EL VIRGEN DE CHAMORRO Y D. LEOPOLDO BRAGE

Diseñado en 1935 por Arman Thiebolt, el Fairchild A-942-A era un bellísimo hidroplano nacido como consecuencia del encargo de la casa PANAM con la intención de reemplazar con estos aparatos los viejos Sikorski S-38.
La intención era usar estos hidroaviones en distancias cortas sobrevolando ríos. La orden de trabajo era para seis unidades mas un prototipo de desarrollo. Esto era normal en la aviación de aquellos años, donde las series solían ser bastante limitadas.
La reticencia, o miedo, de los pasajeros a volar en aparatos de un solo motor, acabo con la vida de este diseño, ya que la PANAM cancelo la orden tras recibir el segundo aparato. Estos dos fueron usados en la China durante un periodo de tiempo y, después, fueron vendidos a Panair, de Brasil. Uno de estos aparatos fue comprado por el British-American Ambulance Corps., siendo usado por la RAF en Egipto.
Otros dos hidros fueron comprados por la Nihon Kaigun con el fin de evaluarlos y obtener tecnología para sus propios diseños, siendo los dos restantes vendidos a intereses particulares.
El prototipo, c/n 9401, Mod. A-942-A, NC-14743, se vendió a la España republicana en 1937 y fue renombrado tipo 63-1. Se embarco en Méjico en el MAR CANTABRICO y…como ya sabemos, debido a su apresamiento por el crucero pesado CANARIAS, fue a para a manos de los militares rebeldes que lo rebautizaron como VIRGEN DE CHAMORRO. Todo esto nos lo cuenta el libro WORLD AVIATION IN SPAIN. (THE CIVIL WAR). 1936-1939. AMERICAN AND SOVIET AIRPLANES. Editado por Silex, y escrito por J. Miranda y P. Mercado, es un excelente libro para conocer la variada parafernalia de prototipos y de buenos y malos aviones que se probaron y combatieron en la contienda civil. Su ISBN es 84-7737-005-2. Uno de ellos, como hemos citado, el FAIRCHILD A-942-A, prototipo, que fue a parar de esta carambolesca manera, aunque bien organizada y dirigida, a manos rebeldes. El libro continúa dando gran número de datos y cifras sobre sus características técnicas que nosotros resumimos en esta web: Tipo, 6-8 plazas. Avión de reconocimiento usado por los nacionalistas; tren de aterrizaje retractil eléctricamente; motor, Pratt & Whitney Hornet S2E-G. 9 cilindros. Radial. Refrigerado por aire…produciendo 750 caballos; hélice, Hamilton Standard de metal, paso variable y tres palas; tanque de fuel de 180 galones en la mitad central del ala; radio de control dual; wing span, 56 pies; longitud, 46 pies; altura, 16 pies; superficie alar, 485 pies cuadrados; velocidad máxima, 198 millas por hora a 3000 pies; velocidad de crucero, 155 millas a 3000 pies y al 75 por ciento de poder total; velocidad de aterrizaje con flaps, 63 millas; techo, 20.008 pies; alcance, 729 millas a 66 por ciento de fuerza; pesos: Vacío, 5.506 libras; máximo en el despegue, 9.609 libras.
Después de estas cifras, condensadas del texto extraído del libro citado, vamos a ver su vida operacional desde otro libro, interesantísimo, este indispensable para los que quieran conocer de cerca la vida de los hidroaviones de la Armada y el Ejercito del Aire antes, durante y después de la guerra civil. ENTRE EL AÑIL Y EL COBALTO, esta escrito por Emilio Herrera Alonso, Coronel del Arma de Aviación, retirado, que en este interesante libro hace una descripción de todos los hidros de que dispuso la Armada y el Arma de Aviación. Esta editado por el Instituto de Historia y Cultura Aeronautica, siendo su ISBN: 84-87134-03-3 y su NIPO: 099-91-025-2. Leamos lo que nos cuenta sobre el Fairchild 63-1: El Fairchild 91, Un Anfibio de Bella Linea. El Fairchild 91 Baby Clipper era un airoso anfibio diseñado por Armand Thiebolt y construido en la factoria que en Hagerstown, en el Estado de Maryland, tenía la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation. De construcción metálica, monoplano de ala alta y monocasco de doble rediente, disponía de dos pequeños flotadores bajo los planos para mantener la estabilidad lateral en el agua; el tren de aterrizaje se eclipsable en el interior de las alas, y la rueda de cola, en el casco. El prototipo de este bonito aeroplano voló en 1935…
El motor de este anfibio era un Pratt and Whitney «Hornet» S2E.G, de nueve cilindros en estrella y 750 c.v., situado bastante alto, sobre un castillete carenado, con su eje formando un marcado ángulo positivo con el plano horizontal del avión. La hélice, tractora, era una Hamilton Standard metálica, tripala y de paso variable.
De los seis ejemplares que se construyeron, el prototipo, NC-14743, n.° 9.401 fue adquirido en 1936 por la Vimalet Company de Jersey City, por 58.000 USD y embarcado en el puerto de Nueva York, en la motonave española MAR CANTABRICO, con seis aviones más, un considerable número de motores de aviación y diverso material de boca y guerra consignado al gobierno republicano español.
El MAR CANTABRICO fue capturado por el crucero CANARIAS al amanecer del lunes 8 de marzo de 1937, unas 80 millas del cabo Mayor, cuando se dirigía al puerto de Santander, y aunque resultó incendiado en el combate que para someterlo se hubo de mantener, pudo ser conducido a El Ferrol, salvándose el barco y todo su cargamento.
La Armada consiguió que se le asignara el Fairchild 91, único anfibio que venía a bordo, tratando de mantener encendida la agonizante llama de la Aeronáutica Naval que a la sazón no disponía de ningún aeroplano en vuelo, y cuyo personal -el escaso que tenía en esta zona- prestaba servicio en distintas unidades de la Aviación Militar.
Fue montado el anfibio en el arsenal de El Ferrol donde, en contra de la costumbre militar española de, salvo casos muy especiales «
PLUS ULTRA», «JESUS DEL GRAN PODER», «CUATRO VIENTOS», etc.- denominar los aviones únicamente con las letras y números reglamentarios, fue bautizado «VIRGEN DE CHAMORRO», y este nombre se le pintó en ambos costados del fuselaje.
Iba pintado este avión de color aluminio, con los fondos negros, llevando un dibujo que desde la salida del fuselaje del motor iba ensanchándose hasta cubrir casi totalmente el anillo de carena de la estrella; como distintivos le fueron pintados además de la cruz de San Andrés, negra sobre el blanco timón de dirección, en cada ala un círculo y dos listados transversales en negro, y blancas, además de las puntas de los planos, sendas cruces de San Andrés todo a lo ancho de ellos y junto a sus bases respectivas; como mascota se pintó en ambas amuras un Popeye arrojando una bomba; pese a pertenecer a lo largo de la guerra a distintas unidades, siempre conservó su emblema y no llevó el de aquéllas.
La tripulación del VIRGEN DE CHAMORRO quedó constituida por el comandante de artillería de la Armada, observador, Leopoldo Brage, el auxiliar 2.°, piloto, Ángel Torres y los también auxiliares, mecánicos, José Ramos y Jose Bengoa que se alternarian en los vuelos; dos meses mas tarde se incrementaría el equipo con el auxiliar 2º, radio y bombardero, Antonio Pallares.
El 18 de abril realizó su primera misión, llevando a cabo una descubierta en que llegó hasta el cabo de Peñas, tratando de localizar barcos mercantes que se dirigieran a los puertos enemigos del litoral cantábrico; continuó las exploraciones en días sucesivos, manteniendo vigiladas a las unidades de la flota republicana -dos destructores, tres submarinos y varios patrulleros- estacionadas en los puertos de Santander y Gijón. Dado que el VIRGEN DE CHAMORRO no iba armado, sus actuaciones estaban limitadas a vuelos de descubierta, exploración, reconocimiento y enlace.
El 30 de abril, al irse a pique el acorazado ESPAÑA y ser recogidos sus tripulantes por el destructor VELASCO, escoltó a éste hasta El Ferrol, barriendo su estela y flancos por si de Santander y Gijón salía alguna unidad enemiga para atacarlo.
La llegada al Norte de la l-E-70 restó protagonismo al Fairchild, ya que los
Dornier «Wal» eran mucho más aptos para realizar las misiones que antes desempeñaba aquél que quedó únicamente para enlace y transporte.
El comandante Brage, entusiasta, inteligente, técnico e imaginativo, iba supliendo con elementos de fortuna la total falta de repuestos originales; en mayo y junio hubo de permanecer en tierra tres semanas y un mes después, a mediados de julio, de nuevo entró en revisión en El Ferrol, para otra vez estar en vuelo en la segunda semana de agosto, realizando algunos servicios de vigilancia antisubmarina y protección a barcos nacionales, mercantes o de guerra.
Al desaparecer de hecho la Aeronáutica Naval el 2 de noviembre de 1937, y pasar a la Aviación Militar los únicos cuatro aviones que aquélla tenía -tres Heinkel He 60 y el Fairchild 91-, aún quedó éste adscrito al Departamento de El Ferrol en cuya ría permaneció hasta febrero de 1938, en que ya con el indicativo «63-1» que le dio la Jefatura del Aire, pintado en sus costados, marchó de Marín a Cádiz, quedando a las órdenes del Almirante Jefe del Departamento. En abril quedó adscrito a la escuadrilla de Heinkel He-60, y ese mismo mes se vio aumentado su personal con los alféreces provisionales, pilotos, Manuel López Manteóla y Álvaro Domecq, los observadores, tenientes provisionales, José Paz y José Mendía, y el maestre, mecánico, Bartolomé Picornell.
Luego de ser reparada una avería que lo mantuvo más de un mes en tierra, retornó el 9 de junio a su base de La Carraca, continuando sus vuelos de vigilancia y exploración a ambos lados del Estrecho, teniendo como bases de apoyo las de La Puntilla y El Atalayon en las que a veces permanecería varios días. El 6 de agosto realizó la protección de un mercante en la ruta de Cádiz a Tenerife, y el 14 realizó una exploración antisubmarina a levante del Estrecho, pero ya cada vez eran menos los servicios que podía realizar, pues parecían agotarse las posibilidades de mantenerle en vuelo con recursos caseros.
Cuando los Heinkel He-60 pasaron a la base de El Atalayón, quedó el 63-1 en La Carraca, atendiendo a los servicios de enlace entre aquella base y las africanas de Melilla y Ceuta. En diciembre pasó a pertenecer a la escuadrilla 3-E-70, estacionada en El Atalayón, a las órdenes del capitán Enrique de la Puente.
Los últimos meses de la guerra fue muy reducida la actividad del Fairchild 91 que al llegar la paz, en abril de 1939, se encontraba fuera de servicio.
Recomendamos absolutamente este libro en donde encontraremos muy buena información sobre las características y vida operativa de casi todos los hidroaviones de que dispusieron las fuerzas armadas del Estado.
Recomendaremos ahora, encarecidamente, uno de los mejores libros que he podido comprar, sobre el Arma Aérea de la Flota, en el que aparece una foto este aviador, uno de los once pilotos de hidros a los que se concedió la Medalla Militar individual. El libro se llama PROA AL CIELO. IMÁGENES DE LA AVIACIÓN NAVAL ESPAÑOLA DESDE 1917. Esta escrito por Francisco A. Guerrero Flores, Cesar O´Donnell Torroba y Vicente Rodríguez Sosa. Editado por Agualarga, y con ISBN: 84-95088-71-1, es, como su titulo indica, una soberbia mirada al pasado y presente de la aviación naval, a través de imágenes excelentes y con consistentes comentarios basados en la experiencia de la reconocida firma de sus autores. Imprescindible en nuestras bibliotecas. Nos hemos permitido la licencia de usar dos fotos de este libro sin el permiso de sus autores. Rogamos disculpen la indiscreción, pero nos ha sido imposible contactar con los autores.
Otro libro a comprar, que no hemos podido consultar, para los que deseen ampliar su conocimiento sobre el VIRGEN DE CHAMORRO, es: HISTORIAS DE FERROL EN GUERRA. 1936-1939, cuyo capitulo 8 esta íntegramente dedicado a este hidroavión.
Rogamos de los estimados lectores su colaboración para completar, a ser posible, la vida de este aviador.
Foto 1.- Mayo de 1938. El VIRGEN DE CHAMORRO en El Atalayón. Del libro ENTRE EL AÑIL Y EL COBALTO.
Foto 2.- Planos del Fairchild A-942-A. Del libro WORLD AVIATION IN SPAIN. (THE CIVIL WAR). 1936-1939. AMERICAN AND SOVIET AIRPLANES.
Foto 3.- El Fairchild F.91, en un lugar indeterminado. ¿Pasajes?. Colección Cesar O´Donnell. Del libro PROA AL CIELO. IMÁGENES DE LA AVIACIÓN NAVAL ESPAÑOLA DESDE 1917.
Foto 4.- Leopoldo Brage Gonzalez, Comandante de Artillería de la Armada y observador naval. Colección Cesar O´Donnell. Del libro PROA AL CIELO. IMÁGENES DE LA AVIACIÓN NAVAL ESPAÑOLA DESDE 1917.

5 comentarios en “EL VIRGEN DE CHAMORRO Y D. LEOPOLDO BRAGE

  1. Vas a dejar sin trabajo a los historiadores aeronáuticos. Es broma, enhorabuena por el artículo.
    La aviación naval también es un campo muy bonito y creo que no muy trillado. Esperamos más.
    Saludos
    Jesús Mª Medel

  2. Mi padre, Angel Torres Prol, fue uno de los piltotos del «Virgen de Chamorro». En este artículo se le nombra como segundo piloto «Angel Torres». En casa tengo muchas fotos de el con el hidroavion.
    He intentado ver su historia en algunos libros ya que fue un gran piloto con una carrera muy interesante; fue el último jefe militar en Tetuan, Coronel Torres Prol, tengo película (yo tenía 3 años) en donde se le ve cuando parte a España desde el puerto de Ceuta. Luego segundo Jefe de la Base Aerea de Zaragoza y posteriormente Jefe del Sectos Aérero de Galicia y del Aeropuerto de Santiago(años 1961-1973), inaugurando la Terminal de «Labacolla» con el Cardenal Quiroga Palacios enterrado al lado del Portico de la Gloria de la catedral compostelana.

  3. Hola, mi abuelo era Bartolomé Picornell, por aquel entonces el mecánico del Virgen de Chamorro, empezó en la Aeronautica Militar que como muy bien se dice pasó a ser aviación militar. Con los años fue ascendiendo y destinado a la base aerea de Puerto Pollença.

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