El VIZCAYA había sido en origen el vapor SANTANDER, segundo en la flota de Antonio López con ese nombre, y que lo cambio al llegar a la flota el moderno –para la época CIUDAD DE SANTANDER-, su final fue trágico y tuvo su particular revuelo en la prensa de la época, quienes culpaban al capitán D. Francisco Cunill de los hechos acaecidos, hasta que doctas y sabias voces salieron en defensa de este y pusieron los puntos sobre las ies, como luego veremos.
En la copia del Registro de Marina existente en el Museo Maritim de Barcelona se da la referencia completa a la vida legal del buque; se anota:
…”SANTANDER (5ª Lista- vol. II- folio 93) Desde marzo de 1884 se llamó VIZCAYA.
Vapor movido por hélice y cuyo casco era de hierro: sus dimensiones se consignaran luego.
Se inscribió en la matrícula de Barcelona como propiedad de Antonio López y Cª.
Formose aquí su asiento en 14 de octubre de 1873 y en virtud de oficio del Sr. Capitán General del Departamento de Cádiz, con el que se acompañó copia de la instancia de los armadores, así como del asiento que tenía en dicha Provincia marítima y que en lo esencial decía: En el folio 117 de la 5ª Lista de embarcaciones de esta capital se dice: Vapor de hierro y hélice de construcción inglesa y aparejado de brick-barca, nombrado SANTANDER y de las dimensiones que siguen: eslora, 87,76 metros; manga, 11,60, y puntal, 6,55, con 2.255,788 metros cúbicos que con aumento de 14% por razón de los entrepuentes, o sean 315,808 metros cúbicos; 8% por plano o sean 180,462, resultaba la suma total de 2.752,048. Fuerza de la máquina, 350 caballos. Propiedad de Antonio López y Cª, y ascendía su valor a 88.500 libras esterlinas, equivalentes a 2.101.875 pesetas. –Se formó este asiento en 13 de junio de 1873, según testimonio librado por la Escribanía de Marina del expediente instruido y en el que consta la aprobación del Sr. Capitán General para su abanderamiento (expidiose copia de este asiento el 4 de octubre de 1873)

Según escritura que otorgo ante el notario de esta capital D. Luis Gonzaga Soler y Plá en 22 de octubre de 1881, D. Emeterio Alcobé y Comas, obrando como apoderado dela sociedad A. López y Cª, domiciliada aquí y en Cádiz, aporto este vapor a la sociedad anónima establecida en esta capital y denominada Compañía Trasatlántica, por cuenta del 50% de las 15.200 acciones, de 2.500 pesetas cada una, porque se suscribió la primera la primera de dichas sociedades en el capital de la últimamente nombrada y siendo valorado a tal efecto este buque en 1.300.000 pesetas: anotose en 1º de diciembre de 1881.
En 28 marzo 1884 se consignó que en oficio del 24 del mismo mes la Comandancia General del Departamento de Cartagena participo el cambio del primer nombre de este vapor por el de VIZCAYA.
El 11 de junio de 1891 se anotó que este barco habíase perdido en las costas de los Estados Unidos durante la noche del 20 de octubre de 1890.
(Al margen de la inscripción de este buque se anotaron las siguientes dimensiones y tonelajes: 88,32 metros x 11,72 x 8,23 – 2.458,27 toneladas de registro bruto y 1.387,83 de registro neto – potencia de la máquina, 350 caballos)
Del Registro de Marina”…
Rafael González Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria, en el artículo dedicado a D. Mariano de la Lastra y Aramberry, cita sobre el nuevo SANTANDER:
…”Poco tiempo permaneció al mando del GUIPÚZCOA después de este viaje, porque don Antonio lo había escogido para estrenar el último paquete de su flota: el nuevo SANTANDER. En el mes de Mayo de 1873 desembarcó del GUIPÚZCOA.
El nuevo SANTANDER, vino a sustituir al recién vendido primer SANTANDER, que también había sido mandado, como hemos visto por el capitán Lastra. Era un precioso buque construido en Gravesend por John Dudgeon; de casco de hierro con 3 cubiertas, 87,59 mts. de eslora, 11,58 de manga y 8,23 de puntal. Tenía 3 palos (dos de ellos metálicos), proa de violín y porte realmente elegante. Arqueaba 2.436 toneladas y desplazaba en carga 4.620 y llevaba máquina de vapor de dos cilindros y 1.680 caballos con 4 calderas y dio en pruebas 12,5 nudos. Su tripulación era de 67 hombres y tenía alojamiento para 262 pasajeros de 1ª, 34 de 2ª y 755 de 3ª, si bien los de segunda no gozaban de cámara propia independiente.
El capitán Lastra estuvo en Santander por primera Vez con el nuevo SANTANDER, que era como se le llamó en su primera época, el 27 de Mayo de 1873; vino directo desde el Támesis y tardó 64 horas. La entrada porque sí del hermoso buque en su pueblo, fue un acto de puro montañesismo —de armador, capitán, buque y tripulación— y desde nuestra ciudad partió inmediatamente para Cádiz, en donde tuvo lugar la entrega oficial, pruebas, reconocimiento y admisión por el Gobierno para el servicio del correo trasatlántico, el 10 de junio, a presencia del Ingeniero Naval de la Armada don José Echegaray y González.
El SANTANDER, fue el último mando de don Mariano. Con el dio un sinfín de viajes ordinarios a La Habana y varios extraordinarios con tropas en los días aciagos de la primera guerra cubana y para entonces Lastra ostentaba ya la graduación de Teniente de Navío de 2ª clase, de la Armada Española con que le había distinguido el Almirantazgo.
Estando en Santander el SANTANDER el 12 de Diciembre de 1874, tuvo lugar sobre las Quebrantas el naufragio de la fragata italiana LA PACE, cargada de raíles y con pérdida de casi toda su dotación. En las maniobras —arriesgadísimas— de salvamento, participó una ballenera del correo trasatlántico al mando del contramaestre del buque, que pudo rescatar con vida al capitán italiano. Eran los últimos días a flote del capitán Lastra. Al viaje siguiente del SANTANDER pedía el retiro y desembarcaba en Santander, tras 15 años de servicios en los paquetes trasatlánticos de Antonio López y 36 de navegación por todos los mares.
Cuando el SANTANDER, de paso en nuestro puerto, tomó parte activa con su tripulación en la extinción del famoso fuego de la calle La Blanca, en el año 1877 ya no lo mandaba Lastra. Ni ya existía. Había fallecido el 13 de Noviembre del año anterior aquí, en la ciudad, en su casa «Villa Lastra» del Paseo del Alta, desde donde oteaba con su catalejo los barcos de travesía sobre la raya de altamar, tras el espinazo de Cabo Mayor”…
En la prensa se daba cuenta de las virtudes del nuevo vapor de López, y así, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, en su edición de 29 de junio de 1873, Año XVIII, Núm. 26, se anotaba:
…”El vapor SANTANDER.
La magnífica flota con que honra á España la Compañía A. López acaba de aumentarse con un hermoso buque más, con el SANTANDER del cual dice nuestro colegia el Diario de Barcelona:
«Hoy debe emprender su viaje á la Habana el nuevo vapor correo de la empresa López, SANTANDER, recientemente construido en Inglaterra, y fondeado hace pocos días en nuestro puerto. Es uno de los mejores buques que posee la Compañía; tiene trescientas y tantos pies de eslora y unos 40 de manga; su capacidad es de 1.400 toneladas o sean 3.000 pipas, y los sollados están dispuestos de manera que pueda llevar el buque hasta 1.000 hombres de tropa. La carga actual es considerable. Tiene dos lujosas cámaras de primera, con camarotes para más de 200 pasajeros de igual clase. Ambas cámaras están decoradas con gusto por medio de una bien entendida combinación de madera de aceitilla y meple, con montantes de nogal español bruñido, madera muy apreciada en Inglaterra y que forma un lindo contraste con las dos antedichas. Los adornos son dorados y los cristales con flores y frutas pintadas. A lo largo de cada salón hay una mesa capaz para 80 personas, y á la testera del de cubierta un magnifico piano de la fábrica de Bernareggi, con ricos adornos de plata de los Sres. Masriera é hijos.

La máquina, de alta y baja presión, de nuevo modelo, construida en los talleres de J. y W. Dudgeon, ingeniero de Londres, tiene la fuerza de 350 caballos de vapor nominales; sin embargo, el día de la prueba oficial en Cádiz desarrolló hasta 1.500, y en el viaje desde Cádiz á está capital 1.250, empleando en el cuarenta y nueve horas. Él de Londres á Santander lo hizo en dos días diez y siete horas, y el de este último puerto a Cádiz en casi igual tiempo. En la mencionada prueba oficial anduvo 11 millas por hora, según declaración hecha por la comisión de comandancia de marina en Cádiz. La inspección del buque durante su construcción corrió a cargo del actual capitán Sr. Ugarte”…
Como ya hemos anotado, en marzo de 1884 cambia su nombre a VIZCAYA.
Inmediatamente ocurre una gran tragedia en la máquina del vapor. Ocho tripulantes mueren quemados por el vapor por la rotura de parte del sistema de calderas del buque. Lo narra La Correspondencia de España, en su edición de 24 de agosto de 1884, en que cita:
…”Según nuestros informes, el vapor VIZCAYA (antes SANTANDER) fue construido en Londres el año 1873, bajo la inmediata inspección del Lloyd, que le dio la nota más alta Tiene, pues, 10 años. Hará dos meses que en los talleres de la compañía trasatlántica fue reparado radicalmente, y en la carena que recibió en el dique de Ferrol á principios del mes actual, se encontraba en perfecto estado de servicio. De ello se convenció personalmente el marqués de Comillas, quien, hallándose de tránsito en Santander, visitó la nave dos días antes de la salida, con el ingeniero inspector. La avería fue causada por una rajadura súbita de una plancha en un horno de las calderas, de tal modo imprevista, que solo así se esplica que ocho hombres espertos, entre ellos un maquinista, acostumbrados al manejo diario de todas las piezas, no pudieran adivinar siquiera el peligro que corrían y murieran todos en el sitio en que se encontraban desempeñando las funciones de su cometido”…
En el diario La Unión, del viernes 22 de agosto de 1884, también se anotaba:
…”Coruña 22. —Llegó vapor VIZCAYA seis mañana con avería producida á las tres horas de salir de Santander, por rotura del horno, caldera de estribor, proa y algo averiada la de babor, sólo trae dos calderas útiles.
Consecuencia avería han fallecido tercer maquinista, cabo de aguja, tres fogoneros y dos paleros, ó sea la guardia completa de la máquina. Según capitán, necesitará siete días para componer las calderas”…
El domingo 31 de agosto zarpaba hacia Cádiz, a reparar, usando solo tres de sus calderas.
Llegado el año 1890, se produce la tragedia, y, para su estudio, recurriremos a múltiples artículos de prensa de la época, aunque recomendamos el libro Memorándum sobre los siniestros de los vapores GIJÓN y VIZCAYA, editado por la Compañía Trasatlántica en Cádiz, en el año 1885, y que esta publicado en Internet por el Museu Maritim de Barcelona.
El 30 de octubre de 1890 fue una fecha triste para la Marina Mercantes española. Aquella noche de niebla y frío se hundió en la costa del Atlántico Norte, cerca de Nueva York, el vapor de la Compañía Trasatlántica, VIZCAYA. Entre las victimas se encontraba el capitán del buque D. Francisco Cunill y Florest. Profesional de indudable valía e intachable conducta, su memoria tuvo que sufrir más de un ataque de la prensa que, como a menudo, se mostró profana en los temas marítimos.
El incidente causo un revuelo y gran tumulto en la prensa escrita especializada y no especializada, y también, a nivel internacional, varios diarios, entre ellos el New York Times, publicaron extensos reportajes sobre el tema. Nosotros, desde Vida Marítima, nos limitaremos a transcribir los más destacados de ellos, sobre todo el firmado por José Ricart y Giralt, personalmente el que más me convence, apasionada defensa de los buques de la Compañía Trasatlántica y sobre todo de la memoria de D. Francisco Cunill y Florest. Pero antes de ver estos artículos, transcribiremos, desde el libro Los Marinos de Baleares en la Compañia Trasatlantica. (1872-1944), escrito por el historiador Juan Llabrés Bernal, una pequeña biografía del citado capitán; leamos:

…»En el último tercio del siglo pasado los hermanos don Francisco, don Pablo y don Juan Torres Florest, pilotos los dos primeros e hijos del acreditado maestro de velas de esta ciudad conocido por En Pau de ses veles, disfrutaron en el mundo comercial y marítimo de nuestras Antillas de merecida confianza, aparte de la que les deparaba al primero y al último su cooperación en la casa Gener, tabaquería de las más importantes de la isla de Cuba, y a don Pablo el puesto de alta estima a que se había hecho acreedor en la Compañía Trasatlántica, de cuyos vapores fue sobrecargo (1878-80), representante en la Habana después, y en sus últimos anos jefe de sección en la agencia de Barcelona, en donde murió.

Los tres llevaron a la Trasatlántica a algunos paisanos nuestros —marineros y cocineros, sobretodo— y entre los pilotos a su sobrino don Francisco Cunill y Florest.
Había navegado éste, desde muy joven, a las órdenes de sus tíos don Juan y don Pablo en el barco de la familia nombrado LORENCITA, una buena corbeta de 250 toneladas, que mandó luego (1874-1880), después de haber obtenido en 1873 el título de segundo piloto, siempre con el mejor concepto náutico, lo mismo que en algunos viajes la barca PEPA (1881) también de esta matrícula.
En marzo de 1883 embarcó en el vapor ALFONSO XII de la Trasatlántica. Pocos meses antes había sido recompensado por el Gobierno de los Estados Unidos con una medalla de oro como premio a los heroicos esfuerzos que realizó en el Atlántico para salvar a la tripulación de un vapor americano siniestrado. Estuvo destinado en los correos MENDEZ NUÑEZ, CATALUÑA, EBRO, M. L. de VILLAVERDE y BALDOMERO IGLESIAS y ascendido a primer oficial en 1885 pasó al CIUDAD DE CADIZ y sucesivamente al BUENOS AIRES, que marchó a recoger a Glasgow, ALFONSO XII y REINA MARIA CRISTINA.
En 20 de mayo de 1890 fue trasbordado al vapor VIZACAYA como capitán interino y a bordo de este buque encontró la muerte unos meses después y cuando sólo contaba treinta y nueve años de edad.
Navegaba el VIZCAYA —de 2.500 toneladas de porte— cubriendo la línea regular postal Habana-Nueva York, cuando en viaje de regreso, a las 12 horas de su salida de este puerto y siendo las siete y media de la noche del 30 de octubre de 1890, fue abordado por la goleta americana CORNELIUS HARGRAVES, de 1.332 toneladas y matrícula de Filadelfia, que desde Fall River hacía rumbo a Delaware con carbón.
El accidente sobrevino a la altura de Bargenat, no lejos de la costa y en las más desfavorables circunstancias. Una niebla densa se sumaba a la oscuridad y el velero llevaba apagada, además, la luz de situación de babor, única que podía verse desde el trasatlántico español. El choque de la goleta fue tan repentino y violento que impidió toda maniobra para atenuar al menos —ya que evitarla era imposible— la magnitud de la catástrofe. El VIZCAYA fue embestido de través, hundiéndole las planchas del departamento de máquinas con la embestida e inundándose el buque precipitadamente mientras que el botalón del velero barría el puente alto con terrible fuerza destrozándolo y arrastrando al agua —según opinión general— al capitán don Francisco Cunill y al tercer oficial don Feliciano Calzada, que se hallaba de guardia.
Los barcos quedaron casi encajados uno en otro, girando sobre sí mismos, mientras que tripulación y pasajeros despavoridos corrían en tropel a cubierta. Cundió el terror y el desorden a bordo. La rapidez con que se iba sumergiendo era tal —se hundió en 8 minutos— que mientras unos cuantos se afanaban en lanzar al agua los botes de babor únicos utilizables, ya que los de estribor quedaron destrozados en la colisión, otros creyéndose seguros saltaron como pudieron a la goleta. Desgraciadamente ésta se anegaba también por momentos y tan pronto como se dieron cuenta que ambos buques se iban a pique irremisiblemente, la mayor parte de los tripulantes y pasajeros se arrojaron al mar provistos de salvavidas y de cuantos objetos capaces de flotar encontraron a mano. En el agua helada de aquellas latitudes perecieron los 16 pasajeros que llevaba el VIZACAYA y 45 de los 67 tripulantes que componían su dotación, entre ellos el sobrecargo, segundo maquinista y médico. Uno solo de los botes del VIZCAYA pudo botarse al mar y en él —tras una lucha feroz para conseguir sitio—lograron salvarse once hombres. Trece más, entre ellos nuestro paisano el segundo oficial don Gabriel Covas, de Andraitx, debieron su vida a haberse encaramado a la jarcia alta del buque. En el lugar de la catástrofe había 72 pies de agua y el casco y arboladura del vapor casi llegaban a los 100.
El vapor HUMBOLDT, una embarcación de prácticos y un pesquero, recogieron al día siguiente a los supervivientes de tan espantoso abordaje conduciéndolos a Nueva York. De las 83 personas que iban en el VIZCAYA se salvaron solamente 24, y más hubieran podido hacerlo si el capitán de la goleta CORNELIUS HARGRAVES hubiera hecho lo posible para ello. La lancha en que se salvó éste con los 10 tripulantes del velero era capaz para más de treinta personas y no se preocupó de recoger a nadie. Al intentar sacar el buque, algunos días después, operación que no pudo lograrse, extrajéronse varios cadáveres de pasajeros y tripulantes.
La Ilustración Española y Americana publicó un dibujo de A. de Caula, pintor del Museo Naval de Madrid, reproduciendo el siniestro con sujeción a las reseñas aparecidas en los periódicos americanos e ingleses: New York Herald, The Times y Standart. En desacuerdo las versiones acerca de como sobrevino la catástrofe, atribuida a la falta de observación del reglamento de luces por parte de la goleta americana, se entabló en nuestra prensa profesional (1891) una viva polémica, destacándose los escritos de que eran autores el teniente de navío de primera clase don Manuel Triana Ortigueira y el capitán de navío de primera clase don Elíseo Sanchiz y Basadre, publicados en la Revista General de Marina, y el que el capitán de la marina mercante, director de la Escuela de Náutica de Barcelona don José Ricart y Giralt insertó en la Revista de Navegación y Comercio, todos bajo el título de La catástrofe del «VIZCAYA»«…
Veamos lo que José Ricart y Giralt comentaba en la Revista de Navegación y Comercio, Año II, Núm. XLII, edición de 30 de diciembre de 1890, sobre los artículos publicados en la Revista General de Marina:

…»Los Naufragios: Con este mismo epígrafe ha publicado la Revista General de Marina, un artículo que nos ha producido honda extrañeza por estar autorizado con la firma de un oficial de nuestra marina, del que nos prometíamos mayor imparcialidad y mas solidez de argumentación.
Otros trabajos con idéntico fin que el que se propone en el suyo el citado oficial y que han visto la luz en La Opinión y El Paü, no merecen, y perdonen tan ruda franqueza nuestros colegas, que les atribuyamos extraordinaria importancia, inspirados como están en un evidente apasionamiento poco patriótico y en ideas generales combatidas ya en más de una ocasión de modo victorioso. Y decimos poco patriótico, porque así puede calificarse con verdadera propiedad, el proceder de los que siempre que se trata de un grave accidente de mar ocurrido á un buque español, no tienen inconveniente en atribuirlo á la imprevisión de nuestros marinos ó á las malas condiciones de nuestros barcos, en tanto que no hacen ningún comentario desfavorable para marinos y buques extranjeros cuando sobreviene alguna de esas grandes catástrofes marítimas que se registran en la historia marítima de las más poderosas naciones de Europa y América.
La cruel inflexibilidad del fallo y la pasión del juicio reservante siempre para nuestro desdichado país, al que indudablemente se le hace más justicia en el extranjero que entre nuestros propios compatriotas.
Y no es lo peor esto, sino que algunos periódicos juzgan con tanta ligereza estas importantes cuestiones, que se contentan con reproducir las apreciaciones más erróneas, sin tomarse la molestia de estudiar el origen de los siniestros y las verdaderas causas que los produjeron.
La reciente catástrofe del VIZCAYA, suficientemente discutida ya en nuestro concepto, ha servido de base á esos periódicos para dirigir más ó menos embozados ataques á la Compañía armadora de dicho buque, que con tanta escrupulosidad cumple las condiciones de su contrato con el Gobierno, llegando en más de una ocasión á cumplirlas con exceso, inspirándose en su nunca desmentido patriotismo.
Es una vulgaridad, que acusa desconocimiento en la materia, suponer como lo hace la Revista General de Marina, que si se salva un solo tripulante ó pasajero, es casi seguro que el salvamento de los restantes no se verificó por falta de elementos ó de aprovechamiento de ellos, pues hay casos como el del VIZCAYA, en que el tiempo que media entre el abordaje y la inmersión del buque es de tan pocos minutos que no permite la adopción de medios extraordinarios, particularmente por los tripulantes y pasajeros faltos de la necesaria serenidad y de las condiciones de fuerza y agilidad que son precisas en momentos de suprema angustia.
Noticias fidedignas nos permiten asegurar que los tripulantes del VIZCAYA que lograron su salvación, la debieron á la circunstancia de haberse mantenido fuera del agua subiéndose á las jarcias.
Sabido es, además, que el siniestro ocurrió en una hora en que todos los pasajeros se hallaban en sus camarotes y apenas tuvieron tiempo para enterarse del accidente, siendo sorprendidos por la rápida inmersión del barco, en cuyo instante y en aquellas condiciones hubieran sido inútiles, sin duda alguna, los mejores aparatos de salvamento. Esto lo decimos por lo que respecta á un párrafo del citado artículo de la Revista General de Marina. En cuanto á las condiciones del VIZCAYA está completamente comprobado que reunía todas las que exigen los reglamentos y cláusulas del contrato que la Compañía Trasatlántica tiene celebrado con el Gobierno.
Por otra parte hemos repetido hasta la saciedad que los abordajes, como el que sufrió el vapor VIZCAYA, ocasionan, irremisiblemente, la pérdida del buque, un choque en la sección de máquina y calderas con fractura de la cuaderna maestra, produce las más de las veces el desquiciamiento de la embarcación, sin que basten compartimentos estancos para evitar las funestas consecuencias del accidente.
El articulista de El Pais afirma con cierto desden que el VIZCAYA se fue á pique porque no pudo resistir la embestida de un pequeño bajel de vela y de casco de madera, que aunque fuese empujado por un ciclón no podía ni traer gran velocidad, ni etc. etc., y esto es una insigne vulgaridad. Ya hemos dicho al referirnos al siniestro del desgraciado buque, que han ocurrido numerosos casos de igual índole en que un buque de madera ha echado á pique, no solamente á grandes trasatlánticos de hierro, sino hasta á poderosos acorazados de la Marina de guerra. La fuerza que se desarrolla en un choque no depende exclusivamente ni de la magnitud del material de que esté construido; puede depender de la carga que lleve y de las especiales circunstancias atmosféricas que concurran en el abordaje.
Creemos que es inútil todo cuanto podamos añadir para refutar las opiniones de los articulistas aludidos; cuando la pasión y la parcialidad se evidencian de tal modo, no es preciso empeñarse en un largo debate para dilucidar las más importantes cuestiones.
El lector desapasionado juzga, y no muy favorablemente, cuando saltan ante su vista, la injusticia del razonamiento y la falta de solidez de la argumentación»…
El Capitán de Navío Eliseo Sánchez y Basadre respondía en la misma Revista General de Marina, de marzo de 1891, a su compañero, Teniente de Navío Sr. Triana, sobre las observaciones hechas en su artículo sobre la tragedia. Veamos la notable reseña:

…»La Catastrofe del VIZCAYA: Asi titula el ilustrado teniente de navio de primera clase, Sr. Triana, el articulo que ha publicado en la Revista General de Marina correspondiente al mes de febrero, y el cual, consagrado a estudiar asuntos que con la Marina mercante se relacionan, merece no dejemos pasar inadvertida esta cooperación, que con el mejor deseo en ilustrar estos particulares nos presta.
Quizás sus juicios adolezcan de no estar sólidamente basados en conocimientos completos por lo que á organización de buques mercantes se refiere. Pero precisamente este es un motivo más para que con las explicaciones que pasamos á exponer aquellos se complementen, pudiendo así juzgarse más acertadamente.
Diferentes versiones han circulado sobre el abordaje habido entre el pailebot de tres palos CORNELIUS HARGRAVES y el vapor español VIZCAYA pero entre todas ellas, favorables unas á la conducta de la oficialidad del barco español y adversas otras, el articulista, con sentimiento nuestro, se inclina á las últimas, llegando hasta olvidar que por declaración misma del piloto de guardia en el CORNELIUS la luz de babor (que era la única que podían ver los del VIZCAYA, antes del abordaje) estaba apagada. También olvida la poco humanitaria conducta seguida por el Capitán del pailebot, que al encontrarse á salvo con un bote de su buque, y teniendo este capacidad suficiente para haber podido salvar 20 ó 25, con la mayor crueldad los dejó perecer, procurando tan solo ponerse en franquía del lugar de la catástrofe.
Estas razones, el estar fundadas las premisas que sentaba para luego obtener consecuencias en solo los datos insertos en los primeros telegramas del siniestro; la consideración de que en una noche oscura y tempestuosa, y tratándose de un buque sin aparejo de cruz, fácil era que el pailebot no fuese, visible ó visto con suficiente anticipación; nada de esto, repetimos, ha sido convenientemente tenido en cuenta para juzgar con alguna más benevolencia á los oficiales españoles, que á la desgracia sufrida han unido los supervivientes la de verse tan ligeramente juzgados.
Achaque es este muy propio de nuestro carácter, como también el de creer que todo lo español ha de llevar necesariamente el sello de lo malo.
Pero permitida que nos sea esta lamentación, no estará demás dejar consignado que el abuso de navegar sin luces los buques de vela se ha generalizado tanto y tanto, que todas las empresas de vapores, amenazadas con el peligro á que esta falta da lugar, claman uno y otro dia para que se impongan penas severísimas á los capitanes que en tan punibles descuidos incurren. No hace mucho, el último Congreso de Washington, ocupándose de este mismo particular, y haciéndose eco de lo manifestado por todos los representantes, recomendó á todas las naciones en sus conclusiones, por unanimidad aprobadas, la necesidad de que los Gobiernos legislen para combatir este mal que tantos siniestros produce.
Admitido que el CORNELIUS no llevaba la luz de babor ó iba apagada, y dada la crecida velocidad de su camino como consecuencia del fresco viento reinante, verosímil es que por muy perfecta que fuera la vigilancia en el VIZCAYA, llegase á faltar el tiempo materialmente preciso para ejecutar ninguna clase de maniobra. Y todavía resulta más claro que siendo el choque normal y en el sitio ocupado por el departamento de las máquinas, que es el más espacioso, la inundación del buque fuese tan brusca y precipitada, que, como muy acertadamente dice el Sr. Tríana, es más que suficiente para echar á, pique en el acto al buque mejor construido. Cita esta, que por estar hecha por un profesional debiera ser tenida en cuenta por el público, para no atribuir tan exagerada importancia á las medidas de previsión que en evitación del siniestro introducen en los buques los constructores modernos.
El abordaje tuvo, pues, lugar en las más desfavorables circunstancias: sin poder hacer ninguna clase de maniobra para atenuar al menos, ya que evitarlo era imposible, la importancia del choque: en el lugar menos defendido de los buques como el VIZCAYA, ó sea el departamento de máquinas. Y últimamente, sin que la rápida inmersión del vapor permitiera organización alguna para el salvamento.
La catástrofe fue completa, sí, pero su análisis no puede conducir á otras consecuencias que deplorar las desgracias ocurridas, lamentando que la navegación sea un ejercicio lleno de peligros.
Este hecho, que de tarde en tarde ocurre en los vapores españoles, se presenta con bastante más frecuencia en las líneas extranjeras, y raro es el año que en las memorias generales de las líneas postales no presentan varios buques dados de baja como consecuencia de siniestro. Solamente en estos dos últimos años, las Mensajerías y la Trasatlántica francesa, líneas de servicio postal que más crédito gozan en la nación vecina, han perdido los siguentee buques: ANADYR, MEMALLEH, DONNAI, YORONBA, LA VALLETTE, CHARLES QUINT y LA VENDEE. Conocido es el caso del OREGON, abordado y echado á pique por otra goleta en aquellas mismas aguas.
Veamos ahora, si en lo referente á vigilancia, que es otro de los extremos que en el artículo se tocan, los vapores de la Compañía Trasatlántica española, desmerecen ó acusan deficiencia.
La comparación deberá establecerse con los vapores mercantes extranjeros de las líneas mejor establecidas; porque si bien es cierto que la organización de los buques de guerra bajo este aspecto puede ser muy perfecta, nunca un buque mercantil puede pretenderse esté montado bajo el pié que lo está aquél que sólo para la guerra se organiza.
Examinemos el número de pilotos con que se dotan los vapores mercantes extranjeros.
Buques comerciales: 2 pilotos á 2 guardias.
Buques de líneas postales con dimensiones análogas ó más crecidas que las del VIZCAYA: 3 pilotos y el capitán. Esto es general en todas las naciones.
Vapores de grandes dimensiones en servicio de línea postal: por lo general, la misma dotación que en el caso anterior; por excepción algunos, doble guardia en el puente.
Vapores correos españoles tipo ALFONSO XIII: un capitán, 4 oficiales y 2 agregados. A 3 guardias, con 2 oficiales constantemente en el puente para que la vigilancia sea extremada y se cumpla el refrán por el mismo autor del articulo, citado con oportunidad, de que cuatro ojos ven más que dos.
Por lo que se deja consignado, queda evidenciado que la dotación que tenía el VIZCAYA es la que llevan en todas las naciones los buques análogos: y por lo que respecta á los de mayor porte, la Compañía Trasatlántica espontáneamente y sin excitaciones ajenas, ha ido introduciendo en sus buques de alto porte y superiores condiciones de marcha, aquellas reformas que como el aumento de dotación de sus oficiales, parece estar suficientemente justificada.
No nos atrevemos á negar de una manera terminante, si realmente el servicio de vigilancia (que es del que se trata), ganaría estableciéndose en la forma que propone el Sr. Triana, ó sea nombrando al primer oficial, segundo, y compartiendo la noche con el capitán. Pero algunas dudas asaltan sobre el éxito de la innovación con sólo contemplar la forma en que actualmente se presta el servicio en los vapores como el ALFONSO XIII.
El capitán del buque y único responsable para la Compañía y ante la ley se considera siempre de servicio. Descansa cuando puede y las circunstancias del tiempo lo permiten: si confiado en la próxima amanecida, estar la noche estrellada y clara ú otras favorables condiciones, baja á su camarote, no se desnuda , está pendiente del más ligero ruido y siempre debajo del puente (que es donde tiene su alojamiento) para acudir prontamente al menor aviso. Si por el contrario el aspecto de la noche no ofrece garantías, constantemente está en vela. Esta es la vida del capitán mercante en todas las marinas del mundo.
Además de esto, y con el sistema que actualmente se sigue en los vapores correos como el ALFONSO XIII, en el puente están constantemente los dos oficiales.
¿Qué deficiencia hay en este sistema? ¿Seria por ventura más eficaz un solo oficial de guardia y dos jefes para compartir la noche?
Creemos que cuando más puede la cosa estimarse como asunto de apreciación, pero nunca ser el servicio tal como está establecido, motivo bastante para ser clasificado de una manera absoluta como deficiente.
Dado que la indicación del Sr. Triana alcanza hasta reformar no las costumbres si que también las leyes por que se rigen las Marinas mercantes, creemos que con la organización por él recomendada, tal vez alcanzasen ventajas los capitanes, sí confiados en la nueva legislación que los autorizase á compartir la responsabilidad con sus segundos, se tomaran en todas circunstancias el descanso de que hoy suelen carecer; pero la asidua y constan te vigilancia del puente, que es el punto culminante de la cuestión, esa bien poco ganaría.
Al menos las Compañías extranjeras de más nombre en el mundo marítimo y cuyos vapores con velocidades de 19 nudos cruzan el Atlántico, al querer aumentar los medios de defensa para evitar colisiones no han acudido á crear las plazas de segundos, sino á duplicar el servicio del puente como la ha establecido la Compañía Trasatlántica española para los vapores de gran marcha y tonelaje»…
Firma el artículo, como hemos dicho, el Sr. Eliseo Sánchez Basadre. Los razonamientos son precisos y de sentido común, y la defensa de la actuación de los oficiales del VIZCAYA, la justa.
José Ricart y Giralt vuelve a la carga, en el Núm. LI, Año III, de la Revista de Navegación y Comercio, de fecha 30 de marzo de 1891, en que en un extenso articulo, que nosotros condensaremos, y haciendo uso de la trigonometría, sale en defensa de la tripulación del VIZCAYA. Leamos:

…»La Catástrofe del VIZCAYA.
Con mucha satisfacción leímos el artículo que publicó, en el cuaderno del último mes de Febrero de la Revista General de Marina, el teniente de navío de 1ª clase D. M. Triana; y con mayor satisfacción aún, hemos leído también otro artículo que como contestación al primero, ha salido de la conocida pluma del capitán de navío de 1ª clase Excmo. Señor D. Elíseo Sánchiz, publicado en la misma Revista y cuaderno correspondiente al mes actual. Y hemos dicho con satisfacción, pues cuasi abandonados como están, por desgracia, los problemas que interesan á la marina en nuestra patria, alegra siempre ver cómo personas de tan reconocida ilustración descienden al palenque de la prensa para discutirlos y resolverlos en obsequio del bien común.
Hemos añadido, que el artículo segundo, ó contestación, nos satisfacía más que el primero, y diremos muy claro el porqué, con la lealtad que siempre ha guiado nuestra mal cortada pluma; porque nos ha parecido ver á trasluz en el artículo del Sr. Triana una cierta animosidad contra la Trasatlántica española; hemos sospechado que aquellas deficiencias en letra cursiva, tenían una doble intención.
Esto aparte de que los argumentos que aduce el ilustrado teniente de navío son de muy poca fuerza para estamparlos en una revista técnica de la importancia de la publicada por nuestra Dirección de Hidrografía, y nos resistimos á creer que un jefe de nuestra Armada, no sepa todo cuanto ha dicho el ilustrado Sr. Sánchiz en una contestación, sobre organización de la Marina mercante, y que destruye completamente la cuasi acusación que formula el Sr. Triana contra la Compañía Trasatlántica.
Al Sr. Triana le extraña mucho que el oficial de guardia del VIZCAYA no viese las luces verdes y rojas enfiladas del pailebot Cornelius; y por cierto que á nosotros nos extraña mucho tal extrañeza en un teniente de navío cuya graduación significa contar con algunos años de navegación. Precisamente la poca visibilidad de las luces de color, particularmente la roja, es la desesperación de los marinos; pues aunque el reglamento de luces exige para las citadas, el alcance de dos millas en tiempos claros, este alcance resulta muy disminuido casi siempre, y si la atmósfera no está completamente clara, el alcance de las dos luces de color de los costados es tan corto, que cuando un vapor con regular velocidad distingue á un velero, es poco menos que milagro evitar la colisión, si las derrotas se encuentran.
Esto aparte de que, según dice el señor Sánchíz, el CORNELIUS llevaba apagada la luz de babor, única que podían ver desde el VIZCAYA, por llevar el americano la vuelta de fuera y el español proa al Sur; por lo tanto malamente podía maniobrar para evitar un peligro ignorado.
Pero aun suponiendo que la luz roja del americano alumbrara, ¡cuántas contrariedades tienen las luces de los costados para lucir ó dejarse ver de un buque que demore por la proa! Tenemos la defectuosa situación de los faroles en muchísimos buques de vela, tanto que el velamen cubre los faroles, no siempre, pero sí con frecuencia en los balances y eslora del buque. Luego hay que añadir la sal que empaña los cristales disminuyendo su alcance; el viento que penetra en los faroles, los que no siendo de primera clase ó de mucho precio, como no lo son la generalidad de los que usan los veleros, la luz se apaga ó queda disminuida, y por fin tener bien arreglados los faroles, lo cual depende de las buenas condiciones del capitán que ha de cuidar y vigilar un servicio tan primordial á bordo, del cual pende la salvación de vidas y haciendas.
Hay además otra razón muy poderosa para no acusar ligeramente á un marino, que se halle en el caso de los oficiales del VIZCAYA; y es que para librarse de una colisión, no basta, en la mayoría de los casos, que vigile el oficial de guardia de uno de los buques; precisa que vigile también el oficial del otro buque, pues aunque el reglamento muy justamente dispone que todo vapor ha de dejar paso franco á un velero, por condiciones de poca visibilidad de las luces, puede resultar que sí por su parte el velero no maniobra á causa de la corta distancia en que se hallen ambos buques, la embestida es inevitable.
Y suponiendo los faroles en las mejores condiciones de construcción y situación posibles, la visión lo mismo que la acústica, ofrecen en la mar fenómenos muy raros que aún no han tenido satisfactoria explicación. El capitán de fragata de la marina francesa Mr. Bañaré, publicó en la Revue Maritime et Coloniale (Mayo, Junio, Noviembre, Diciembre 1888) un largo y completísimo estudio sobre las colisiones en el mar, en donde se da cuenta de los mencionados fenómenos ó irregularidades de visión, de los cuales se deduce: 1ª Que el sistema actual de información externa de los buques es altamente deficiente para las velocidades superiores de 10 millas.
2º Que la visibilidad respecto al alcance de las luces, lo mismo que su coloración, salvo el defecto de Daltonismo, está sujeta á irregularidades que dependen de la atmósfera.
Y por fin, hay que tener en cuenta que pueden muy bien encontrarse un vapor de gran velocidad y un velero, sin que el primero vea al segundo á pesar de las luces y buena vigilancia, tal como lo ha demostrado M. L. Trudelíe, teniente de navío de la Marina francesa, y antiguo capitán de las Messageries, con motivo de la misteriosa colisión del magnífico trasatlántico inglés OREGON con la goleta HYLTON CASTLE en 14 de Marzo de 1886, de cuyas resultas ambos buques se fueron á pique. Una colisión semejante tuvo lugar en 1873 entre el LOCH EARN y la VILLE-DU-HAVRE.
Es fácil combinar entre un vapor y un velero dos rumbos tales que el vapor se vaya acercando al velero hasta embestirle, sin haber visto un solo instante ninguna de sus luces; lo que sucederá siempre que la demora entre ambos buques forme con el rumbo del velero un ángulo un poco mayor de 113° y que las velocidades respectivas sean proporcionales á las distancias de cada uno de los buques al punto de encuentro de las dos derrotas ó rumbos»…
Suprimiremos esta parte del texto, que sigue a nuestros puntos suspensivos, en donde el autor razona matemáticamente su teoría. Volvamos con el articulo en un punto mas avanzado:

…»El actual sistema de iluminación externa de los buques, además de las imperfecciones propias de los faroles y coloración de los cristales y defectos causados por el estado atmosférico,, es un sistema que podemos calificar de mudo pues cuando dos buques están á corta distancia en tiempo algo cerrado, de manera que solo se ven las luces de situación, ambos capitanes están en duda, uno del otro, de si cumplirán respectivamente el reglamento, resultando muchas veces que los vapores no maniobran hasta el último momento, en la convicción de que con la máquina pueden maniobrar con seguridad y prontitud; pero el capitán de un velero coje miedo al ver que se le acerca un vapor, y maniobra sin corresponderle para zafarse, en la duda de si en el vapor han visto sus luces. La idea de una colisión con un vapor es tan terrible para el capitán de un velero, que nada tiene de extraño que muchas veces se hagan maniobras equivocadas para escapar de un peligro que á veces se cae en él por precipitación.
Algo de esto se corregiría si los oficiales de guardia de los vapores no esperaran siempre el último momento para zafarse de los veleros, ó indicaran por una señal que ya están sobre aviso; pues entonces en los veleros habría tranquilidad y no se haría maniobra alguna.
Que gran número de buques navega aún sin faroles encendidos, ¿quien lo duda? Particularmente en el Océano la mayoría de los buques del Norte de Europa y no pocos del Mediodía, inclusos los españoles, no encienden las luces de situación, sobre todo cuando ilumina la luna. ¡Cuántas y cuántas víctimas encierra el seno de los mares, causadas por esta mal entendida economía de algunos litros de aceite ó petróleo!
Respecto á las deficiencias de la Compañía Trasatlántica, como dice el teniente de navío Sr. Triana, no dudo las habrá como las hay en todo lo del mundo que está sujeto á mejor perfección, empezando por nuestra mísera humanidad tan llena de ambiciones, soberbias, y tantos otros defectos morales, por no citar los físicos; pero el referir estas deficiencias á falta de vigilancia en el VIZCAYA nos parece un poco fuerte y sin razón.
El ilustrado oficial general de la Armada, Sr. Sánchiz, con mucha razón ha dicho que en las mejores compañías trasatlánticas sucedían siniestros como el del VIZCAYA. En estas mal trazadas líneas hemos citado la pérdida del hermoso OREGON, perteneciente á una de las compañías que gozan de más crédito en el mundo marítimo. Hay que suponer que á bordo de tan colosal buque habría toda la vigilancia que es de desear, y no obstante, fue embestido por una goleta, y en condiciones tan especiales, que se fue á pique.
Como ha dicho muy bien el Sr. Sánchiz, en los trasatlánticos españoles van además del Capitán, cuatro oficiales náuticos, y en la mayoría de ellos, el sobrecargo es también náutico. El llevar agregados es eventual, y no pueden tomarse como plazas fijas de embarque. La verdad es que sólo hay un oficial de guardia, porque no hay más en ningún buque de las otras naciones ni se necesita más.
El oficial de guardia es para el mando y dirección de la derrota y maniobras, y para esto basta uno que mande; si hay dos oficiales en cubierta, siempre uno de ambos ha de ser el que mande y el otro ha de obedecer; por lo tanto, estamos en igual caso. Para vigilancia hay toda la gente de guardia, y suponiendo que no todos estén ojo alerta, hay el timonel y los serviolas, servicio éste que en los trasatlánticos es muy vigilado; el capitán, como ha dicho perfectamente el señor Sánchiz, está de guardia siempre que las circunstancias lo reclaman.
Los únicos buques que tienen dos oficiales por guardia, que sepamos, son los de las líneas del Norte de Europa al Norte de América, advirtiendo que sólo uno de los dos es jefe de la guardia, pues el otro no tiene otra misión que estar las cuatro horas al lado del timonel vigilando el rumbo, elemento que exige una gran exactitud en aquellas navegaciones que se efectúan muchas veces con el cielo cubierto desde la salida hasta la entrada de puerto sin poder efectuar una sola observación astronómica durante toda la travesía.
Es indudable que no sólo á la Compañía Trasatlántica española, sino también á todas las trasatlánticas de vela y de vapor les gustaría poder mantener dos oficiales por guardia, como en los buques de guerra, pero el Sr. Triana ha de considerar la diferencia que hay entre ambas marinas bajo el prisma económico.
Con seguridad que también debe horripilarse al contemplar la media docena de marineros que hacen la guardia en los buques mercantes de dos ó tres mil toneladas, considerando que en un buque de guerra de igual porte hay un centenar, por lo menos; y no obstante, aquella media docena del buque mercante basta para las necesidades de la guardia, y en caso apurado con un grito de arriba á, cubierta sale en un santiamén la guardia franca, que no por estar franca de nombre deja de estar realmente de guardia, siempre que lo exijan las circunstancias.
Compare el Sr. Triana la Compañía Trasatlántica española y también las acreditadas flotas de Pinillos, Saenz y Compañía, de Cádiz, y E. Pí y Cia, de Barcelona con las compañías trasatlánticas extranjeras y luego juzgue: pues no es de creer que sea más exigente con sus paisanos que con los de la otra parte de las fronteras.
El defecto no está en la vigilancia, sino que está, como hemos dicho antes, en el sistema de luces de situación. Mientras la Marina fué sólo de vela ó con vapores de poca velocidad, bastaba tener en la memoria el red to red, green to green, hoy se necesita algo más; problema muy complejo y de no tan fácil resolución como lo demuestra, que estando en discusión hace ya algunos años, no tan sólo en los centros científicos, sino también en Congresos marítimos internacionales, estamos como antes, sin haber hallado la solución práctica.
¡Cuánto le agradecerían al ilustrado teniente de navio D. M. Triana, las trasatlanticas española y extranjeras que pudieran remediar esta verdadera “deficiencia”…
Firma José Ricart Giralt. Capitán de la Marina mercante. Barcelona 26 de marzo de 1891.
José Ricart, el combativo, de pluma de acero y pensamiento cortante, como vemos en estos artículos, será en cuanto podamos protagonista de un artículo de Vida Marítima.
Sobre el tema de las luces de posición en los veleros, y el problema de mantenerlos encendidos, recomiendo los libros Ultimos Veleros del Mediterraneo, del inolvidable José Huertas Morión, en los que explica los riesgos y el cansancio inmenso que suponía mantener estos faroles de petróleo o carburo encendidos.
Para finalizar, decir que el VIZCAYA era el antiguo SANTANDER, construido en el año 1873.
Este artículo queda en suspenso hasta que pueda recuperar más documentación grafica sobre los buques, e información técnica sobre el antiguo SANTANDER y el pailebot CORNELIUS HARGRAVE. Recomiendo encarecidamente leer el artículo aparecido en el New York Times el 1 de noviembre de 1890, extensísimo, que también con el tiempo traduciremos y pasaremos a esta web.
Para los amantes de estos terribles hechos, recomiendo la pagina Naufragios.Net, del excelente escritor Fernando José García Echegoyen. También sus libros, excelentes, son el fruto de toda una vida dedicada a este tema apasionante.