Siempre he sido defensor del mantenimiento de todos los recursos estratégicos dentro de las arcas del Estado. Energía, comunicaciones, transporte y estructuras, etc., generan bienes que no pueden ponerse en manos de corporaciones en aras del neoconservadurismo, curiosamente tachado de liberalismo. Las grandes corporaciones son profesionales de la delincuencia de cuello blanco y no aportan ningún beneficio a la ciudadanía, mas allá del expolio de sus bienes para reposicionarlos en otros mercados, con el agravante cínico de pedirle recursos al mismo estado al que están expoliando cuando las cosas se les tuercen. En mi opinión se les debería eliminar de los mercados sin contemplaciones. Pero eso, como siempre, es otra historia.
Un ejemplo básico, aunque no ejemplar, valga la redundancia, seria lo que fue la creación de CAMPSA. La lucha con las grandes corporaciones fue muy dura. La valentía de Calvo Sotelo, con el que no comparto ideología, fue ejemplar, y, el Estado, como consecuencia de este acto, pudo controlar –mejor que dejándolo en manos externas- la provisión y negocio del petróleo y derivados. Ya vimos, también, que fue necesario crear una flota de la nada a base de lo que poseían las navieras del país en aquel momento y de un plan de nuevas construcciones. Petroleros de 4.700, 8.000 y 10.000 toneladas de peso muerto se pusieron en gradas y enarbolaron la contraseña del país, contribuyendo a dar trabajo a los astilleros nacionales, a evitar la salida de divisas y a mejorar la tecnología en la construcción naval. Todo positivo.
En 1936, antes de la guerra civil, en los estudios sobre planificación de compra y transporte de combustibles, se gesto la creación de la nueva flota que estaría encabezada por los que fueron los 6 petroleros de mas de 10.000 toneladas que se recepcionarían por la compañía a finales de los 40 y principios de los 50, debido a las circunstancias del momento. Estos fueron el JOSE CALVO SOTELO, de 1943, el CAMPEON y CAMPANTE de 1945, el CAMPIZ de 1950, el CAMPAMENTO de 1951 y el CAMPANIL de 1953.
Hoy estudiaremos el CAMPIZ y lo que fue la gestación de la serie. De todas maneras, para quien quiera profundizar, recomiendo la página web de la Comisión Nacional de Energía, en la que aparecen colgadas en red todas las memorias de esta prestigiosa institución. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual.
También, si alguien quiere un plus, existen bastantes libros que explican las vicisitudes de la Flota y la Compañía. De uno de estos, concretamente el llamado FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1970, escrito por el Ingeniero Jefe Alfonso Martínez Gil y publicado por el Ministerio de Hacienda. Delegación del Gobierno en el Monopolio de Petróleos, en 1971, extraemos las siguientes consideraciones sobre la necesidad de construir estos seis barcos: Programa de Ampliación de la Flota del Monopolio desde 1935 a 1970. El 8 de noviembre de 1935, la Dirección de CAMPSA encargó a su Departamento Marítimo hacer un estudio acerca de las posibilidades de ampliar nuestro Flota, a base de llegar a contar con el tonelaje suficiente para efectuar el transporte marítimo de los productos importados, con buques propios y de acuerdo con las siguientes normas de cálculo:
a-Teniendo en cuenta que la construcción de las nuevas unidades ha de requerir algunos años, deberán considerar las necesidades en 1940, partiendo de la cifra de ventas en el año 1935, y suponiendo un aumento anual del 5 % para las gasolinas, fuel-oil y gas-oil, considerando estable la cifra de venta del kerosene.
b- Aunque no sea exactamente el caso actual, y para que los cálculos que se realicen sean por defecto, deberán considerar que las importaciones se hagan a base del 50 % de América y el 50 % del Mediterráneo, y que la procedencia del 50 % de América sea por partes iguales del Golfo de Méjico y de Filadelfia.
Igualmente deberán tener en cuenta que de Tenerife se importarán unas 70/80.000 t.
El Departamento Marítimo partió de la base de los datos facilitados por la Sección de Estadística, sobre ventas efectuadas en los diez primeros meses de dicho año, y aumentándolas en la parte proporcional, dedujo que las cantidades vendidas en 1935 de los cuatro productos principales serían las siguientes: Toneladas: gasolina, 426.300; Fuel-oil, 172.800; Gas-oil, 96.900; Keroseno, 13.920.
En vista de ello, tomando como base un 5 % de aumento anual, y teniendo en cuenta el porcentaje de mermas de almacenamiento y transvase correspondientes (2 % para la gasolina, 1 % para el gas-oil y 0,5 % para el fuel-oil), así como también el crudo necesario para Cornella y las ventas de lubricantes y parafinas, llegó a la conclusión de que en 1940 las ventas pasarían de un millón de t. con arreglo a la siguiente distribución: Toneladas: Gasolina, 600.704; Fuel-oil, 226.110; Gas-oil 129.980; Kerosene, 13.920; Crudo, 20.000; Lubricantes, 10.000; Parafinas, 6.000. Total, 1.006.714….
Por lo que la duración de un viaje redondo sería de 35,75 días y cada buque podría realizar nueve viajes teóricos, quedando a su vez 30 días para reparaciones, dique, reconocimiento, etc., y 13,25 días para imprevistos.
El tonelaje útil de carga que suponían los buques de la Flota del Monopolio, ascendía a 87.500 t, y dedicando el buque tanque «CAMPILO», de 4.000 t, a las importaciones de Tenerife, fijadas en 70/80.000 toneladas, podrían ser transportadas por éste en 19 viajes al año.
Con el resto de la Flota, es decir, con las 83.500 t de carga útil, a que queda reducida, descontando el «CAMPILO», se podría transportar, a base de nueve viajes redondos al año, 751.500 t, o bien que con nuestra Flota en ese momento se transportarían 827.500 t, y como hemos visto que las ventas en 1940 ascenderían a la cantidad de 1.006.714 t, nos faltaría Flota para la diferencia, es decir, para el transporte de 179.2141, que a base de nueve viajes anuales, se precisaría un nuevo tonelaje a construir en 19.913 toneladas.
Llamaba la atención a su vez el Departamento Marítimo, de que había que hacerse a la idea de la sustitución de los buques «ELCANO». «BADALONA», «ZORROZA» y «REMEDIOS», que por su deficiente estado, edad y gran consumo resultaban antieconómicos.
Como el tonelaje de estos buques era de 25.400 t, se deducía que era preciso abordar la construcción de 45.3131.
En estos cálculos el Departamento se atuvo exactamente a las normas dadas por la Dirección, pero indicaba que ese tonelaje a construir era desde luego menor que el que la realidad impusiera, ya que una Flota de esa importancia, con 14 ó 16 buques navegando, era indispensable prever alguna contingencia fortuita que debida a las averías, varadas o colisiones, apartaba durante un plazo de bastante consideración cierto tonelaje en servicio, por lo que llegaba a la conclusión de que el tonelaje de carga útil a construir durante esos cinco años, debería ser al menos de 56.420 t.
Los dos tipos básicos que hasta el momento constituían la Flota de CAMPSA, eran buques de 8.000 y 10.000 T. P. M.
La práctica demostraba que los gastos de explotación de este tipo de buques eran prácticamente ¡guales, teniendo a su favor el de 10.000 T. P. M. el que con un pequeño aumento en el gasto de construcción y de explotación, transportaba una cantidad superior de cierta consideración.
A base de este mismo argumento podría llegarse a la conclusión de que todavía sería más ventajoso la construcción de buques superiores a 10.000 T. P. M., pero las condiciones de nuestros puertos frenaba el aumentar estos tonelajes.
En vista de ello, el Departamento se inclinó aconsejar el tipo de 10.000 T. P. M., que como vienen a tener unas 9.700 t de carga útil, sería preciso acometer la construcción de cinco buques de dicho tipo, lo que supondría unas 48.500 t, que es aproximadamente la cifra a que conducían los cálculos anteriores.
Teniendo en cuenta la capacidad de trabajo de los Astilleros nacionales en aquellas fechas, para que el desembolso del capital que estas nuevas construcciones requieren no fuera tan rápida y con miras a tener terminado el programa para 1940, sugirió el Departamento que dichas construcciones podrían llevarse a efecto en dos etapas, comenzando por la construcción de tres buques de 10.000 t; y cuando al cabo de unos dos años y medio comenzaran a prestar servicio, podrían repetirse todos los cálculos y entonces decidir lo que más conviniera para el resto de las construcciones, que bien pudiera ser (si los proyectos de refinerías se llevaran a la práctica) la construcción de uno o dos buques del máximo tonelaje que permitieran las condiciones del puerto en que las refinerías fueran a establecerse y el de calado en los de factorías en que se descargue el producto.
Por otra parte, teniendo en cuenta la aguda crisis porque atravesaba la industria de construcción naval del país y siguiendo la norma de CAMPSA de procurar repartir el trabajo, la construcción ahora de tres buques de 10.000 t. permitiría adjudicar una unidad a cada uno de los tres Astilleros nacionales que se encontraban en condiciones de acometer con éxito construcciones de este tipo; es decir, la Constructora Naval, la Unión Naval de Levante y la Compañía Euskalduna.
Los buques, señalaba el Departamento Marítimo, podrían ser en líneas generales análogos a nuestro «CAMPOAMOR», si bien podríamos beneficiarnos de los últimos progresos de la ingeniería naval, construyéndolos a base de la nueva patente Arc-Form de la Casa Isherwood de Londres, que había constituido una verdadera revolución mundial por la ventaja de poder aumentar la velocidad, o bien disminuir la potencia propulsora, debido al patentado y especial trazado de las líneas de formas de la obra viva o parte sumergida del casco.
En lo que a la maquinaria de propulsión se refiere, las nuevas unidades deberían ir dotadas de motores Diesel, que podrían ser construidos en España, para que la industria nacional se beneficiara hasta el límite máximo.
Con relación al tipo de motor, el Departamento indicaba que en el transcurso de los últimos años, al analizar el resultado práctico obtenido con los distintos tipos de motor de que va dotada nuestra Flota, se inclinaba por el tipo Burmeister & Wain en lugar de los MAN y Sulzer. Esta opinión era igualmente sustentada por los distintos Jefes de Máquinas de los buques de nuestra Flota.
A la vista del anterior informe, la Dirección de CAMPSA estimó que debía proponerse al Comité Directivo. la construcción de tres unidades de 10.000 t, a razón de 12.750.000 pesetas cada uno…
El 22 de enero de 1936 la Ponencia 3ª, teniendo en cuenta la indicación hecha por la Delegación del Gobierno en cuanto a los deseos de ésta, manifiesta nada puede oponer a tal indicación y somete el asunto al Comité Directivo, el cual en la reunión celebrada en la misma fecha acordó autorizar por Concurso la construcción de tres buques de 10.000 t. La Delegación del Gobierno en oficio 260 de fecha 25 de enero, trasladó a CAMPSA la Orden siguiente: «Visto el oficio núm. 26.844 de 23 de enero actual y el expediente adjunto, en los que la Compañía Arrendataria propone la convocatoria de un Concurso para construir tres buques de 10.000 t. Considerando: Que las estipulaciones del contrato vigente entre el Estado y la Compañía señalan a ésta la obligación de construir la flota necesaria para el transporte marítimo de los productos monopolizados que se importen, que los barcos que actualmente componen la flota del Monopolio resultan, manifiestamente, insuficientes para el transporte referido, por lo que se requiere fletar constantemente buques extranjeros para totalizar el servicio; que las circunstancias actuales son bastante propicias para la construcción de buques yo que la tendencia alcista que se observa en el mercado de fletes hace presumir que será ventajosa económicamente la explotación de las unidades que ahora se construyan y que la nacionalización progresiva del servicio marítimo proporciona evidentes beneficios de diversos órdenes a la economía nacional; visto el expediente de la Compañía Arrendataria y teniendo en cuenta lo que preceptúan los apartados pertinentes del artículo 5.° del R. D. de 22 de septiembre de 1930, este Ministerio, conformándose con la propuesta de esa Delegación del Gobierno, ha resuelto autorizar la construcción por concurso entre los astilleros nacionales de tres buques tanques de 10.000 t cada uno para ampliación de la flota del Monopolio de Petróleos.»
Una vez aprobado por la Comisión Directiva y Delegación del Gobierno el Concurso para la construcción de tres buques iguales de 10.000 t de carga cada uno, el Departamento Marítimo presentó el pliego de base que había de regir en el Concurso, modelo de anuncio y de proposición y una proforma del Contrato.
El tipo de buque a construir sería con el proyecto de la Casa Isherwood de Londres, de acuerdo con sus patentes Bracketless System y Arc-Form.
El Bracketless System, indicaba dicho Departamento, ya se había empleado con éxito en todos los nuevos buques de nuestra Flota, pudiendo decirse que había sido universalmente adoptado para este tipo de buques, pues con él se conseguía una gran economía de material y. por consiguiente, un menor peso del casco en beneficio de la carga a transportar.
En líneas generales este sistema consistía en la eliminación, como su mismo nombre indica, de los soportes de sujeción de elementos estructurales, que son sustituidos para no debilitar la resistencia por una serie de planchas dispuestas en sentido longitudinal y distribuidas en debida forma a lo largo del casco y en la cubierta.
Con relación al Arc-Form, su fundamento se apoyaba en buscar la sección transversal del buque que ofrezca menos resistencia a la marcha, lo cual evidentemente debía de traducirse en necesitar una menor potencia para la misma velocidad.
Isherwood consiguió con su patente de trazado Arc-Form una línea de perfil para la superficie mojada de la sección transversal del buque que ofrecía un mínimo de resistencia a la marcha y con lo cual tuvo un éxito mundial, siendo buena prueba de ello la atención que entonces todos los constructores del mundo le prestaron y el número de buques que con dicho sistema se estaban ya construyendo y de los que podemos citar los nueve que la Standard Oil tenía en construcción entre Inglaterra y Alemania.
Las dimensiones generales del nuevo buque, comparadas con las del «CAMPOAMOR», eran prácticamente las mismas en lo que a calado y eslora se refiere, puesto que sus variaciones, de unas 7 pulgadas y 5 pies, respectivamente, eran de muy poca importancia y en lo relativo a la manga, dimensión francamente afectada por el trazado Arc-Form, era de 92 cm superior en el nuevo buque que se propone.
En estas condiciones el nuevo buque, prácticamente análogo al «CAMPOAMOR», y con su misma potencia propulsiva, tendría a plena carga una velocidad superior en media milla y además podría transportar holgadamente de 500 a 600 t más que el «CAMPOAMOR» en cada viaje, llegando pues a un tipo de buque no solo más moderno, sino más ventajoso para nuestras necesidades, y en la explotación se podía obtener una economía anual con relación al «CAMPOAMOR» de unas 140.000 pesetas.
Para la construcción de nuevos buques de nuestra Flota se venía abonando a la Isherwood tres chelines por tonelada de registro en concepto de patente y 500 libras por el anteproyecto que se entregaba al Astillero.
Para la utilización del nuevo sistema de trazado Arc-Form, la Casa Isherwood tenía establecido un canon de patente igual al que percibía por el Bracketless System, es decir, otros tres chelines por tonelada de registro.
Por tratarse de tres buques y no ser ya la primera vez que se utilizaban los servicios técnicos de la Casa Isherwood, se procuró obtener una rebaja de sus honorarios, habiendo conseguido que suministrase gratuitamente los anteproyectos de estos buques, teniéndose que abonar solamente seis chelines por tonelada de registro, o sea, 2.400 libras. También se consiguió que sin gasto alguno por parte de CAMPSA se realizase una prueba del trazado del buque en el tanque de experiencias, con lo cual se obtenía de antemano la seguridad de que los resultados del buque al prestar servicio debían de coincidir con los que en el proyecto se preveían.
La Delegación del Gobierno aprobó la propuesta de la Compañía y la proforma del contrato y modelo de convocatoria de Concurso, con la aclaración de que el segundo plazo se abonaría cuatro meses después de puesta la quilla, y siempre que a juicio de CAMPSA se encontrase a pie de obra un mínimo de 500 t de materiales.
Con fecha 20 de febrero de 1936, el Comité Directivo aprobó la propuesta, indicando que las ofertas se podrían hacer con motores nacionales y extranjeros simultáneamente…
Interesantísimos apuntes del autor, extraídos de las Memorias, que nos indican lo complejo de la planificación de las flotas. Todas estas cabalas se acabaron con la guerra civil. Acabada esta, retomamos el hilo de la gestación de la serie, desde el mismo libro:… Durante el período de la guerra civil en la Zona roja, al buque tanque «CALVO SOTELO» lo denominaron «KONSOMOL», en recuerdo de un buque ruso que traía armas para dicha Zona y que fue hundido por los nacionales, abriéndose una suscripción popular en la misma para poder continuar su construcción. Los donantes fueron tan escasos que la suscripción no tuvo éxito. Incluso al terminar la guerra civil, las dificultades de todo orden originadas por la destrucción de la mayor parte de las factorías, dieron lugar a una enorme escasez de material, por lo que el buque tanque «CALVO SOTELO» no pudo botarse hasta septiembre de 1941.
El 13 de agosto del mismo año, el Consejo de Administración de CAMPSA tomó el acuerdo de repetir la serie de los tres buques citados y por Orden Ministerial de Hacienda de fecha 27 del mismo mes, se aprobó dicha propuesta indicándose que por CAMPSA y con la mayor celeridad posible se conviniese el precio y condiciones con los constructores nacionales. Las propuestas recibidas fueron las siguientes: Precios . Pesetas: Sociedad Española de Construcción Naval. 31.350.000; Unión Naval de Levante. 31.360.000; Compañía Euskalduna. 31.550.000.
En el modelo del contrato se destacaba entre otras cosas lo siguiente: «los motores de propulsión se construirían en España con licencia de la Casa Burmeister & Wain de Copenhague y capaces de desarrollar cada uno, en el banco y sin sobrecarga, una potencia de 1.800 BHP a 120 r. p. m., serían de cuatro tiempos, simple efecto, con crucetas, seis cilindros, inyección sólida, directamente reversibles, cerrados y con engrase a presión.»…
…Lo Delegación del Gobierno, con fecha 20 de octubre, trasladó a CAMPSA la Orden Ministerial de Hacienda de fecha 16 de! mismo mes, que decía lo siguiente: «Visto el escrito de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, número 1.948 de 11 del corriente, así como el expediente adjunto, este Ministerio, considerando la importancia que tanto para la economía nacional como para los intereses de la Renta representa en la actualidad la construcción de buques tanque, teniendo en cuenta la propuesta de la Compañía, el informe de la Dirección General de lo Contencioso y el parecer de esa Delegación del Gobierno, ha resuelto: 1º Autorizar expresamente a CAMPSA para construir tres nuevos buques gemelos del «JOSE CALVO SOTELO», adjudicando uno a la Sociedad Española de Construcción Naval, otro a Euskalduna Construcción y Reparación de Buques y un tercero a Unión Naval de Levante, para ser construidos por el precio de 31.360.000 pesetas (treinta y un millones trescientas sesenta mil pesetas), cada uno. 2º Aprobar la proforma de contrato que figura en el expediente con la única salvedad de que la cláusula 19ª quedará redactada como sigue: «El precio estipulado en la cláusula 6.a será revisado si el importe unitario de los jornales o materiales variase directa o indirectamente durante la construcción del buque, respecto a los mismos tipos unitarios vigentes en la fecha de la firma de este contrato, como consecuencia de disposiciones emanadas de Organismos Oficiales competentes. Toda discrepancia que pudiera surgir en la interpretación del párrafo anterior, será solventada de común acuerdo entre los Astilleros constructores y el comprador y de no existir aquél quedará sometido al Presidente de la Sala 3.a del Tribunal Supremo de Justicia que dirimirá la discordia sin sujetarse a los trámites de las leyes procesales y oyendo en todo caso a ambas partes contratantes y al Director General de Comunicaciones Marítimas. 3º Conceder un crédito de 94.080.000 pesetas (noventa y cuatro millones ochenta mil pesetas), para este fin con cargo a la liquidación final de la Renta, previas las amortizaciones que correspondan….
Debido a las dificultades para la obtención de materiales que retrasó las entregas de los buques y con arreglo a la cláusula del contrato de construcción que autorizaba la revisión de precios por aumentos en jornales y materiales aprobados oficialmente, el precio final de estos buques fue el siguiente: Pesetas: JOSE CALVO SOTELO, 27.086.001.83; CAMPEON, 33.268.577,84; CAMPANTE, 33.967.748,60; CAMPIZ, 60.467.210,32; CAMPAMENTO, 64.599.862,39; CAMPANIL, 86.367.328,71.
Ante los dilatados plazos de entrega de los buques y el aumento en el consumo de productos petrolíferos, el Departamento Marítimo, preocupado por la situación creada, inició un nuevo estudio de ampliación de la Flota, entregando un informe emitido en 25 de febrero de 1947, teniendo en cuenta una previsión de consumo para 1950 de 1.800.000 t y que la carga de los productos se continuará realizando en los puertos de América habituales en aquella época, y que la quinta parte de los productos importados procedían de CEPSA (Canarias). Llegaba el Departamento a la conclusión de que sería preciso la construcción de 100.000 t en buques tanque, y teniendo en cuenta que los buques tanque tipo «CALVO SOTELO» no podrían descargar en algunas de nuestras factorías por falta de calado en los muelles terminales, fijaba como más conveniente construir cinco buques de 10.000 t y seis de 8.000 t; dada la lentitud de entrega de los Astilleros nacionales proponía el encargar su construcción en el extranjero o adquirir buques ya terminados….
Como se ve, nada mas acabar un proyecto, prácticamente ya se debe trabajar en su continuación o substitución. Eran tiempos de crecimiento exponencial.
Las características técnicas concretas del CAMPIZ eran las siguientes: Eslora, 148,52 metros; manga, 18,96; calado en pies, 27,04; toneladas de peso muerto, 10.758; 2 motores Burmeister & Wain; potencia total, 3.850 caballos; construido por la S.E. de C.N. de Cádiz, factoría de Matagorda; entrada en servicio, abril de 1950; botado el 9 de julio de 1948; madrinas, Sra. Dª Mª Dolores Churruca, Viuda de Ybarra.
Se dio de baja en la Compañía en el año 1976.
Para mas información recomendamos el libro LA ESTELA DEL PETROLEO, de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Foto 1.- Zarpando de Curaçao. Del libro FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1970.
Foto 2.- Interior de la sala de maquinas. Foto del libro FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1970.
Foto 3.- Cabina de telegrafía. Foto del libro FLOTA DEL MONOPOLIO DE PETROLEOS. 1927-1970.