EL SEGUNDO CABO TRES FORCAS

En el año 1913 la casa Ybarra y Cia. S. en C. vende por 109.000 pesetas el vapor CABO TRES FORCAS a la casa Fierros, de San Esteban de Pravia. Este primer CABO TRES FORCAS, que antes había sido el SOTO, de la Compañía Marítima de Barcelona (una filial de MacAndrews como ya hemos visto), paso a formar parte de la Compañía en el año 1910, junto a otros vapores de la compañía catalana nombrados SOLIS y PINZON, que luego serian el CABO DEL AGUA y el CABO ROCHE en Ybarra.
Para suplir esta baja en la flota se encarga a Euskalduna la construcción de un vapor que se bautizara, también, como CABO TRES FORCAS. Este, que tuvo el numero de grada 29 del citado astillero, era una derivación, un poco mas grande de la pareja CABO BLANCO y CABO SACRATIF, que a su vez evolucionaron en el CABO CERVERA. Las características técnicas de este vapor, según la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, eran las siguientes: Señal distintiva, EADA; año de construcción, 1913; casco de acero; clasificado en el Lloyd´s Register of Shipping como + 100 A1; eslora entre perpendiculares, 83,41 metros; manga, 11,77; puntal en bodega, 7,29; calado máximo, 6,63 metros; registro bruto, 2.265 toneladas; registro neto, 1.600 toneladas; carga máxima, 3.765 toneladas; desplazamiento, 5.600 toneladas; 1 maquina alternativa, 188 caballos nominales; velocidad en carga, 8 nudos; 2 calderas trabajando a 12,6 kgs.; capacidad de las carboneras, 280 toneladas; consumo diario de carbón, 15; capacidad de agua de lastre, 399 toneladas; consumo diario de agua de las calderas, 18; TSH con una potencia de salida de ½ kw.
Completamos estas informaciones desde el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING del año 1930, que apunta: Vapor tipo Awning Deck; dos cubiertas corridas, 1 de acero; entregado en enero de 1914; 5 mamparos cementados; matricula de Sevilla; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros; 19 ½, 32 ½, 52 ½; carrera de los cilindros, 36 pulgadas; 2 calderas con 4 hornos; superficie de calefacción, 3.008 pies cuadrados; superficie de parrilla, 71 pies cuadrados; maquinas construidas por Blair & Co. de Stockton.
Fue precisamente la nota de esta compañía constructora de maquinas de vapor, en la que comunicaba a Ybarra que no podría suministrar mas maquinas por el momento, la que daría al traste con parte de la planificación de ampliación de la flota, a ser construida en astilleros españoles, que tenia previsto Ybarra.
Desde a el libro LA NAVIERA YBARRA, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, publicado en Sevilla en el año 2004 y con ISBN: 84-8093-135-3, se comentaba sobre el citado vapor lo siguiente: La venta del CABO TRES FORCAS seria compensada con la construcción de un nuevo vapor en la sociedad Euskalduna de Bilbao, “que tambien se denominara CABO TRES FORCAS, que ha de tener dimensiones algo mayores que los últimamente construidos, pues cargaría sobre las tres mil seiscientas toneladas”. Dicho buque seria recibido a finales de 1914.
Es decir, justo en el inicio de la Gran Guerra europea, que marcaría una era de prosperidad inmensa para las navieras españolas. Sigamos con el libro antes citado:… Se quisieron construir tres buques, y la empresa tenía suficientes reservas como para contratarlos, pero ahora el problema surgía en que no se sabía donde encargarlos. Hasta la fecha los vapores habían sido construidos, menos los cuatro salidos de los astilleros Euskalduna de Bilbao, en Inglaterra. En cualquier caso hasta los botados en Bilbao funcionaban con maquinaria inglesa suministrada por la casa «Blair y Cía», y es lo que se pretendía continuar haciendo. Pero la guerra trastrocaba sus planes al haber «manifestado estos constructores (Blair & Co.) la imposibilidad en la que estaban de cumplir sus compromisos». Al fin se decide encargar dos buques a la Sociedad Española de Construcción Naval, dos buques análogos al «CABO TRES FORCAS» valorados en 1.950.000 pesetas cada uno, y que serían construidos en los astilleros estatales de Cartagena; terminarían por ser dos barcos que nunca llegarán a contratarse en firme pues, los constructores, se muestran incapaces de fijar una fecha de entrega.
La guerra, que en un principio se pensó sería de breve duración, se dilataba en el tiempo y, con ello, la prudencia inicial de la gerencia deja paso a la organización de los primeros viajes transoceánicos, siempre tan atractivos con sus deslumbrantes cifras de negocio. Ya en junio de 1916 «se había comprometido el vapor CABO TRES FORCAS para realizar un viaje que, partiendo de Sevilla y Cádiz con carga de aceitunas, aceite y sal con destino a Buenos Aires, regresará desde este último puerto con cargamento completo de maíz o trigo para Barcelona». El buque iría capitaneado por Antonio Astorquia y, ante la novedad de la singladura, la gerencia prestó especial interés al desarrollo de la misma; en agosto informa que «según cablegrama recibido, el CABO TRES FORCAS llegó a la Argentina el día cuatro del presente mes sin novedad»; y un mes después comunica que «había salido el CABO TRES FORCAS de Buenos Aires para la península con cargamento de maíz para Valencia y Barcelona». Así mismo, por aquellas fechas se iniciaron los primeros viajes a Norteamérica…
Otros fletes no tan interesantes como los conseguidos por la Gerencia, eran los de obligado cumplimiento para el Estado. Sigamos con el apunte del libro: …Además de los viajes organizados por la empresa, que reportaban cuantiosos beneficios, los vapores estaban obligados, por el Real Decreto de marzo de 1916, a realizar viajes requisados por el Estado a través de la Junta de Transportes Marítimos; «tanto este buque (CABO TRES FORCAS) como el CABO MENOR estaban ya fletados (08/09/1916) para conducir cargamentos de maíz y trigo desde Buenos Aires con destino a Gijón… Estos dos fletamentos se habían realizado con intervención de la Junta de Transportes Marítimos». …
Mientras «Ybarra y Cía S.C.» adquiere experiencia en los viajes transoceánicos con las salidas esporádicas de sus buques (CABOS CARVOEIRO, CERVERA, SACRATIF, MENOR y TRES FORCAS) hacia América, en el sector naviero español comienza a gestarse una profunda transformación con la irrupción de la Transmediterránea, sociedad recién creada y asentada en Barcelona…
En efecto, y fue intención de los gestores de Trasmediterránea de incorporar a su flota los vapores de Ybarra, a cambio de una participación a los propietarios en la nueva compañía. Afortunadamente esto no se llego a concretar.
Acabada la Gran Guerra, el CABO TRES FORCAS vuelve al cabotaje nacional.
Llegada la guerra civil, el CABO TRES FORCAS y el CABO MENOR, estaban en el Cantabrico en aquellos momentos y permanecen al servicio de la Republica, sirven el ruta del Mar Negro. Según Rafael González Echegaray, en su libro LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, publicado por la Editorial San Martin y con ISBN: 84-7140-150-9: …El 15 de septiembre de 1937, cuando navegaba el TRES FORCAS por la costa catalana escoltado por el patrullero LLOBREGAT, fue atacado por la aviación nacional, consiguiendo eludir dicho ataque. No tuvo la misma suerte el 27 de febrero siguiente, estando dentro del puerto de San Felíu de Guixols en donde fue repetidamente alcanzado, hundiéndose de costado. Se reflotó después de la guerra, el 31 de julio de 1941.
A partir de aquí el buque sufrió modificaciones en la superestructura que lo afearon considerablemente, y vivio una placida postguerra en aquellos años en que parecia que el tiempo se habia parado dentro de nuestras fronteras.
Veamos el porque del final de su vida, ya de puro viejo, según el libro LA NAVIERA YBARRA: …Mientras, en Sevilla, aunque la gerencia está al corriente de las transformaciones producidas en la consignataria de Buenos Aires y ha promovido la mayoría de ellas, las inquietudes se centran casi por completo en las malas cifras de negocio del cabotaje. En febrero de 1961 la gerencia no quiere darlo por perdido, no en balde fue el origen de la Naviera, y aunque exceptuando aislados repuntes de aumento de carga su tendencia es de franco retroceso, opta por realizar un plan de modernización de la flota. Con los nuevos barcos pretende hacerlo rentable y, para ello, saca a la venta los viejos «CABO CORONA» y «CABO CREUX II», y meses después, correrían la misma suerte los «CABO TRES FORCAS II», «CABO SACRATIF II» y «CABO CARVOEIRO». En contraposición se compran los buques «VIRGEN DE FUENCISLA» construido en 1959 y por el que abona 44.500.000 pesetas, cambiándole a continuación el nombre por el de «CABO FARRUCH»; y el «VIRGEN DE ARRIXACA», rebautizado como «CABO FORMENTOR», un buque construido en 1960 y valorado en 32.000.000 de pesetas.
Foto 1.- Botadura del CABO TRES FORCAS en Euskalduna. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.
Foto 2.- El vapor CABO TRES FORCAS en el puerto de Sevilla. Del libro HISTORIA GRAFICA DEL PUERTO DE SEVILLA.
Foto 3.- Ya modificado y atracado en Sevilla. Del libro LA NAVIERA YBARRA.
Foto 4.- Tambien en Sevilla, el vapor CABO TRES FORCAS. POSTAL

4 comentarios en “EL SEGUNDO CABO TRES FORCAS

  1. hola yo quiero saber si el trasatlantico en el que viajo mi abuela para Argentina , estaba operativo en 1913, año en que llego, el barco era el Cabo San Roque, alguien me puede informar , el motivo es que puedo tener un error, gracias

  2. Quisiera saber en que fecha de 1937 desembarco mi abuelo EDUARDO MONTES MORALES oficial del Cabo Tres Forcas. Creo debio ser en el Puerto de Valencia a causa de enfermedad.
    Gracias

  3. El cabo tres forcas de 1914 fue desguazado en castellon y yo tengo el timon y el mastil trasero y el delantero esta en la carretera 340 frente al cuartel de la guardia civil en Oropesa del mar saludos

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