CON LA MUJER Y CON LA MAR, HAY QUE SABER NAVEGAR

Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
El 29 de agosto de 1882 se botó en el Howdon Yard del astillero británico Palmer’s Shipbuilding and Iron Company Limited, en Jarrow, Newcastle, el vapor RIVE DE GIER. Era su número de construcción 476 y había sido encargado por la naviera francesa D’Orbigny, de La Rochele. Sus características principales eran: 1.161 TRB, 776 TRN, 77,5 metros de eslora total, 10,23 metros manga y un puntal de 4,96 metros. El RIVE DE GIER contaba con tres bodegas para la carga que eran servidas por varios puntales. Así describía la revista inglesa The Marine Engineer al futuro vapor: …“She will be rigged as a two-masted schooner, her lower mast being of iron. The accommodation for the master and officers will be n a short, sunk poop; the engineers will be accommodated underneath a short bridge amidship, and the crew will be in a topgallant forecastle. The steamer will have water ballast in fore and after holds. For de rapid discharge of cargo she will be fitted with a steam winch by Clarke, Chapman and Gurney, at each hatch, and Emerson and Walker’s steam windlass. She will have Bow and M’Lachalan’s patent steam steering gear.”…

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El sistema propulsor se componía de una caldera que quemaba carbón y una máquina alternativa de doble expansión (cilindros de 30 y 57 pulgadas de diámetro) que desarrollaba 140 NHP. Todo había sido fabricado por la firma Palmer’s Company, una empresa subsidiaria del astillero constructor.
Mantuvo en su popa la bandera francesa hasta junio de 1912, mes en el que fue adquirido por una naviera española. La compañía Santurzana de Navegación, S.A. se había fundado en 1904 en Santurce. Inicialmente se dedicó al transporte de pescado en salazón desde Bilbao a Génova, aunque más tarde amplió su campo de actuación a otros tráficos de gran cabotaje. El vapor fue bautizado con el nombre de IPARRAGUIRRE y matriculado en Bilbao.
Muy cerca de la sevillana Torre del Oro tuvo lugar en 1914 un grave accidente. El vapor IPARRAGUIRRE llegó a la ciudad hispalense el 15 de julio. Acababa de cargar una partida de paja y se disponía a partir el día 24 del mismo mes cuando se declaró un incendio en la bodega de proa. Los bomberos sevillanos junto a varios buques le prestaron auxilio y, después de muchos esfuerzos, el fuego pudo ser extinguido. Sin embargo, tanta agua tuvieron que lanzarle para vencer a las llamas que acabó hundido de proa con su roda y parte de su quilla apoyada sobre el fango. Además, sufrió grandes desperfectos en su superestructura por la acción del fuego. A pesar de la aparatosidad y del mal estado que presentaba, el vapor fue reflotado y sometido a una importante reparación con el fin de prolongarle unos años más su vida marinera.
Los años iban pasando y pesando cada vez más sobre las cuadernas. Sus propietarios decidieron desprenderse del veterano vapor, que fue vendido a la guipuzcoana Compañía de Navegación Begoña, de la familia Urquijo. La fecha del traspaso que figuraba en la documentación era el 9 de octubre de 1916. En la nueva naviera le habían reservado el nombre de BEGOÑA Nº 5, aunque por culpa de la lentitud en el papeleo oficial tendría que mantener el de IPARRAGUIRRE pintado sobre su casco durante unos meses.
Al todavía vapor IPARRAGUIRRE le habían preparado para ese mes octubre de 1916 un viaje al Norte de Europa. Le esperaba un cargamento de madera en Suecia. En plena Primera Guerra Mundial el vapor se dirigió con una tripulación de veintiún hombres, bajo el mando del capitán Juan Simón Garay, hasta los puertos suecos de Pitea y Skelleftea, en la parte más alejada del Golfo de Botnia. Entre ambos puertos cargó unas 1.400 toneladas de madera para la construcción. El 25 de noviembre, con el buque listo y todos los trámites cumplidos, partió de Skelleftea a las once de la noche con destino a Santander.
A las ocho de la noche del día 27, cuando navegaba con visibilidad reducida, embarrancó en un canal del archipiélago sueco de Cregrund. Inmediatamente fue enviado un mensaje de auxilio y un buque de salvamento acudió para prestar ayuda al vapor español. Para sacarlo de su prisión necesitó desembarcar parte del cargamento, operación en la que fue preciso emplear una gabarra. A los tres días volvía estar a flote. Se contrató a unos buzos para que reconocieran la obra viva, encontrando diversos desperfectos a lo largo del casco. El primero de diciembre, por sus propios medios, el IPARRAGUIRRE se dirigió al puerto de Stockholm, con el objeto de llevar a cabo las reparaciones necesarias. A la capital sueca llegó el día 4 de diciembre y, después de unos días para descargar toda la madera, entró en dique seco.
Hasta el 10 de mayo de 1917 no estuvo listo para continuar viaje. Desde Stockholm se dirigió a Copenhague, donde llegaría tres días después. En la capital danesa permaneció 22 días. A pesar de las acciones desplegadas, no fue posible conseguir carbón, su primera y más importante prioridad. El capitán fue informado que para ello debía dirigirse al puerto noruego de Bergen. El IPARRAGUIRRE se ponía de nuevo en marcha el 7 de junio y fondeaba en Bergen tras tres días de viaje. Lo que iba a ser una estancia breve se convertiría en casi un mes de obligada permanencia con el fin de carbonear y solucionar diferentes asuntos de la tripulación. Además, antes de partir le esperaba una sorpresa de última hora. El cónsul español ordenó al capitán recibir a bordo a catorce españoles y repatriarlos hasta España. Con el buque preparado, tripulación e invitados partieron de Bergen a mediodía del 4 de julio. A todos les esperaba un intenso viaje.
Desde su nuevo punto de partida el capitán se decidió por una ruta más larga y, de paso, más segura. Manteniendo rumbo WNW pasaría por el Norte de las Islas Feroe y, después, cambiaría hacia el Sur para pasar entre las islas de Irlanda y de Gran Bretaña. Saliendo por el Canal de San Jorge pondría rumbo directo a Santander, su destino final. En 1917, el liner de la Orient Steam Navigation Company ORVIETO, de 12.000 TRB, actuaba como crucero auxiliar en el Atlántico Norte. Cuando navegaba en situación 61º 16’N de latitud y 13º 10’W de longitud, el ORVIETO avistó al IPARRAGUIRRE y le ordenó detenerse para una inspección. Un bote con varios hombres se acercó y oficial de la Royal Navy y tres marineros subieron a bordo. El capitán le hizo entrega de la documentación, que estaba todo en regla, pero de poco sirvieron sus protestas porque todo estaba decidido: el vapor español tenía que dirigirse a un puerto británico para examinar su carga.

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Con la proa dirigida hacia la entrada del Canal del Norte, el lunes 7 de julio, en situación 58º 08’N de latitud y 6º 10’W de longitud, un torpedo pasó rozando el casco del IPARRAGUIRRE. Un submarino estaba muy cerca y enseguida se materializó por babor, a unas cinco millas del vapor español. Aparecieron varios tripulantes que pusieron en acción el cañón de cubierta y comenzaron a disparar al indefenso mercante, al tiempo que el submarino se aproximaba lentamente. El capitán ordenó parar la máquina y arriar los dos botes salvavidas que llevaba a bordo. La distancia se iba acortando y algunos disparos hicieron blanco en el vapor aunque sin causar daños personales. No quedaba más remedio que abandonarlo. En el momento de saltar a los botes, uno de los pasajeros cayó al agua y nada se pudo hacer por ayudarle. Pereció ahogado.
El submarino, que el capitán Garay reconoció como alemán, se aproximó a los botes salvavidas. Algunos de sus tripulantes armados saltaron a las embarcaciones y reconocieron al oficial británico, que fue llevado al interior del submarino. A la vez, un comando abordaba el vapor español con la intención de colocarle cargas explosivas y hundirlo. El capitán tomó el mando de ambos botes, los cuales pusieron proa al Este. Según se iban alejando oyeron varias explosiones y observaron como el IPARRAGUIRRE ardía ferozmente; sin embargo, no lo vieron hundirse. Después de veintidós horas de navegación, cuando casi podían tocar la costa escocesa del condado de Sutherland, el yate armado PORTIA, de bandera británica, los recogió. A las seis de la mañana del 11 de julio llegaban al puerto de Scrabster y a primeros de agosto volvían todos a España.
Así acaba la historia de otro neutral e indefenso mercante español hundido por los submarinos alemanes durante los años de la Primera Guerra Mundial. Como causa de su hundimiento, en casi todos los libros sigue figurando la misma expresión: submarino desconocido. No obstante, el hundimiento se le atribuye en algunos al U 66 del Kapitänleutnant Gerhard Muhle.