En un magnifico trabajo titulado Vinculos Personales, Relaciones Horizontales y Decisiones Verticales en el Grupo Empresarial Comillas, que se encuentra en la red a disposición de los usuarios, Martín Rodrigo y Alharilla, cita:

…»La ascendencia de Antonio López sobre la firma naviera se mantuvo tras el cambio en la razón social de la empresa. Es decir, tras el paso, en 1881, de la sociedad colectiva A. López y Cía. a la sociedad anónima Compañía Trasatlántica. El primer gerente de la “nueva” Trasatlántica fue su yerno y paisano, Joaquín del Piélago Sánchez de Movellán, socio industrial de la naviera desde mayo de 1878.

Por otro lado, al fallecer Antonio López, en enero de 1883, le correspondió a su hijo Claudio (cuñado, por lo tanto, del gerente) sucederle en la presidencia la firma naviera. Ni el cambio en la razón social de la empresa ni la sucesión en la dirección de la compañía (del “jefe” Antonio López a la bicefalia encarnada por su hijo y yerno respectivos) modificaron, en lo esencial, la vigencia de los vínculos personales en la configuración de la estructura jerárquica de la naviera. El tándem López Bru-Del Piélago siguió habilitando como consignatarios de la naviera a hombres de negocio vinculados bien con ellos, bien con los antiguos socios gerentes de A. López y Cía., por lazos personales»…

En efecto, D. Joaquín del Piélago y Sánchez de Movellan, fue el primer Administrador Gerente de la Compañía Trasatlántica como tal. Murió en Comillas el día 28 de noviembre de 1890.

El 20 de Enero de 1893, y con motivo de la entrada en servicio del vapor JOAQUIN DEL PIELAGO, la Revista de Navegación y Comercio, en su AÑO V, editaba un número extraordinario dedicado en exclusiva a recopilar todas las anotaciones sobre el buque desde que se empezó a construir. Vamos a transcribir, condensando algunos artículos, la totalidad de este numero que, como registra su número, es extraordinario, no solo en su edición, sino en su interesante contenido:

…»El Primer Vapor Mercante Construido en España. Efeméride honrosa para una nación debe serlo sin duda, aquella en que por un esfuerzo poderoso de patriotismo logra implantar una nueva industria que como la de la construcción de vapores mercantes, aparejada trae, además de la nota prestigiosa que la acompaña, un germen fecundo de riqueza, representado por los 20 millones de pesetas con que anualmente somos tributarios del extranjero por este concepto, y ocupación segura para 8 ó 10.000 obreros llamados á manufacturar las 30.000 toneladas de arqueo, que como promedio en el mismo período, consume nuestro mercado nacional.

Bien pueden los españoles, amantes de los verdaderos progresos industriales del país vanagloriarse con la realización del hecho á que estas líneas van dedicadas. Casi pudieran estos renglones significar, la partida de bautismo conque al mundo marítimo viene, el primer fruto de la industria naval. Quiera la Providencia conceder numerosa sucesión á esta nueva familia marítima que en España se establece, y ojala llegue un día, que no por estar lejos, debe ser menos deseado, en que á fuerza de repetirse y vulgarizarse acontecimiento como el que nos ocupa, para la pública atención excusarse pudiera la obligación que hoy nos imponemos con la descripción y reseña del primer vapor mercante construido en el país. Empezaremos por presentar las características principales que al buque distinguen: Eslora, 61,67 metros; Manga, 8,36 metros; Puntal, 6,28 metros; Desplazamiento, 1000 toneladas; Tonelaje bruto, 841,34 toneladas; Fuerza de máquina, 1250 caballos; Presión de las calderas, 160 libras; Revoluciones, 105; Velocidad en pruebas particulares, 14,1 millas; Sistema de la máquina, Triple expansión; Artillería conque está dotado como consecuencia del Contrato Ley sobre vapores correos, 2 cañones 9 centímetros Hontoria y 2 ametralladoras Maxim; Lugar en que se han manufacturado las máquinas y calderas, Arsenal civil. Barcelona; Procedencia de los materiales empleados en la construcción, España; Lugar en que se ha construido y habilitado el buque, Astillero de Matagorda, Cádiz; Aparejo, 2 foques, 1 estay y 2 cuchillos; Tiempo empleado en un círculo evolutivo, 5 minutos y 20 segundos; Pasajeros de primera que puede conducir para cortas travesías, 80 ídem: ídem para viajes largos, 30; Alumbrado interior, Eléctrico; Duración del viaje á Tánger, servicio, á que se le destina.,4 horas; Superficie vélica, 510 metros cuadrados; Embarcaciones menores, 4 botes salvavidas.

Con el nombre querido y respetado de JOAQUIN PIELAGO que perpetúa el recuerdo del malogrado gerente de la Compañía Trasatlántica, se ha bautizado el nuevo buque.La invocación á su memoria no puede ser más justa por cierto.Si sus altas dotes no explicaran suficientemente la honra dispensada, se justificaría cumplidamente con saber que antes de que el PIELAGO tuviera la forma real con que el Ingeniero hizo su trazado, en aquella privilegiada cabeza dibujada fue su silueta, y allí tuvieron solución fácil los diversos problemas que preceden á una obra tan importante y trascendental, como lo es sin duda alguna el establecimiento de esta nueva y compleja industria, que el patriotismo del Marqués de Comillas y su poderosa iniciativa han implantado en nuestro país.

La construcción del buque dio comienzo en el año 90. Pero ella ha sido llevada á cabo sin serie de continuidad en los trabajos, porque á un mismo tiempo se atendía á las grandes reparaciones que en otros buques se han efectuado, y porque las máquinas y calderas que como ya hemos dicho han sido manufacturadas en el Arsenal civil de Barcelona, no pudieron ser entregadas en los plazos estipulados.

A estas razones, que por sí solas explican el crecido tiempo invertido en la construcción y habilitación del buque, unirse debe que se trataba de un ensayo y aprendizaje en el cual al factor tiempo no se le concedió desde un principio de preferente atención que en obras sucesivas ha de merecer. Por lo que á los materiales empleados respecta, se ha puesto especial cuidado en que sean de procedencia nacional, á fin de estudiar, no solo el sobreprecio que estos alcanzan en relación con los extranjeros, sino para adquirir también el conocimiento de cuáles dejan de manufacturarse en España. Este estudio ha evidenciado, que los molinetes para levar las anclas, winches para la carga y descarga, anclas, cadenas y compases, no se elaboran en la nación.

El laudable propósito de que el buque fuese español de la quilla al tope, ha sido de realización difícil por esta causa, pues los aparatos eléctricos necesarios para una instalación lujosa como requieren las cámaras de los buques, tampoco se producen en elpaís en las condiciones apetecibles. Pero no debe olvidarse, que lo enumerado con relación al total de necesidades de diverso orden que un buque moderno exige, representa solo una parte muy insignificante. No son más que cuatro ó seis artículos de los infinitos que el armamento requiere, los qué han sido preciso adquirir en el extranjero por absoluta imposibilidad de obtenerlos en la nación.

Compónese la máquina, cuya fuerza desarrollada llegó en las pruebas hasta 1.250 caballos indicados, de tres cilindros cuyos respectivos diámetros son 18, 30 y 48 pulgadas inglesas. Su carrera de 36. Con ellos se consigue accionar una hélice de 4 palas de metal delta, para la cual se han alcanzado hasta hoy 105 revoluciones por minuto.

Lleva el motor principal, un recalentador para elevar la temperatura del agua de la condensación antes de pasar á la caldera: y está provisto además de las bombas automáticas alimenticias de Wier, cuya precisión en el delicado trabajo que les compete es verdaderamente admirable. Dentro de la cámara de máquinas, está instalado un pequeño motor para poder virar el aparato cuando se está en puerto, y otro de estructura especial por acoplamiento directo hace funcionar la dínamo del alumbrado. Esta última es de la patente de Patterson E. Cooper y capaz para 100 lámparas de 16 bujías y un proyector eléctrico instalado en la proa del buque y elevado sobre la cubierta principal, cuya intensidad lumínica alcanza ó llega á 12.000 bujías.

El vapor necesario para estos usos, lo suministran dos calderas desiguales. La mayor pesa 45 toneladas y 25 la más pequeña. Sus dimensiones están calculadas, para que la mayor que es de doble frente pueda producir el vapor suficiente para la marcha ordinaria de navegación, quedando la pequeña para los usos de los aparatos auxiliares en puerto y suplir en caso de crecida velocidad á las necesidades de la máquina. Ambas trabajan á la presión de 160 libras, ó sean 10 más de las que soportan las del crucero REINA REGENTE de nuestra Marina militar.

Los departamentos destinados al pasaje de 1ª clase son dos. El más amplio, situado por la cara de proa de la máquina, es capaz para 50 pasajeros de cortas travesías. Puede armar hasta 16 literas en sus espaciosos salones, que mediante un ingenioso sistema de articulaciones quedan formadas con el mismo mobiliario que los decora.Los mamparos que forman los camarotes son elegantes, y como también las literas se transforman de la manera antes dicha, resulta que estos departamentos afectan dos fisonomías. La de corta travesía, en que no se presentan á la vista más que salones amueblados convenientemente, y la de larga navegación en que los camarotes se arman y los muebles se convierten en literas. Esta cámara preferente ó de lujo, así como el salón fumador que la complementa, es de estilo árabe-granadino, y no hay un sólo detalle que no esté dentro del orden general adoptado para su decorado.

El valor artístico de estos departamentos resulta notablemente mejorado con la colocación de un crecido número de espejos que, hábilmente dispuestos, reproducen sus paredes, ampliando aparentemente su extensión y embelleciendo el conjunto. La construcción de estas cámaras acusa algunas novedades con respecto á lo que hasta hoy vemos en los buques. Entre ellas merecen mencionarse las siguientes: Los peldaños de las escalas son de mármol. Los pisos, de mosaico de madera.Las mesas de los camarotes, telescópicos.Los baños, tinas de mármol de una sola pieza, con duchas y agua caliente y fría.

Los mamparos de los jardines, de tela metálica forrada con cemento. En suma, este departamento de lujo, creemos ha de ser muy elogiado por el crecido número de extranjeros que frecuentemente van á África, y no han de echar de menos el confort y buen gusto del yacht mejor acondicionado.

En orden más modesto está construida la cámara de primera clase situada á popa.Es capaz para 30 pasajeros en corta travesía, y puede armar 14 literas en larga navegación. Los espacios que á ambas bandas se destinan para los camarotes, están ordinariamente convertidos en dos salones suficientemente amplios, para señoras el de estribor y á los caballeros el del costado opuesto. Un sollado ó entrepuente, á proa situado, es el alojamiento destinado al pasaje de tercera clase. La buena y eficaz ventilación de este departamento ha sido el principal objetivo. Se alcanza mediante una escotilla principal de grandes dimensiones, y dos portas rectangulares en los costados, de un metro de longitud.

Para la tripulación del buque existe un rancho á proa construido bajo principios distintos de los que generalmente llevan nuestros buques mercantes. Se ha querido que ese sello especial y característico de estos departamentos, no muy en armonía con la buena visualidad, se aminore ó desaparezca. No siendo fácilmente hacedero el sistema de coys establecido en los buques de guerra, ni contando con amplios sollados, resuélvese en este buque el problema planteado, por un sistema de articulaciones que permite desaparezcan todas las camas plegándose sobre la amurada. En cuanto á la ropa de los tripulantes, queda alojada en unas taquillas al objeto construidas, cuya tapa, á su vez, sirve de mesa para diferentes usos. Consignado dejamos en otro lugar, que todo el alumbrado interior es eléctrico. Agregaremos aquí, que aunque son extranjeros los aparatos principales, toda la instalación ha sido llevada á cabo en el astillero de Matagorda por el personal electricista de la Compañía.

Obligados por el Contrato-ley á dotar con artillería este buque, se le han colocado dos cañones de 9 centímetros Hontoría en el castillo de proa, punto éste más adecuado al objeto. Dos ametralladoras Maxim de 11 milímetros disparando 210 tiros por minuto, lleva emplazadas en las aletas. Un número proporcionado de carabinas, revólvers y sables, con sus correspondientes pañoles para almacenar municiones, completan el armamento de este buque, en su clase de auxiliar de la Marina militar para el caso de una guerra.

Por lo que respecta á organización para salvamento en el desgraciado caso de un siniestro, está en él implantada la misma que en todos los demás buques de la misma Compañía. Cada pasajero lleva en el camarote respectivo su correspondiente salvavidas, y una instrucción que le precisa los toques convencionales para estos casos y el bote á que le corresponde acudir. Toda la tripulación y pasaje está numerada para este solo objeto y un plan general de distribución para abandono de, buques, marca á cada cual el puesto que ha de ocupar y servicio que en bien de todos debe prestar en esos casos. Análoga organización tiene establecida para casos de incendio.

Lo ligeramente reseñado bastante nos parece, para que el lector benévolo que en esta narración nos siga, pueda formarse una idea, si no completa, aproximada al menos, del primer vapor mercante que la industria naval española ha producido. Si como vulgarmente se dice, para muestra basta un botón, nosotros y todos los buenos españoles, orgullosos debemos sentirnos, con la gallarda muestra que este buque nos ofrece, de lo que puede llegar á ser en nuestra patria la industria naval aplicada á este ramo especial de la Marina.

Quiera la Providencia que esta primera semilla que el patriotismo de un hombre arroja hoy en el campo todavía virgen de las construcciones navales mercantes nazca, crezca y se desarrolle poderosamente con el calor que le preste el Estado con su poderoso auxilio y la Nación entera con su eficaz y valioso concurso»…

Firma el artículo el prestigioso Eugenio Agacino, Teniente de Navío y editorialista.

En otro articulo titulado Las Pruebas Oficiales, leemos:

…»Se verificaron el día 27 de Julio de 1892, en la bahía de Cádiz.

A las nueve de la mañana se hizo á la mar, llevando á bordo la Comisión oficial de la Marina designada por el Capitán general del departamento y compuesta por los Capitanes de navío Sres. Reinoso y Auñón, Capitán de fragata D. Emilio Fiol, Ingeniero naval Sr. Emechea, Teniente de navío señor Leal, y el personal de maestros de los diferentes ramos del Arsenal.

Una vez en franquía, efectuose el doble recorrido que medía entre la farola de San Sebastián y cabo Roche, obteniéndose una marcha de 15 millas. El tiempo invertido lo empleó la Comisión en estudiar los planos y reseñas de esta nueva nave, que como nuestros lectores saben, es el primer vapor que en España se construye. Tamben visitó el departamento de máquinas y sus espaciosas y lujosas cámaras. Inmediatamente se apreció el círculo evolutivo, obteniéndose el giro completo en cuatro minutos, cuyo dato evidencia el buen gobierno. Desconectóse también la rueda del puente, poniéndose en función la de popa para gobernar, y en cuya maniobra se empleó un minuto. Se reconocieron los pañoles de municiones, que la Comisión hizo inundar, funcionando lantias y grifos con la mayor regularidad, y siendo la cabida de los mismos tres veces superior á la exigida por las disposiciones vigentes.

Las instalaciones para la artillería, el funcionamiento del alumbrado eléctrico, la disposición de las tomas de agua para casos de incendio y otros no menos interesantes particulares, fueron asimismo examinados, quedando los que inspeccionaban satisfechos del conjunto y acertados detalles con que todo ha sido construido.

A las tres de la, tarde fondeaba el PIELAGO en la bahía, habiendo ganado con justicia por el Tribunal más competente que para lo técnico naval existe en la nación, la nota prestigiosa de ser un buque verdadera honra de la Marina mercante española y muy principalmente de la Compañía Trasatlántica que lo ha construido»…

En otro apartado se lee:

…»Declaraciones del Sr. Ministro de Marina. El General Beranger, Ministro de Marina, en su viaje á Cádiz y Huelva, visitó los astilleros de la Compañía en Matagorda. A bordo del PIELAGO, el recibimiento hecho al Ministro, según la prensa gaditana, fue magnífico. A bordo de este buque, dice un periódico de Cádiz, el recibimiento hecho al Ministro, fue magnífico. Esperaban en la escala el delegado Sr. Villaverde, Guerra, Agacino, García Cabezas y otros. Llegaron el Jefe de ingenieros, Sr. Merello, los Sres. Álberti, Ravina, etc. El Sr. Ministro hizo grandes elogios de la Compañía y de los obreros gaditanos que construyen buques como el PIELAGO. Expresó que éste es elegante, cómodo y rico. El Sr. Beranger brindó por la Trasatlántica, por su jefe el Marqués de Comillas, y por su amigo el digno Delegado en Cádiz.

Tiene que repetir lo que ha dicho otras veces en el Parlamento: que los dignos Capitanes y demás Oficiales de la Trasatlántica son expertos y entendidos marinos que arrostran y salvan siempre los peligros de la navegación, siendo dignos compañeros de los marinos militares. Brindó también por la Armada española y porque siempre se haga respetar tanto como hasta aquí. El Sr. Villaverde, en nombre de la Compañía, dio gracias al Sr. Ministro, por haber honrado con su presencia el buque y por los frases laudatorias que acaba de decir»…

Respecto a la prensa escrita, comenta la Revista:

…»La Prensa. Toda ella ha dedicado párrafos encomiásticos al vapor JOAQUIN DEL PIELAGO.

Reproducimos, como muestra, los dos siguientes artículos firmados por los distinguidos escritores D. Ángel Muro, y D. Rafael de la Viesca.

El primero, editado el 4 de junio de 1892, en el diario La Vanguardia dice: JOAQUÍN DEL PIÉLAGO. Así se llama un barco de la gran Compañía Trasatlántica, que está fondeado en aguas de Barcelona, amarrado al muelle de la Paz.Este buque, viene á honrar y á glorificar la preclara memoria de D. Antonio López, y á inscribir con letras de oro en los anales de la construcción naval española, la primera página de su brillante porvenir.

Joaquín Piélago, es también un recuerdo y un tributo á un hombre honrado y de inteligencia sin par, que fue poderoso auxiliar de las empresas navieras de la casa de López.

D. Joaquín del Piélago y Sánchez de Movellán, con sus extraordinarias aptitudes mercantiles, consiguió ingresar, en la gran Compañía de navegación de Antonio López, en aquélla época, en que el insigne patricio, honra y prez de España entera, desarrollaba con sus primeros vapores el servicio de Correos entre la Península y nuestras Antillas. Lo que hizo el Sr. Piélago, escrito se halla en todas partes y grabado, con caracteres imperecederos, en la historia de cada uno de los buques de la gran Compañía Trasatlántica. Piélago murió joven. A fines del año 1890, rompiose el hilo de aquélla existencia tan repleta de gloria y tan henchida de esperanzas. La muerte de Piélago, llorada aún por los suyos, será sera sentida siempre y es irreparable para la navegación española.

El actual marqués de Comillas, D. Claudio López, cuñado de Piélago, que dice que no tiene otra misión en este mundo, que seguir las huellas de su ilustre padre, amar cuanto él amo y engrandecer las iniciativas del que le dio el ser, ha venido á demostrar hoy con el JOAQUIN PIELAGO, cómo sabe ensalzar personas y cosas del particular cariño de su señor padre y en consonancia con la prosperidad y la riqueza de nuestro país. El primer marqués de Comillas y D. Joaquín del Piélago, muertos, han de sentir en sus tumbas las auras impregnadas de gloria nacional, que les llevará presurosa la inquieta onda que balancea en aguas de Barcelona el vapor correo JOAQUIN PIELAGO. Es un buque de corte esbelto y de líneas elegantes. Airosa su forma, con estabilidad aproximada, y bien asentado para la mejor marcha, el JOAQUIN PIELAGO, es un modelo de construcción naval.

Como aspecto, puede tomársele por un yacht, de un potentado. Mide 14 pies ingleses de puntal, 28 de manga y 185 de eslora.Como se ve, sus dimensiones son las de un buen corredor. Con aparejo guayro, y sus dos palos, el JOAQUIN PIELAGO, desplegará velas al viento cuando le convenga aumentar en velocidad.

El buque se botó al agua á mediados del año 1891 en Matagorda (Cádiz) en donde se hallan los astilleros de la gran Compañía Trasatlántica. Desde la quilla, hasta los topes délos palos, el buque es español de pura sangre. Todos cuantos materiales concurrieron en su construcción son españoles.

La máquina, es obra del Arsenal Civil de Barcelona, arsenal, por cierto, que tiene á su frente distinguidos ingenieros españoles como los Sres. Barretylos hermanos Satrústegui.

La máquina, repito, es buena y potente. Pertenece al tipo de las llamadas de triple expansión. Tiene mil caballos de fuerza y puede desarrollar 1.200.

La instalación de la luz eléctrica es notable y ha de llamar la atención en todos los mares, el gigantesco fanal situado en proa, gran-productor de luz, de una potencia luminosa de doce mil bujías.

Las máquinas auxiliares de carga y de descarga, las bombas y todos los artefactos de á bordo están hechos y emplazados con admirable precisión para producir trabajo útil. Bodega, carboneras y sollados, entrepuentes y pañoles, todo ello es espacioso, ventilado y allí donde el aire y la luz se necesitan, hay verdadero lujo de aire y de luz.

Todos los departamentos son capaces con exceso y ni un solo servicio del buque está sacrificado á otro.

Dos grandes botes y otras dos grandes lanchas salvavidas, cuelgan desde sus pescantes á los costados del barco, que tiene 840 toneladas y un andar con carga máxima de 14 millas y 6 décimas por hora.

Treinta y siete hombres componen la tripulación del JOAQUIN PIELAGO. Y para que nada falte á esta buena obra española, asiéntanse en popa sobre gentiles cureñas, dos cañones Hontoria de nueve centímetros de calibre que hacen pareja con dos ametralladoras en popa, de fácil maniobra, y que constituyen con ellas, la defensa del buque, de necesidad en su carrera de África, dadas las hazañas que suelen llevar á cabo, con demasiada frecuencia, nuestros vecinos los moros.

Descrito así á vuela pluma, el barco como barco, es preciso visitarlo bien por su interior para maravillarse ante las comodidades y suntuosidades, que á su bordo disfrutará el pasajero. Es imposible referirlas con la pluma, y para reseñarlas de palabra, sería preciso mucho tiempo.

Cuanto el lujo más exigente prescribe y el confort más refinado aconseja, se encuentra en el buque en cámaras y camarotes, en literas y en salones y en todos los servicios para una navegación agradable y sin molestias. El salón árabe, para el pasaje de preferencia, es una joya. Su decorado es Alhambra puro, y el oro y los colores más vivos riñen batalla en un laberinto de repujados y de bajos relieves que realzan las columnatas y las balaustradas alabastrinas. Tibores, flores, tapices de Smyrna, muebles marroquíes, puertas de talla dulce, divanes y sitiales de Oriente y todo ello en anchuroso espacio, con mucho aire y mucha luz.

Las cámaras y camarotes, con arreglo á sus respectivas clases, están instalados y servidos según los últimos adelantos de ebanistería y mueblaje náutico. Baño de mármol, lavabos á granel, saloncitos para fumar en el entrepuente y entre cámaras, y asientos Sleeping car, en las galerías cubiertas de á bordo.

De lo demás del barco nada diré. La policía y la disciplina, son las de un barco de guerra. Cocina, comedores, oficios, despensas, fregaderos, fresqueras y corrales de transporte, todo está hecho, acondicionado y provisto para que el pasajero no se acuerde de tierra.

Manda el buque D. Juan Pía, marino antiguo, que durante cinco años consecutivos ha estado mandando el TANGER, de la carrera de Cádiz á Tánger.

El JOAQUIN PIELAGO, viene hoy á sustituir en dicho servicio aquel buque, contra el que yo arremetí acerbamente en otra ocasión, cumpliendo, ó creyendo cumplir, la misión que tiene el periodismo de reflejar en sus escritos con toda exactitud sus propias impresiones ó, ignorando yo entonces que la gran Compañía Trasatlántica, iniciaba la construcción de buques mercantes en nuestro país, con la del JOAQUIN PIELAGO, que hoy he visitado y que no puedo menos de reconocer, como el más marinero, distinguido y lujoso, á buen seguro, de cuantos barcos han visitado hasta ahora los puertos del Mogreb.

La vista y la visita de este buque llena de contentamiento y de esperanza todo pecho español.

¡Bien por el marqués de Comillas!

¡Bien por Cádiz!¡Bien por Barcelona!

¡Loor á la memoria de Antonio López!

JOAQUIN PIELAGO, surcando los mares, proclamará nuestra fuerza y nuestra inteligencia industriales, y en caso serviría de aviso y de correo á nuestra escuadra y hasta rompería lanzas, si preciso fuera, contra lo que se le pusiera por delante. JOAQUIN PIELAGO, es moro de paz, pero puede reñir el día que se le antoje, y por esto, y porque es español de veras, y ha nacido en buena cuna, tiene todas mis simpatías.

Sin embargo, esta última obra de la gran Compañía Trasatlántica, está incompleta. El JOAQUIN PIELAGO, por lo que es, por lo que vale —lo menos media docena de millones de reales— por lo que viene, y por lo que está llamado á representar en la navegación española, no debe inaugurar sus servicios sin que quede anotado como primer viaje en su cuaderno bitácora el de su propietario y armador. Embárquese en él el marqués de Comillas, con su bellísima esposa, que es la santa patrona de todos los buques de la Compañía; agréguese á ellos la viuda de Piélago, y así juntos en familia, con media docena de amigos, vaya el barco mar afuera, con escalas en Marsella, Tolón, Genova, Ñapóles, Baleares, Valencia, Almería, Málaga, y Gibraltar, á decir á propios y extraños: ¡Ahí tenéis lo que sabemos hacer en España! ¡Miradlo!»…

Esta firmado este barroco articulo por Angel Muro el 31 de Mayo de 1892, en Barcelona.

Otro artículo, terriblemente espeso, en el que se describe la salida del JOAQUIN DEL PIELAGO con la nao SANTA MARIA, se titula:

…»Navegando.

A las once de la mañana y pasando frente al banco de las Arenas, con una mar bellísima y un día hermoso, transformé el cuarto de derrota del capitán, en mesa de redacción improvisada. Hoy los periodistas lo invadimos todo. Ayer, en las visitas del Ministro á la escuadra, tuvimos como cómplices del reporterismo, á una autoridad de Marina, á un Cónsul y al Jefe de una casa naviera, que con una bondad extremada, se presentaron á llevar á tierra telegramas y cuartillas: hoy aquí, en esta joya de la Marina mercante que se llama el PIELAGO, somos, merced á la galantería del Sr. Villaverde, digno representante del Marqués de Comillas, los amos de la casa y los niños mimados.

El espectáculo que desde aquí se disfruta es realmente artístico y bello. Un día hermoso, una mar tan plácida como las que pueden ustedes tener en bahía, un aire tan fresco y tan agradable, que viene á ser entre estos calores horribles de Agosto, de más precio que las brisas y los zéfiros cantados por poetas y soñadores. Ahí está detrás de nosotros la carabela; esa pagina de la historia escrita entre las olas, con marcos de banderas, trofeos de recuerdos y páginas de valor, constancia y heroísmo. De cuando en cuando la nao se agita: ¡que mucho si el ilustre genio que lo guió hace cuatro siglos, también sufrió los vaivenes de la ingratitud y las luchas sordas de la pasión y de la envidia.

Viene remolcada por el JOAQUIN DEL PIELAGO, la Marina mercante y la Marina de guerra, uniéndose en estrecho lazo é íntimo consorcio en las solemnidades de una fecha patria; la última palabra de la construcción moderna, rindiendo tributo de admiración á la primera palabra científica del siglo XV, el producto de la actividad de un glorioso apellido, célebre en nuestra industria, poniéndose al lado de lo que significa y representa la fatiga y el desvelo, ayer de un genio ilustre; hoy de Marinos é Ingenieros esclarecidos.

Y hay otra coincidencia que nosotros, los hijos de esta región, no podemos pasar en silencio. La carabela se ha construido en nuestro arsenal, el PIELAGO en el dique; los obreros que han llevado á cabo ambos trabajos, en este suelo viven; la atmósfera, donde han tenido lugar ambas construcciones, gaditana es; era justo y lógico y de ley que marcharan juntos y unidos en este primer viaje, fundiendo así con lazos de hermandad esos vínculos de región. Lleva la carabela como escolta una lucidísima comitiva; nos siguen barcos que arbolan banderas de diversos países; están también los nuestros y no falta tampoco en esta procesión de bajeles, barcos de empresas y particulares.

Nos aproximamos á la barra del Pino; en este momento el LEGASPI pone colgaduras empabesando sus mástiles; la costa, como para darnos la bienvenida, muéstrase clara, diáfana, presentando puntos que la vista quiere dominar con esa ansia que siempre se establece entre lo cercano y lo distante. Aquí en el PIELAGO, y justo es ya hablar de este buque, vamos á maravilla, esto ya no parece ni barco, ni fonda; ni casa propia; es un palacio; los camarotes espaciosos, la cámara lindísima, la cubierta amplia, el servicio perfectamente organizado; recientes están las descripciones que han hecho los periódicos de este nuevo bajel, que ha venido á aumentar la valiosa flota de la Trasatlántica; y estimo ociosa toda repetición de detalles.

La Trasatlántica es en este punto, como una de esas damas ricas que no se perdonan ningún año, el capricho de aumentar la colección de sus joyas con algún adorno nuevo: tenía ya esos enormes buques, que hacen la carrera á nuestras Antillas, soberbios aderezos de incalculable riqueza, y ha querido ahora aumentar la colección con este imperdible de filigranas, de corte moderno, de gusto elegante, que con solo exhibirlo, da idea suficiente de quién lo ha hecho y cómo lo ha hecho.

Y ya no escribo más: dentro de poco estaremos en Huelva, el humo de sus minas, las tintas de su cielo, los progresos de su industria, las galas de su historia, el amor local de sus vecinos y hasta la belleza tradicional de sus hijas, se unirán en estrecho lazo para rendir gallardo homenaje de fiesta y solemnidad á ese pedazo de madera que hoy flota entre las aguas y que de su puerto llevó en 1492 el alma y el deseo, el genio, el talento, la voluntad poderosa del que los sabios llamaban aventurero, los nobles, loco; los envidiosos, temerario y solo una Reina y con una Reina de España entera, intrépido navegante, marino ilustre é insigne conquistador»…

Firma el recargado articulo Rafael de la Viesca.

Otra cita de la Revista se titula:

…»En las Fiestas del Centenario.

Destinado el buque por la Compañía para que estuviese á disposición del Gobierno en las fiestas del Centenario, cumplió á maravilla su cometido remolcando á la nao SANTA MARIA en su viaje á Huelva y conduciendo á su bordo en distintas ocasiones á los personajes que acudieron á dicho puerto para presenciar las fiestas marítimas que con ocasión del Centenario allí se celebraron.

En la mañana del 10 de Octubre condujo hasta la barra á 700 personas que habían sido invitadas por el presidente del Consejo de Ministros para presenciar la entrada de SS. MM. A pesar de ser tan crecido el número de personas á quienes se debía obsequiar, y no obstante encontrarse el buque entre otros 20, puestos en movimiento en las estrecheces de aquel canal, los invitados salieron en extremo satisfechos del trató á bordo recibido, y regresó el vapor sin novedad al fondeadero á las cinco de la tarde. A la una de la madrugada volvió á salir á la mar con rumbo para Cádiz, en cuyo puerto debería recoger á todos los Almirantes, Jefes y Oficiales, extranjeros y nacionales invitados al té que SS. MM. daban en la noche del 11 en su obsequio. A las cinco de la tarde del siguiente día fondeaba en Huelva, y durante la travesía se hicieron por personas autorizadas, tanto españoles como extranjeros, los mayores elogios del buque y de sus condiciones, que habían sido inspeccionadas detenidamente por el crecido número de profesionales que á bordo conducía.

La pequeñez dé la población, como más arriba consignamos, originó que no pudiera haberse logrado alojamiento en tierra para los 90 invitados llegados en el PIELAGO; este verdadero conflicto de solución tan difícil para los buques de guerra, ofreció ocasión á que el Delegado de la Compañía Trasatlántica hiciese notoriamente eficaz la cooperación que se venía prestando hasta entonces, ofreciéndose á alojar á todos los llegados, como efectivamente lo fueron, entre los dos vapores PIELAGO y ANTONIO LOPEZ, á cuyo bordo se encontraban los americanistas venidos de Genova.

El día 12 tuvo que salir nuevamente el PIELAGO de Huelva para la Rábida; conduciendo á todos los asistentes al Congreso de americanistas, á los extranjeros, autoridades, diputados y senadores. Por fin, en la mañana del 13, día, en que SS. MM. salieron por tierra en dirección á Sevilla, el PIELAGO conduciendo á los extranjeros y en unión del RABAT, abandonaron el puerto de Huelva, dando por terminada su participación en las fiestas celebradas.

Otro articulo narra:

…»El Nuevo Vapor JOAQUIN DEL PIÉLAGO y la Construcción Naval en Cadiz.

Con este título dio el Sr. D. Adolfo García Cabezas una interesante conferencia en el Ateneo de Cádiz, de la cual extractamos los principales párrafos tomados de la prensa de aquella capital. A la izquierda del estrado se veía una acuarela del citado buque y á la derecha vistas fotográficas del interior del buque, y el plano á dos tintas, impreso en París, del dique de Matagorda. «Compromisos contraídos de antiguo con la presidencia del Ateneo —comienza el orador— me obligan á ocupar esta tribuna. Yo no soy orador ni mucho menos, y conozco de sobra mi falta de condiciones; por eso procuro en ocasiones como las presentes verter las ideas sin galas oratorias, eligiendo puntos que me sean perfectamente conocidos y dignos del auditorio.

Por los deberes de mi profesión puedo tratar con conocimiento de causa sobre el desarrollo del dique de Matagorda y de las construcciones navales que en él se hacen.Divide el orador su conferencia en dos partes: descripción del dique de Matagorda y desarrollo de la industria naval en Cádiz.

Los Talleres de la Trasatlántica, dice, fueron en su comienzo bastante modestos, por las exigencias del servicio. Cuando los buques tenían necesidad de entrar en dique iban á la Habana ó Marsella, pero viene el aumento de la flota y se hace necesaria la creación de un dique de carenas en nuestra bahía y entonces el insigne D. Patricio Satrustegui, estudió la construcción de aquél, formándose el proyecto, comenzándose las obras en 1872 y entrando en 1878 el vapor GUIPUZCOA.

Ampliáronse los talleres —sigue diciendo el orador— añadiéndole algunos para emprender obras de cuantía. La tendencia era hacer construcciones de entidad para no depender del extranjero. Gradualmente fue ensanchándose el establecimiento y buena prueba son de ello las reparaciones del VIZCAYA, la trasformación del MEXICO y las del CORUÑA y GIJON.

Esto exigió la creación de una maestranza hábil, y una vez obtenida, persistiose en la posibilidad de construir los buques de la Compañía en Cádiz, dándose como ensayo la del JOAQUIN DEL PIELAGO. Hubo para ello que ampliar algunos talleres y efectuar otras reformas. Se formó á orillas del mar una grada de 89 metros de longitud, se alzó un taller de herreros y otro de carpintería y sala de gálibos, elementos suficientes para la construcción de este primer buque.

La Compañía añadió la creación del barrio de obreros, asilo de la infancia y otras instituciones benéficas, para mejorar la condición de aquél y estrechar sus lazos con la Compañía. De esta forma, dice, pudo la Trasatlántica, unir lo útil á lo productivo y llegar á la primera construcción naval.Pasa el orador á describir las construcciones navales. Tratábase, dice, de hacer un vapor para el servicio de Tánger, lujoso para solaz de los pasajero y como muestra de lo que puede la Compañía.Entra á reseñar las condiciones técnicas y marineras del JOAQUIN DEL PIELAGO, que ya conoce el público. Describe las cámaras, salón de fumar, camarotes, alumbrado, proyector eléctrico, sistema de ventilación, etc.

Constituye, pues, este buque, añade, un pequeño modelo de lo que es la construcción naval en nuestra época. La construcción de este buque prueba que en Cádiz puede hacerse tanto como en los mejores arsenales del extranjero, y en su vista, la Compañía propónese construir un buque de 8.000 toneladas, 122 metros de eslora, 14 de manga y 11 de puntal,, con andar de 15 millas con tiro natural y 17 forzado, capaz para 180 pasajeros de primera, 50 de segunda, 800 de tercera y 800 en el sollado.

Para pasar á esta construcción monstruo se necesitan algunas modificaciones en el Astillero. Dice que la grada está ya preparada para recibir este casco, y ampliados los talleres y que sólo faltan algunas ligeras reformas. Si como es de esperar, la construcción de este buque de 8.000 toneladas no tropieza con dificultades, tendremos la gloria de no tener que depender del extranjero.Aplaude el espectáculo que da al país la Compañía Trasatlántica.

Reseñando los elementos con que cuenta la construcción naval en nuestra bahía, dice del Arsenal de la Carraca, que cada día adquiere más importancia, pues su personal es inteligentísimo, que la limpia de los caños es un hecho y que las construcciones hechas en este Arsenal, el INFANTA ISABEL, el COLÓN y el ULLOA, que pasearán el pabellón español por todos los mares, honran á la industria española.

Aplaude la forma en que se construyen las embarcaciones menores, modelos en su género. Dedica frases laudatorias al civismo de los señores Vea-Murguía, de cuyos esfuerzos deben de estar orgullosos todos los gaditanos.

Todo —dice— talleres, gradas, etc., es en el Astillero de lo mejor de su clase. Saluda con el mayor respeto iniciativa tan digna de encomio y hace votos porque el desarrollo del Astillero llegue á cumplido término. Describe igualmente el Astillero de los Sres., Hijos de Tomás Haynes, al que no por hacer buques menores, deja de conceder importancia. Tributa elogios á las condiciones que adornan á los Sres. Haynes en materia de salvamento de buques. El Astillero Haynes, dice el Sr. García, es uno de los más útiles y que más beneficios produce ala región gaditana. Pasa después el orador á describir las industrias auxiliares de la construcción y reparación de buques.

Encomia la fábrica de lonas del Sr. Pérez Cuadrado, de Puerto Real, cuya lonas son mejores y más baratas que las de puerto alguno; la industria de pintura de los herederos de Pérez Aróstegui en el mismo pueblo; la de instrumentos de precisión de D. Pedro Torres, la fabricación de artefactos de porcelanas con destino á buques y pintura de cristales, de Pikcman, en Sevilla; industria de azulejos de los Sres. Mensaques y Jiménez; producción de mármoles de la Híspanla, de Huelva, y otra porción de industrias similares que se desarrollan en nuestro país.

Otras industrias pueden crearse; la motonería, material de alumbrado y otros, que completarán la construcción naval. ¿Tiene Cádiz, pregunta, condiciones para desarrollar la industria naval? La mayoría se ha declarado por la negativa, pero yo opino de distinta manera. La bahía de Cádiz esta lejos de los establecimientos donde pueden repararse buques; Cádiz está á dos pasos del continente del porvenir, África, á la boca del Estrecho y entre dos mares, y por tanto, en las mejores condiciones para que acudan los buques. A esto cooperan la belleza de la bahía, los medios de reparación y personal inteligente como en ninguna parte.

Defiende al obrero gaditano de la acusación de indolente que se le hace. Cita el caso de haber reconstruido en treinta y ocho días la cámara del ISLA DE LUZON con obreros gaditanos y sin excitación alguna.

Pues si Cádiz tiene, dice, esas condiciones topográficas, esas bellezas y esos elementos, ¿qué puede impedir el desarrollo de la industria naval?

Tenemos que luchar con Inglaterra, donde casi los buques se hacen solos, por lo que debemos pedir que el Estado proteja la industria naval, siendo entonces seguro que Cádiz sería uno de los primeros centros.

Recuerda un articulo notable escrito por D. Eugenio Ágacino, en que se trata de las primas ala construcción naval y á la navegación, cuyo sistema defiende.¡Qué grandísima satisfacción para nosotros, agrega, si por este sistema de primas, llegásemos á construir en España nuestra Marina mercante!

La Compañía Trasatlántica, los Sres. Vea Murguía y los Sres. Haynes, hacen esfuerzos, la una con su escuela de maquinistas y los otros con sus exhortaciones, porque el trabajo requiere la necesaria instrucción. Ensalza al Centro Obrero de San Fernando y al iniciador de la Exposición marítima, cuyos resultados no pudieron ser más halagüeños.

Respecto á las condiciones del puerto, dice que los esfuerzos de todos deben coincidir á su mejora, pues mientras existan los inconvenientes de hoy, no será posible la competencia. Concluye el Sr. García Cabezas, diciendo que la obra de regeneración de Cádiz, debe ser hija de todos, que deben concluir las rencillas, pues la unión hace la fuerza, y que donde quiera que alguno, grande ó pequeño, se presente con sus reformas, debemos apoyarle con todas nuestras fuerzas. Rinde tributo de gratitud al señor marqués de Comillas.»

El orador fue aplaudido por la concurrencia; Su brillante peroración duró próximamente una hora.»»…

También, y finalmente, la Revista apunta:

…»Real Orden de Admisión.

Con fecha 18 de Septiembre, el Ministerio de Ultramar dictó la Real orden de admisión del PIELAGO en los siguientes términos: «Illmo. Sr.: Vista el acta de reconocimiento y estado de pruebas verificadas en el vapor JOAQUIN DEL PIELAGO; presentado por la Compañía Trasatlántica para el servicio de los puertos de la costa de África, cuyos documentos eleva el Capitán general del departamento de Cádiz al Ministerio de Marina y éste remite al de Ultramar á los efectos que procedan.

Resultando que el citado vapor, no solamente satisface las condiciones del vigente contrato, sino que las supera en el lujo y la comodidad de los alojamientos y en la importante del andar y del radio de acción, por lo cual la Comisión que practicó el reconocimiento opina que debe ser admitido para el servicio á que se le destina, llamando la atención al propio tiempo sobre la circunstancia de haber sido construido el mencionado vapor en el establecimiento de Matagorda, que posee la expresada Compañía, con personal español y materiales del país, siendo digno de elogio el esmero y solidez de la construcción y el deseo que se revela de introducir toda clase de perfeccionamientos y comodidades para el pasaje: Y resultando, por último, del cuadro de experiencias efectuadas con dicho vapor que obtuvo un andar máximo de 15 millas y una marcha media de 14,50.

El Rey (q. D. g.), y en su nombre la Reina Regente del reino, de acuerdo con lo informado por el Ministerio de Marina y con presencia de lo que determina el art. 34 del referido contrato, ha tenido por conveniente resolver que sea admitido el vapor JOAQUIN DEL PIELAGO para prestar servicio en la línea de la costa de África.

De Real orden lo digo á V. I. para su conocimiento y efectos correspondientes.-Dios guarde áV, I. muchos años.— Madrid 18 de Septiembre de 1892.–.Romero.»»…

Este es pues el contenido, casi completo, del número especial dedicado al vapor JOAQUIN DEL PIELAGO.

Aparte de estos artículos, La Vanguardia, el 10 de junio de 1892, citaba:

…»Yachting. Exótico ínterin la lengua española no dé con uno que condense el concepto de viajar por mar,en buque propio, por recreo. La opulenta aristocracia de la Gran Bretaña ha introducido en las costumbres las excursiones marítimas de placer en condiciones de comfort necesarias para que desaparezcan casi del todo los peligros y las molestias de la navegación, procurándose al propio tiempo todos los refinamientos de la vida doméstica y social de la high life.

España, por razones que no necesitamos apuntar, apenas se halla iniciada en ese placer en que se combinan con la higiene una multitud de sensaciones de buen gusto, en las cuales el espíritu toma parte no escasa. Nos sugiere estas reflexiones la gira que acaba de realizar el magnífico vapor «JOAQUIN PIELAGO», saliendo de nuestro puerto el sábado último. Componían la expedición, organizada por los marqueses de Comillas, una veintena de personas en las que se hallaban representadas las familias de López, Güell, Satrústegui, Piélago, Arnús y Eizaguirre de Cádiz y además el alio personal de la Compañía Trasatlántica.

Zarpó el buque á cosa de las 8 de la noche con buen tiempo y mar llana bajo una hermosa luna, emprendiendo rumbo para Palma de Mallorca cuya bellísima costa y poblado monte se divisaron á las primeras horas de la madrugada. A cierta distancia del puerto se habilitó en cubierta el altar para la celebración de la misa por el Rdo. P. Verdaguer, el poeta, de los místicos idilios é inspirado cantor de la «Atlántida», cuyas virtudes y talento le valieron el más decidido apoyo del naviero don Antonio López y López.

Al empezar la misa se moderó la máquina, que quedó parada y muda en el momento solemne y misterioso de alzar la Hostia, recobrando luego su anterior movimiento hasta terminada la misa en que continuó el viaje á la velocidad normal fondeando en el puerto antes de las 9 de la mañana. Para el que siente como cristiano, como poeta, artista ó filósofo, ese acto, celebrado con gran sencillez debajo de un toldo de lona, reviste una solemnidad y un encanto superiores á todo encomio, viéndose espontáneamente agrupadas y combinadas en contraste las damas y caballeros con sus toilettes adecuadas, y la tripulación de cubierta, máquina y cámaras con sus atezados rostros, todos en actitud de manifiesta devoción.

En el muelle de Palma fue reuniéndose gran número de personas atraídas por la inesperada novedad de la visita, y á medida que iba cundiendo el conocimiento de la trascendental significación que el «JOAQUIN PIELAGO» tiene para el porvenir de la marina é industrias españolas, aumentaron los plácemes y felicitaciones que los marqueses de Comillas y demás turistas oyeron de las distinguidas personas que se esmeraron en facilitarles la visita de lo más notable que encierra Palma.

Los expedicionarios se dirigieron luego en los típicos y bien entendidos carruajes mallorquines á la posesión regia que el Archiduque de Austria Luis Salvador, tan popular en toda la isla, posee dominando por espléndida manera el mediterráneo y llamada Miramar, que es un conjunto de alicientes embelesadores en el orden de la naturaleza y del arte, pues entre poblados bosques y torrenteras dignas del lápiz de Caíame, ó el pincel de Haes se encuentra la casa con un interesante museo de antigüedades Baleares, y en situación escogida un templete ó capilla levantada á la memoria del insigne sabio y filósofo, objeto de universal veneración, Raimundo Lulio, que habitó en aquel mismo sitio.

A media noche levó anclas el «JOAQUIN PIELAGO» para Tarragona donde los excursionistas visitaron detenidamente la preciosa Catedral y lo más notable de la antigua metrópoli romana, regresando por la tarde á Barcelona, donde dio fondo el vapor poco antes de las diez de la noche.

Durante todo el viaje nuestro primer vapor indígena confirmó sus excelentes cualidades marineras y el funcionamiento de sus máquinas fue completamente regular y satisfactorio.No menos lo fue el servicio de fonda y el esmero .con que, desde el capitán señor Pía hasta el último tripulante, secundaron la exquisita galantería con que los marqueses de Comillas obsequiaron á los invitados proporcionándoles un recuerdo indeleble de su incomparable distinción y buen tono.

Durante las travesías se hizo ejercicio de las ametralladoras Maxim Nordenfeld, y del potente reflector del buque cuya intensidad lumínica de 12.000 bujías alcanza á distancia considerable. Como la mar fue constantemente llana, no hubo lugar á ensayar el sistema de aplacar la furia de las tempestades por medio del derrame del aceite en la superficie de las aguas, pues faltaba la primera materia para el caso, ó sean las olas, y por cierto que los expedicionarios se conformaron buenamente. Podría decirse que la Compañía Trasatlántica estuvo confiada durante esa expedición al vapor «JOAQUIN PIELAGO» por el número y representación de las personas que la componían; y á tanta confianza correspondió la nave acreditando su buena raza española, con la confirmación de las brillantes cualidades que en sus diferentes elementos han merecido el elogio y la admiración de los inteligentes y de los patriotas»…

El buque, durante sus primeros años se dedica a la línea de Cádiz a Tánger.

En el Libro de Información para Pasajeros. Año 1908, de la Compañía Trasatlántica se lee:

…»Servicio de Cádiz a Tánger. Salida de Cádiz cada dos días y retorno en igual forma.

La Compañía esta autorizada para hacer con el carácter de facultativa las escalas en Algeciras y Gibraltar.

Las salidas de Cádiz son los lunes, miércoles y viernes a las 7 y llegada a Tánger a las 1330.

La salida de Tánger los martes, jueves y sábados, a las 11 y llegada a Cádiz a las 1730.

Resultando la navegación media de seis horas y cuarenta y tres minutos»…

También, en el apartado “Viajes de Recreo por los Vapores de la Compañía Trasatlántica”, al citar Tánger, se dice:

…»Excursión a Tánger. Salidas de Cádiz para Tánger los lunes, miércoles y viernes de cada semana y de Tánger a Cádiz los martes, jueves y sábados.

Precio del billete sin manutención: 1ª Clase. Ida 27 pesetas. Ida y vuelta, 48,60 pesetas.

Precio del billete de 2ª Clase. Ida, 12,50 pesetas. Ida y vuelta, 22,50 pesetas.

Esta excursión que con solo seis horas de viaje por mar permite visitar el continente africano, de verdadero interes para el excursionista por tratarse de paises que contrastan enteramente con los europeos, puede combinarse con otros formando parte de su itinerario»…

Parte de su vida, una vez dejo la línea de Cádiz a Tánger y escalas, la dedico al cabotaje nacional, con puerto base, según parece en Cádiz.

En el diario La Vanguardia, edición del 19 de julio de 1923, se leía:

…»De madrugada. llegó de Cádiz y escalas el vapor correo «JOAQUIN DEL PIELAGO», de la Transatlántica, conduciendo 4.000 cocos, 11 trozos de madera, cuatro sacos café, dos de cocos y 59 barriles vacíos, que transbordó en Cádiz del vapor «CIUDAD DE CADIZ», procedentes de Fernando Póo»…

La vida operacional del buque estuvo influida por los acontecimientos bélicos de la época en que le toco vivir.

Su línea de servicio era de Cádiz a los puertos del protectorado marroquí, principalmente Ceuta y Tánger.

Como puntos destacados en su carrera; los actos conmemorativos del IV Centenario del descubrimiento en que remolco de Cádiz a Huelva una de las replicas de las carabelas de Colón. En la guerra del 98, patrullo el estrecho en compañía de otras pequeñas unidades de la Trasatlántica, al mando del teniente de navío Juan Cervera.

Según parece ser, el 15 de mayo de 1896 varo ligeramente en la costa cantábrica.

Fue fletado varias veces para servicios interinsulares en Canarias y en 1.932 se amarro para disposición en Cádiz.

En 1.939 se vende a Bartolomé Obrador quien lo renombra SIDI IFNI.

En 1.943 es capturado por los aliados y dado como buena presa, utilizandose como hotel flotante. En 1.948 se vende a la Malta Cross Steamship Corporation y el 9 de Abril de 1.951 es desguazado en Vado Ligure.