tortosa); i, als anys 80, la societat Crédito Marítimo tenia 2 vapors -el VILLA DE AMPOSTA i el CIUDAD DE TORTOSA-, i la Sociedad Minera Carbonífera del Ebro tenia en servei el vapor CARBONIFERO NUMERO 1.
Sí la substitudó de la marina de vela per la de vapor es va realitzar prou ràpidament, a causa de l’endarreriment econòmic del país i de la ínexistència al Principat d’una indústria siderúrgica moderna, aquest procés s’hagué de recolzar en l’encàrrec i la importació de vaixells de vapor des d’empreses navilieres d’altres països, que havien assolit un nivell d’industrialització avançat, en les quals es construïen els bucs de ferro i la infraestructura bàsica de les naus. Aqui, però, hi van destacar diverscs indústries metal.lúrgiques pel que fa a la construcció d’alguns vaixells i de determinades peces, com ara calderes i motors, i que realitzaven també reparacions d’aquests, com la casa Alexander Germans -que construeix el TARRACONENSE- o la Maquinista Terrestre y MarÍtima -que repara la màquina de vapor del CIUDAD DE TORTOSA-. Entre aquestes indústries van destacar també tallers de foneria (a Barcelona, Tarragona, Tortosa, etc.), com els de Joaquim Sales Homedes, a Ferreries (Tortosa), en els quals es va construir íntegrament el vapor ANITA (1915), dedicats a la construcció i al muntatge de díferents màquines, sénies, premses hidràuliques, assecadores, etc…
En un segundo apartado, las autoras de este texto repasan todos los buques de vapor, de los que tienen constancia, que navegaron por el Ebro. Nos vamos a limitar a transcribir el CINCA y EBRO, que son los de nuestro interes en este articulo: Cens dels vapors.
Els primers vapors: el CINCA i l´EBRO.
Els primers vapors que van navegar per l’Ebre, el CINCA i l´EBRO, van ser conscruïts el 1855 als tallers Creuzot, a Marsella (França), per encàrrec de la Real Compañía de Canalización del Ebro. Aquests vapors van merèixer grans elogis en aquells temps, pel fet que un tercer vapor, idèntic a l´EBRO, construït també en aquells anys, estava destinat a figurar a l’Exposició Universal de París del 1855.
El CINCA va arribar, a fínal del 1856, al port de Sant Carles de la Ràpita. Feia 53 metres d’eslora i 5 de mànega, 16 peus anglesos d’arqueig i 7 de puntal; la seva màquina tenia una força de 100 CV; el buc era de ferro i pesava 146 tones, de vínt quintars castellans.
Comandat pel capità Ernesto Vicente, va ser destínat aï remolc d’embarcacions per al transport de mercaderies entre Mequinensa i Tortosa, i entre Amposta i el port dels Alfacs, on transbordava les mercaderies que transportava a altres vapors i embarcacions de gran calat que realizaven rutes marítimes, entre aquestes el bergantí FELICITE que anava a Cette i a Marsella.
El juliol de 1857 es va consagrar l´EBRO, feia 50 metres d’eslora i 10 d’amplària, compresos els tambors de les rodes; tenia buc de ferro, i pesava 88 tones; tenia la màquina de baixa pressió i tenia una força de 80 CV, Sabem també que un dels tallers de Barcelona va reparar-li, el 1864, l’eix de la màquina; i coneixem també nombroses dades pel que fa a la distribució i a les característiques dels diferents espais (saló, cambres de la 1ª i 2ª classe, gabinet de senyores, cambra de mariners, etc.), i que la seva consagració feu el dia de la inauguració del canal marítim, al juliol de 1857.
Manat pel capità C Bombonel, el vapor EBRO estava destinat al transport de passatgers, per a realitzar servei ordinari des de Tortosa a Mequinensa, i de Tortosa, per Amposta, al port dels Alfacs. L’any 1875, davant la crisi econòmica de la Real Compaña, l´EBRO es va subhastar, i acabà adjudicat a un creditor, el qual aviat el va desballestar.
Extraordinaria fuente de datos, este articulo, como hemos dicho, esta en Internet y se puede consultar por todo aquel que desee profundizar en este apasionante tema.
En anteriores artículos he traducido, del catalán y del ingles principalmente, textos de libros. Pienso que ha sido un error, ya que los traductores automáticos en Internet permiten acceder a esta traducción, si lo desean los lectores, y con este trabajo se pierde fiabilidad del documento expuesto. A partir de ahora pues, transcribiremos en el idioma original del texto la información escogida.
Hemos visto que se hablaba del canal de Amposta a los Alfaques. Este canal, segundo canal en realidad, iba desde aguas debajo de Amposta hasta Sant Carles de la Rapita, y tenia por objeto evitar la barra del Ebro y las avenidas de este que perjudicaban la regularidad del servicio. Del excelente libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS, escrito por Francisco Carreras y Candi, y publicado por la Imprenta la Hormiga de Oro S.A. en el año 1940, extraemos la información sobre El Canal de Amposta a la Rapita: Coinciden con el proyecto del carmelita Damiàn de los Apóstoles las obras de Carlos III en la Ràpita, o sean la construcción del canal de comunicación del Ebro con el mar y la fundación del poblado de San Carlos.
El plan de construcción de este canal era altamente ingenioso por buscar una desembocadura artificial al río, abandonando la natural afecta a los peligros e inconvenientes de la barra. Con el canal de Amposta a la Ràpita se evitaban en absoluto, por desaguar en la tranquila bahía de los Alfaques.
Por estar al mismo nivel del mar y del río, fue cegándose como consecuencia de los arrastres del río y movimientos del oleaje, teniéndose que abandonar por lo muy costoso de su conservación.
La idea, no obstante, fue aprovechada en el plan de navegación de 1857, pero elevando la solera en evitación de los aterramientos.
Como consecuencia de la construcción del canal por Carlos III se planeó una ciudad en la Ràpita, que si bien se pobló rápidamente, no llegó a adquirir las proporciones que soñó el rey….
Este canal tuvo una segunda variante que se inauguro en el año 1857. En el libro PESCADORS I NAVEGANTS ALS ALFACS. CRONICA DE LA RÁPITA MARINERA, escrito por Lluís Millan Roca, con ISBN: 84-607-8700-1, y publicado en el año 2003, leemos: La inauguració del canal.
La «Real Compañía «va adquirir els vaporets «CINCA» i “EBRO” als que després s’unirien el «SEGRE», «GALLEGO» i «DERTOSENSE».
La inauguració es va fer amb gran pompa (19 de juliol 1857). Van arribar a la Ràpita tres expedicions d’invitats.
La més nombrosa, de Madrid, inregrada per una Comissió règia, diputats, senadors, homes de negocis i molts de periodistes, entre ells Emilio Castelar i Gaspar Núnez de Arce. De Madrid a València, en tren i de València a la Ràpita, en diligència. Una altra expedició, de Barcelona, a bord del «MERCURIO» i la tercera, de Tarragona, a bord del «TARRACONENSE». Als Alfacs hi havia fondejat el guardacostes «SAN FERNANDO».
Als nombrosos periodistes procedents de Madrid es van unir els d’Aragó i Catalunya.
A la Ràpita es van adornar els carrers i places i els edificis i es van fer arcs amb flors i banderes, al.legories i inscripcions. A la platja, l’Estrella del Mar estava representada per la imatge de la Verge sota les advocacions del Pilar, Desemparats, la Cinta, Montserrat i Atocha.
En el viatge inaugural les autoritats i invitats van navegar aigües amunt del canal des de la Ràpita fins a Amposta on van ser rebuts i obsequiats per les autoritats locals. Per les ribes del canal i del riu, la gent contemplava el pas dels vaixells.
L’arribada a Tortosa va ser anunciada per les bateries del Castell de la Suda i les campanes de la Seu. El Capítol i l’Ajunrament van donar la benvinguda a la comitiva. El pont de barques estava guarnit amb la imatge de la Verge, sora les mateixes advocacions que a la Ràpita, inscripcions d’agraïment a Carles III i Isabel II, i gent, molta gent pertot arreu. A la catedral es va cantar un tedèum i després missa a la Reial Capella de la Verge de la Cinta.
La festa va durar tot el dia. A la nit va haver una representació al Teatre de la Santa Creu i focs ardficials al riu. El dia següent va ser visitada la localitat de Xerta i l’Assut.
La inauguració del canal no va ser a gust de tots. Als crits de «Visca el canal» també hi va haver els de «Abaix la Companyia del Canal» Alguns armadors de cabotatge van negar allotjament a invitats.
Como ya sabemos, el resultado financiero de la Real Compañía de Canalización del Ebro fue un total fracaso. En el año 1872, y para pagar a deudores, se tuvieron que enajenar los terrenos que la Compañía tenia en la isla de la Carroba y los cuatro vapores que le quedaban a esta. Se intentaron vender por 40.000 pesetas a los Sres. Moreno Hermanos, de Tortosa, cosa que se acepto por la Junta de Barcelona, en espera de ratificacion por el Comité de Paris.
No fue asi, y volviendo al libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS, leemos: Terminó el 1872 con el propósito evidente de realizar la venta de los vapores amarrados en San Carlos de la Rápita.
Anuncióse la subasta para el mes de marzo de 1873; se opuso el acreedor Pascual Ballesta, que los tenía embargados, quien por virtud de una providencia judicial logró adjudicarse el vapor EBRO, que fue deshecho en seguida. A 31 de mayo del 1873, por no recibir del Comité de París orden para la venta de los vapores, se le escribía desde Barcelona, según acuerdo del Consejo Administrativo, que «las inminentes y apuradas circunstancias porque atraviesa la Compañía, sin que la Comisión Directiva pueda remediarlas, embargados todos los productos y perseguida por sus acreedores» la obligada a adoptar soluciones definitivas.
No debe confundirse el vapor EBRO de la Real Compañía con el que hacia cabotaje desde 1854 entre San Carlos y Barcelona.
Tengo la intención de crear una página web sobre la navegación por el río Ebro. Espero poder abrirla en breve si el tiempo de que dispongo asi me lo permite.
Foto 1.- El vapor EBRO en el muelle de viajeros de Tortosa. Foto del libro NAUFRAGIS AL DELTA DE L´EBRE.
Foto 2.- Dibujo de Lluis Llop en el diario LA VEU DEL BAIX EBRE que representa el muelle de la Real Compañía en la esclusa de mar de Sant Carles de la Rapita. Representa el vapor EBRO remontando el canal en dirección a Tortosa. Del libro PESCADORS I NAVEGANTS ALS ALFACS. CRONICA DE LA RÁPITA MARINERA.
Foto 3.- El partidor de Amposta a finales del siglo XIX. El canal que se ve de frente es el marítimo de Amposta a S. Carlos; por la izquierda se continua el de riego de la Derecha del Delta. Foto del libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS.
Referente al vapor citado, y a los comienzos de la navegación por el Ebro, las autoras apuntan: La Introducció dels vaixells de vapor en la navegació per l´Ebre: marc cronológic, geogràfic i socioeconòmic.
La recerca sobre els vaixells de vapor que van navegar per l’Ebre s´ha centrat entre la segona meitat del segle XIX i el primer terç del s. XX, en què la introducció de la màquina de vapor en el món industrial s’estén a la navegació fluvial i marítima. Geogràficament, l’estudi abasta sobretot l’àmbit de l’Ebre català, des de Mequinensa fins a la desembocadura del riu a la Mediterrània, tenint en compte que alguns d’aquests vapors van realitzar també servei fins a Barcelona, fins i tot fent escales en d’altres ports, com ara Tarragona, Vilanova o Sitges.
La introducció dels vapors en la navegació fluvial per l’Ebre no es va produir fins a mítjans del segle passat, amb l’aparició de diversos projectes de canalitzadó i navegació pel riu, després que, en segles anteríors, hi hagués hagut també altres projectes relacionats amb l’intent de connectar l´Aragó amb la mar Mediterrània, sobretot a partir del segle XVII. Aíxí durant la passada centúría, van apareíxent díferents projectes de navegació ï de canalització de l´Ebre, dels quals cap va arribar a terme.
Un d’aquests va ser el projecte realitzat pels coronels d’artílleria i enginyers Joan Aznar i Ramon Folguera, que el presentaren al reí Ferran VII el 25 de desembre de 1819. En aquest el va seguir un altre projecte, datat de l’any 1847, que es proposava unir les aigües del Pisuerga amb les de l´Ebre, fent passar per Burgos el canal de Castella i continuant-lo fins a Tortosa. Cal esmentar també el projecte de FeÍip Conrad, datat de mitjans del s. XIX, que proposava un enllaç del Cantàbric amb la Mediterrània, mitjançant un canal que seguís els cursos de díversos rius fíns a l’Ebre; i el de Joan Bruil (1850), projecte de navegació de l’Ebre des de Tudela fins al port dels Alfacs.
La introducció del vapor en el tràfic de cabotatge i en l’internacional (que substituiria progressivament la marina de vela durant el prímer terç del segle XIX, sobretot per al transport de passatgers, correu i algunes mercaderies) s’estén en les dècades posteriors i de manera àmplia i ràpida a la navegació fluvial. A partir de mitjans del segle XIX, gràcies a l’empenta de la industrialització i als avenços tecnològics, la modernització dels mitjans de transport a nivell general i la creació de noves companyies i societats, fan possible la introducdó de vaixells de vapor en els projectes de navegadó per l’Ebre.
La primera referencia sobre vaixells de vapor en relació amb l´Ebre es remunta al projecte elaborat per l’italià J. Enrico Misley. Consistia a comunicar Saragossa amb Barcelona mitjançant una línia de navegació mixta, és a dír, fluvial i marítima. Precisament, la segona edició del projecte (de 1842) es titula «Empresa de transportes de Zaragoza a Barcelona por el Ebro y el mar por barcos de vapor», que incloïa l´explotació dels carbons de Mequinensa. Dictada la RO de 22 de gener de 1842, per la qual se li atorgava la concessió, Í amb la finalitat de dur a terme el projecte, es funda una societat anònima a Barcelona, la Sociedad para la Navegación del Ebro con Vapores. Aviat van sorgir-hi difícultats, derivades d’ínteressos polítics i econòmics fíns que, davant de la manca de capitals, l’empresa no va poder tirar endavant i va fracassar. Més tard, cap al 1847, un grup d’enginyers francesos comencen a estudiar les possibilitats tècniques de fer navegable l’Ebre amb vaixells de vapor des de Saragossa al mar, a partir de diverses obres de canalització.
Finalment, al novembre de 1851, el govern espanyol atorga la concessió per canalitzar l’Ebre al francès Isidor Pourcet, qui, l´any següent, transfereix la concessió a l’empresa creada amb aquesta finalitat, la Real Compañía de Canalización del Ebro, societat anòninia finançada majoritàriament amb capital francès i belga (amb alguna particípació
anglesa i espanyola), a partir de la qual s’intenta oferir un servei regular de vapors per l’Ebre, cosa que continuaran fent altres societats i iniciatives particulars fins als primers anys del nostre segle.
La concessió garantia a la Real Companía, i per noranta-nou anys, el privilegi exclusiu de la navegacíó a vapor per l’Ebre, del dret de pas per les rescloses i dels productes de l´explotadó dels regs, però s’havia de comprometre a començar les obres pocs mesos després de promulgada la llei de concessió (començaren el 1852), i a acabar-les en un termini de sís anys.
En general, les obres realitzades per la Real Compañía de Canalización del Ebro van consistir en la construcció de nombrosos canals, resdoses, molls i dàrsenes, rectificacions del traçat del riu (per exemple, prop d’Aldover) mítjançant dics i esculleres, dragatges en els trams en què l’Ebre tenia poc calat, construcció de ponts giratoris, aqüeductes de maçoneria (per desviar les aigües de diversos barrancs que es creuen amb el canal d’alimentació, com ara els de Jesús i la Galera); entre d’altres, obres realitzades entre Escatrón (Saragossa) i el mar, entre 1852 i 1858.
D’aquestes, destaca la construccíó del canal de navegació entre Amposta i Sant Carles de la Ràpita, amb una longitud de 10.534 metres i una amplada normal al nivell de les aigües de 23 m, aixÍ com les tres rescloses construïdes en aquest, i també el canal d’alimentacíó d’aquest que arrencava de la presa de Xerta (29 km).
Les 27 rescloses que es van projectar en principi al llarg del riu (de les quals només es van construir la de Sant Carles de la Ràpita, la Intermèdia, i les d’Amposta, Xerta, Flix, Mequinensa. Magdalena, Chiprana, Banos i Escatrón) eren aptes per rebre vaixells de vapor amb pales, és a dir, vapors de 10 m d’amplada i 50 m de longitud. Totes les rescloses es van construir de la mateixa manera i amb les mateixes mides, i només hi va
variar el salt. També tenien embarcadors, llocs perquè els vaixells poguessin fer maniobres, moll, casa per als guardes, etc.
Per a Ía lliure circulació dels vaixells de vapor pel riu es van prendre altres mesures, com ara elevar les sogues de les barques de pas establertes en alguns pobles riberencs, elevacions que exigien la construcció de terrasses per a les sogues i alguna obra accessòria. Les sogues van ser aixecades a Chiprana, Casp, Faió, Riba-roja, Flix, García i Móra d’Ebre.
Abanç d’acabar-se les obres de navegació compreses entre Escatrón i el mar, van començar a navegar per l’Ebre els primers vaixells de vapor adquirits per la Compañía i a funcionar totes les rescloses i derivacíons construïdes per aquesta societat.
Els vaixells de vapor introduïts per la Real CompanÍa per al transport de passatgers Í mercaderies, bàsicament entre els anys 1857 i 1859, van trobar continuïtat en altres vapors, adquirits per altres companyies o socíetats, i també per particulars. Aixi, en la dècada dels anys 60 del segle passat, ja hi havia dos companyies que tenien línies de vapors marítimo-fluvials, com la de Vapors Mata, Ferran i Cia. (Barcelona-Tortosa-Escatrón) i la del Vapor Tarraconense (Barcelona-Tarragona-Tortosa); i, als anys 80, la societat Crédito Marítimo tenia 2 vapors -el VILLA DE AMPOSTA i el CIUDAD DE TORTOSA-, i la Sociedad Minera Carbonífera del Ebro tenia en servei el vapor CARBONIFERO NUMERO 1.
Sí la substitudó de la marina de vela per la de vapor es va realitzar prou ràpidament, a causa de l’endarreriment econòmic del país i de la ínexistència al Principat d’una indústria siderúrgica moderna, aquest procés s’hagué de recolzar en l’encàrrec i la importació de vaixells de vapor des d’empreses navilieres d’altres països, que havien assolit un nivell d’industrialització avançat, en les quals es construïen els bucs de ferro i la infraestructura bàsica de les naus. Aqui, però, hi van destacar diverscs indústries metal.lúrgiques pel que fa a la construcció d’alguns vaixells i de determinades peces, com ara calderes i motors, i que realitzaven també reparacions d’aquests, com la casa Alexander Germans -que construeix el TARRACONENSE- o la Maquinista Terrestre y MarÍtima -que repara la màquina de vapor del CIUDAD DE TORTOSA-. Entre aquestes indústries van destacar també tallers de foneria (a Barcelona, Tarragona, Tortosa, etc.), com els de Joaquim Sales Homedes, a Ferreries (Tortosa), en els quals es va construir íntegrament el vapor ANITA (1915), dedicats a la construcció i al muntatge de díferents màquines, sénies, premses hidràuliques, assecadores, etc…
En un segundo apartado, las autoras de este texto repasan todos los buques de vapor, de los que tienen constancia, que navegaron por el Ebro. Nos vamos a limitar a transcribir el CINCA y EBRO, que son los de nuestro interes en este articulo: Cens dels vapors.
Els primers vapors: el CINCA i l´EBRO.
Els primers vapors que van navegar per l’Ebre, el CINCA i l´EBRO, van ser conscruïts el 1855 als tallers Creuzot, a Marsella (França), per encàrrec de la Real Compañía de Canalización del Ebro. Aquests vapors van merèixer grans elogis en aquells temps, pel fet que un tercer vapor, idèntic a l´EBRO, construït també en aquells anys, estava destinat a figurar a l’Exposició Universal de París del 1855.
El CINCA va arribar, a fínal del 1856, al port de Sant Carles de la Ràpita. Feia 53 metres d’eslora i 5 de mànega, 16 peus anglesos d’arqueig i 7 de puntal; la seva màquina tenia una força de 100 CV; el buc era de ferro i pesava 146 tones, de vínt quintars castellans.
Comandat pel capità Ernesto Vicente, va ser destínat aï remolc d’embarcacions per al transport de mercaderies entre Mequinensa i Tortosa, i entre Amposta i el port dels Alfacs, on transbordava les mercaderies que transportava a altres vapors i embarcacions de gran calat que realizaven rutes marítimes, entre aquestes el bergantí FELICITE que anava a Cette i a Marsella.
El juliol de 1857 es va consagrar l´EBRO, feia 50 metres d’eslora i 10 d’amplària, compresos els tambors de les rodes; tenia buc de ferro, i pesava 88 tones; tenia la màquina de baixa pressió i tenia una força de 80 CV, Sabem també que un dels tallers de Barcelona va reparar-li, el 1864, l’eix de la màquina; i coneixem també nombroses dades pel que fa a la distribució i a les característiques dels diferents espais (saló, cambres de la 1ª i 2ª classe, gabinet de senyores, cambra de mariners, etc.), i que la seva consagració feu el dia de la inauguració del canal marítim, al juliol de 1857.
Manat pel capità C Bombonel, el vapor EBRO estava destinat al transport de passatgers, per a realitzar servei ordinari des de Tortosa a Mequinensa, i de Tortosa, per Amposta, al port dels Alfacs. L’any 1875, davant la crisi econòmica de la Real Compaña, l´EBRO es va subhastar, i acabà adjudicat a un creditor, el qual aviat el va desballestar.
Extraordinaria fuente de datos, este articulo, como hemos dicho, esta en Internet y se puede consultar por todo aquel que desee profundizar en este apasionante tema.
En anteriores artículos he traducido, del catalán y del ingles principalmente, textos de libros. Pienso que ha sido un error, ya que los traductores automáticos en Internet permiten acceder a esta traducción, si lo desean los lectores, y con este trabajo se pierde fiabilidad del documento expuesto. A partir de ahora pues, transcribiremos en el idioma original del texto la información escogida.
Hemos visto que se hablaba del canal de Amposta a los Alfaques. Este canal, segundo canal en realidad, iba desde aguas debajo de Amposta hasta Sant Carles de la Rapita, y tenia por objeto evitar la barra del Ebro y las avenidas de este que perjudicaban la regularidad del servicio. Del excelente libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS, escrito por Francisco Carreras y Candi, y publicado por la Imprenta la Hormiga de Oro S.A. en el año 1940, extraemos la información sobre El Canal de Amposta a la Rapita: Coinciden con el proyecto del carmelita Damiàn de los Apóstoles las obras de Carlos III en la Ràpita, o sean la construcción del canal de comunicación del Ebro con el mar y la fundación del poblado de San Carlos.
El plan de construcción de este canal era altamente ingenioso por buscar una desembocadura artificial al río, abandonando la natural afecta a los peligros e inconvenientes de la barra. Con el canal de Amposta a la Ràpita se evitaban en absoluto, por desaguar en la tranquila bahía de los Alfaques.
Por estar al mismo nivel del mar y del río, fue cegándose como consecuencia de los arrastres del río y movimientos del oleaje, teniéndose que abandonar por lo muy costoso de su conservación.
La idea, no obstante, fue aprovechada en el plan de navegación de 1857, pero elevando la solera en evitación de los aterramientos.
Como consecuencia de la construcción del canal por Carlos III se planeó una ciudad en la Ràpita, que si bien se pobló rápidamente, no llegó a adquirir las proporciones que soñó el rey….
Este canal tuvo una segunda variante que se inauguro en el año 1857. En el libro PESCADORS I NAVEGANTS ALS ALFACS. CRONICA DE LA RÁPITA MARINERA, escrito por Lluís Millan Roca, con ISBN: 84-607-8700-1, y publicado en el año 2003, leemos: La inauguració del canal.
La «Real Compañía «va adquirir els vaporets «CINCA» i “EBRO” als que després s’unirien el «SEGRE», «GALLEGO» i «DERTOSENSE».
La inauguració es va fer amb gran pompa (19 de juliol 1857). Van arribar a la Ràpita tres expedicions d’invitats.
La més nombrosa, de Madrid, inregrada per una Comissió règia, diputats, senadors, homes de negocis i molts de periodistes, entre ells Emilio Castelar i Gaspar Núnez de Arce. De Madrid a València, en tren i de València a la Ràpita, en diligència. Una altra expedició, de Barcelona, a bord del «MERCURIO» i la tercera, de Tarragona, a bord del «TARRACONENSE». Als Alfacs hi havia fondejat el guardacostes «SAN FERNANDO».
Als nombrosos periodistes procedents de Madrid es van unir els d’Aragó i Catalunya.
A la Ràpita es van adornar els carrers i places i els edificis i es van fer arcs amb flors i banderes, al.legories i inscripcions. A la platja, l’Estrella del Mar estava representada per la imatge de la Verge sota les advocacions del Pilar, Desemparats, la Cinta, Montserrat i Atocha.
En el viatge inaugural les autoritats i invitats van navegar aigües amunt del canal des de la Ràpita fins a Amposta on van ser rebuts i obsequiats per les autoritats locals. Per les ribes del canal i del riu, la gent contemplava el pas dels vaixells.
L’arribada a Tortosa va ser anunciada per les bateries del Castell de la Suda i les campanes de la Seu. El Capítol i l’Ajunrament van donar la benvinguda a la comitiva. El pont de barques estava guarnit amb la imatge de la Verge, sora les mateixes advocacions que a la Ràpita, inscripcions d’agraïment a Carles III i Isabel II, i gent, molta gent pertot arreu. A la catedral es va cantar un tedèum i després missa a la Reial Capella de la Verge de la Cinta.
La festa va durar tot el dia. A la nit va haver una representació al Teatre de la Santa Creu i focs ardficials al riu. El dia següent va ser visitada la localitat de Xerta i l’Assut.
La inauguració del canal no va ser a gust de tots. Als crits de «Visca el canal» també hi va haver els de «Abaix la Companyia del Canal» Alguns armadors de cabotatge van negar allotjament a invitats.
Como ya sabemos, el resultado financiero de la Real Compañía de Canalización del Ebro fue un total fracaso. En el año 1872, y para pagar a deudores, se tuvieron que enajenar los terrenos que la Compañía tenia en la isla de la Carroba y los cuatro vapores que le quedaban a esta. Se intentaron vender por 40.000 pesetas a los Sres. Moreno Hermanos, de Tortosa, cosa que se acepto por la Junta de Barcelona, en espera de ratificacion por el Comité de Paris.
No fue asi, y volviendo al libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS, leemos: Terminó el 1872 con el propósito evidente de realizar la venta de los vapores amarrados en San Carlos de la Rápita.
Anuncióse la subasta para el mes de marzo de 1873; se opuso el acreedor Pascual Ballesta, que los tenía embargados, quien por virtud de una providencia judicial logró adjudicarse el vapor EBRO, que fue deshecho en seguida. A 31 de mayo del 1873, por no recibir del Comité de París orden para la venta de los vapores, se le escribía desde Barcelona, según acuerdo del Consejo Administrativo, que «las inminentes y apuradas circunstancias porque atraviesa la Compañía, sin que la Comisión Directiva pueda remediarlas, embargados todos los productos y perseguida por sus acreedores» la obligada a adoptar soluciones definitivas.
No debe confundirse el vapor EBRO de la Real Compañía con el que hacia cabotaje desde 1854 entre San Carlos y Barcelona.
Tengo la intención de crear una página web sobre la navegación por el río Ebro. Espero poder abrirla en breve si el tiempo de que dispongo asi me lo permite.
Foto 1.- El vapor EBRO en el muelle de viajeros de Tortosa. Foto del libro NAUFRAGIS AL DELTA DE L´EBRE.
Foto 2.- Dibujo de Lluis Llop en el diario LA VEU DEL BAIX EBRE que representa el muelle de la Real Compañía en la esclusa de mar de Sant Carles de la Rapita. Representa el vapor EBRO remontando el canal en dirección a Tortosa. Del libro PESCADORS I NAVEGANTS ALS ALFACS. CRONICA DE LA RÁPITA MARINERA.
Foto 3.- El partidor de Amposta a finales del siglo XIX. El canal que se ve de frente es el marítimo de Amposta a S. Carlos; por la izquierda se continua el de riego de la Derecha del Delta. Foto del libro LA NAVEGACIÓN EN EL RIO EBRO. NOTAS HISTORICAS.