En la memoria de la Junta de Obras del Puerto de Santander de 1873-1874 se explica el origen de la compra del llamado tren de dragado francés. Este se componía de tres buques; la draga SANTANDER, que ya hemos visto en esta web, y los gánguiles SAN CELEDONIO y SAN EMETERIO que veremos hoy.
En dicha memoria se decía que la falta de limpieza en el canal del puerto, entre los fondeaderos de la Osa y de los Mártires, hacia que la barra de arena que tenia tendencia a formarse podía llegar a imposibilitar la navegación en el interior de la bahía. Para evitar esto, y al mismo tiempo no depender de contratistas, se llego a la conclusión de la necesidad de la compra de un tren de dragado.

Después de un segundo informe, el 25 de mayo de 1875, se aprueba la adquisición de los buques. No es, sin embargo, hasta el 13 de septiembre de 1884, que por Real Orden se autoriza la contrata de estas unidades. Fueron catorce los constructores que acudieron a la propuesta, y el 11 de abril de 1886, por R.O., se adjudica, con un costo de 750.000 francos, a Henry Satre, de Lyon. La fabricación de los buques se inicio en el Astillero de Arlés. La construcción se retraso en varias ocasiones debido a las crecidas del Rodano, y, finalmente, en 2 de mayo de 1887 se bota la draga y los gánguiles están casi terminados. Después de las pruebas, el 7 de septiembre de 1887, zarpan de Port Saint Louis, llegando a Santander el dia 6 de octubre.
La J.O.P. nombra patrón del SAN CELEDONIO a Antonio Gómez, y patrón del SAN EMETERIO a Tiburcio Ortecochea. Llegado a este punto, rogamos, como siempre, la colaboración de los lectores para, a ser posible, recabar datos y material gráfico sobre estos dos patrones.
Las prestaciones del tren de dragado fueron fabulosas. Un completo éxito. Los buques permanecieron en servicio, como ahora veremos, por mas de cincuenta años, como gánguiles y, forzados por las circunstancias de la época, como pequeños cargueros de cabotaje.
Veamos ahora su vida operacional y sus características técnicas. El libro Los Barcos de la Junta del Puerto de Santander. 1884-1991, ya lo hemos citado al hablar de la draga SANTANDER y del tren de dragado holandés. Esta escrito por José Antonio Sarabia Solana y por Pedro M. Sarabia Rogina. Esta editado por la Autoridad Portuaria de Santander y el Instituto de Investigaciones Prehistóricas. (ISBN: 84-923292-5-4). Es una base de datos de gran valor para el estudio de los medios técnicos que ha dispuesto el citado puerto. De el, y del capitulo titulado El Tren Frances, condensamos el apartado Ganguil SAN CELEDONIO. Leamos:

…»Tanto esta embarcación como su gemela «SAN EMETERIO» fueron naves de sólida construcción, con muy poco arrufo, sin castillo, con proa recta, popa del tipo «remolcador», puente descubierto, gobierno a mano, y palos y chimenea con ligera candela. En origen disponían de arboladura: el trinquete aparejaba foque, mientras que el mayor contaba con cangreja. En aquella época era frecuente dotar a los vapores de velas auxiliares, más que por razones económicas de ahorro de combustible, por razones de seguridad, dadas las frecuentes averías que se ocasionaban en sus aparatos propulsores. Para el trabajo habitual se prescindió de las velas, aunque los palos «pico» de las cangrejas se emplearon todavía durante cierto tiempo. Al final, acabaron por desaparecer.
La maniobra de las compuertas del fondo de la cántara de estas embarcaciones se realizaban por el sistema de molinete/cabrestante. Otras de las características del gánguil «SAN CELEDONIO» fueron: Registro Bruto, 325 tons.;Registro Neto 144 tons.; Capacidad de la cántara, 200 m3; Carga, 350 tons.; Desplazamiento a plena carga, 650 tons.; Eslora, 46 m; Manga, 8 m.; Puntal, 3,15 m.; Calderas (nº y tipo): 1/ retorno de llama; Máquina (tipo y potencia), Vertical, compound, alta y baja presión/ 300 C.V.; Número de cilindros, 2; diámetros/carrera, 2, 500, 1.000 x 600 m.m.; Registro Bruto, 325 tons.; Velocidad, 8 millas.

Su tripulación estaba compuesta por un patrón, un contramaestre, tres marineros, un maquinista y dos fogoneros.
El gánguil «SAN CELEDONIO» comenzó a trabajar, conjuntamente con la draga «SANTANDER» y su gemelo «SAN EMETERIO«, después de realizadas las pruebas pertinentes que tuvieron lugar el día 14 de diciembre de 1887. Al principio estaba manejada por una tripulación mixta compuesta por personal de la Junta y el proporcionado por el constructor.
Esta combinación se mantuvo hasta el 14 de marzo de 1888.
Prueba de su actividad y extraordinario rendimiento de este gánguil es que durante el ejercicio de 1891-1892 realizó un total de 560 viajes, con 240 m3 de material procedente del dragado en cada uno, que fueron vertidos en las marcas de Galizano.
Durante su vida activa, el «SAN CELEDONIO” participó en un buen número de operaciones de rescate y auxilio a otras naves»…
También incidentes y abordajes. En efecto, el SAN CELEDONIO participo, en 1890, en el salvamento del remolcador HERCULES: el 30 de diciembre de 1891, junto a otros gánguiles, rescato cinco lanchas de pesca; en 1890 participa en el rescate del ganguil PEÑA CASTILLO; el 29 de marzo de 1900 aborda en Santander a la goleta francesa LEONIE; en 1907 le aborda el MARIA CRUZ, hecho que sale registrado en los diarios del momento y que obliga al ganguil a varar en la playa para evitar el hundimiento; el 25 de agosto de 1909 aborda y hecha a pique a la gabarra SPIRITU SANTO.
Volviendo al libro, este anota finalmente:

…»Esta embarcación ha pasado a la historia del puerto santanderino por derecho propio. El 30 de junio de 1908, en compañía de su gemelo «SAN EMETERIO«, entró en el moderno cuenco de carena recién construido, el Dique de Gamazo. La maniobra comenzó a las tres de la tarde; seis horas más tarde las dos embarcaciones quedaron en seco, sobre los picaderos, debidamente escoradas. La operación fue dirigida con éxito por el capitán del dique Venancio López, asistido en esta ocasión por el maestro carpintero Jorge Pesquera. De esta manera quedó inaugurada la magnífica instalación, aunque el acto oficial no tuvo lugar hasta el día siguiente. El nuevo dique, que había comenzado a construirse en 1885, fue durante muchos años de vital importancia para la economía de la ciudad.

El 2 de mayo de 1917 salieron a subasta los gánguiles «SAN CELEDONIO» y «PEÑA CASTILLO» por el precio de 290.000 ptas. El primero fue adquirido por Daniel de Zubimendi, de Bilbao, quien lo transformó en el vapor costero «DANIELITO«, de unas 500 toneladas de carga. El barco perteneció al vizcaíno hasta 1922, año en el que fue comprado por Matías Mallol, de Tarragona. En 1927 cambió de nuevo de nombre, pasando a denominarse «CIUTAT DE REUS«.
Tres años después fue adquirido por el armador Ramírez Escudero, de Bilbao, que lo rebautizó como «MANUELA E.». Finalmente causó baja y se desguazó en 1936.
La calidad de la construcción de las unidades que componían el tren francés fue indudable. El buque que nos ha ocupado hasta ahora se mantuvo en activo durante cincuenta años: treinta de ellos dedicados a la penosa labor de dragado, y el resto a la dureza de la navegación costera. No obstante, como veremos a continuación, su hermano de cuna le superaría, con mucho, en longevidad»…
Que tengamos conocimiento, como DANIELITO y CIUDAD DE REUS siguió una rutina prácticamente constante de viajes a Cette, desde Tarragona y Barcelona con bocoys de vino, tocando también en Port Vendres y Marsella, y, ocasionalmente, algún viaje desde Cádiz, con sal para Barcelona..
Sobre este particular, Rafael Gonzalez Echegaray, desde el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, apunta:

…»El 2 de mayo de 1917 sale a subasta el primer lote de material de deshecho; lo constituyen los gánguiles SAN CELEDONIO y PEÑA CASTILLO.
La oportunidad para la enajenación de estas unidades era excelente, ya que en aquellos días de la Gran Guerra, el valor de unos cascos como los de tales buques era altísimo, pagándose por ellos cifras fabulosas, para su transformación en buques de carga seca. El SAN CELEDONIO, que no había sido refaccionado tal como su hermano el SAN EMETERIO, se vendió en 290.000 pesetas al armador Daniel Zubimendi, de Bilbao. Con él se hizo el costero DANIELITO, de 500 toneladas de carga, que se mantuvo al servicio de su nuevo armador hasta 1922; pasó después al naviero tarraconense D. Matías Mallol, quien hacia 1927 lo pone de nombre CIUTAT DE REUS, y en 1930 lo vende, a Ramírez Escudero, de Bilbao, quien a su vez lo rebautiza MANUELA E., siendo desguazado en el año 1936″…
Para saber mas sobre los navieros vascos citados, recomendamos el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995. Tomo I, excelente trabajo de recuperación de datos del Sr. Luis María del Busto y Mandaluniz. Sinceramente esperamos los volúmenes que faltan para concretar esta gran obra.
Sobre la empresa Matías Mallol Bosch, después Matías Mallol Bosch S.A., recomendamos el libro, que veremos pronto a través de uno de sus artículos, Els Agents Portuaris de Tarragona. (Fins a 1985), escrito por Joan Alió Ferrer, este cita:

…»L´any 1922 compra el vaixell DANIELITO, amb una capacitat de 700 tones de carrega»…

Vayamos ahora con el gánguil SAN EMETERIO. Volvamos con el libro Los Barcos de la Junta del Puerto de Santander. 1884-1991, en donde en el apartado Gánguil SAN EMETRIO, leemos:

…»Como ya hemos apuntado, sus características generales eran idénticas a las de su gemelo el «SAN CELEDONIO«.
Una vez superadas a satisfacción las pruebas de funcionamiento, comenzó a trabajar con los otros dos barcos que componían el tren francés, concretamente el 14 de diciembre de 1887. Como en los casos anteriores, durante los tres primeros meses de actividad la tripulación de la nave fue franco-española.
Muy pronto, el 14 de marzo de 1888, el gánguil quedó provisionalmente fuera de servicio debido a una avería producida en la caldera, cuya reparación se prolongó hasta el último día del mismo mes. Los daños en cuestión, tuvieron el mismo origen que los sufridos tiempo antes en la caldera de estribor de la draga «SANTANDER«, circunstancia comentada en otro lugar. La reparación consistió básicamente en la colocación de un trozo nuevo de plancha en la caldera, para lo que fue necesario extraer y renovar la mayor parte de los tubos del sistema de humo/calefacción de la misma….
Durante los dramáticos hechos del 3 de noviembre de 1893, se encontraba a bordo del «CABO MACHICHACO» el Ingeniero Director de la Junta, Sáenz de Santamaría, que ordenó: «que el aljibe de servicio de la Junta se trasladara al costado del vapor incendiado y que la lancha de servicio fuera inmediatamente y avisara al aljibe particular de la aguada del puerto, para que se trasladase a la draga y dejara al primer gánguil que se encontrara que se trasladase al costado del buque incendiado, con el calabrote de remolque dispuesto para sacar el buque de los muelles y trasladarle al punto más apartado de la bahía ó fuera de ella si fuera necesario».
El «SAN EMETERIO«, siguiendo las instrucciones recibidas, se acercó al vapor en llamas y, justo en ese momento, se produjo la explosión; ésta provocó la muerte al marinero del gánguil Emilio Méndez, hirió de gravedad a su compañero Robustiano Torres y de carácter leve a los también marineros Andrés Clavo y Eusebio Polidura. Los efectos de la deflagración, como es lógico, también dejaron su impronta en la propia embarcación, que perdió en el suceso uno de sus botes»…
Como su compañero de fatigas, el SAN EMETERIO fue protagonista de hechos destacados: En 1896 auxilia al vapor SANTIAGO, de la Compañía Trasatlantica, que había tocado fondo a la salida del puerto.
Volviendo con el libro leemos:

…»Con la entrada en servicio de los nuevos gánguiles «RAOS» y «SOMO«, el «SAN EMETERIO» y el «ASTILLERO» se amarraron en El Cuadro, quedando provisionalmente fuera de servicio. Pero no acabó aquí, ni mucho menos, lo que sería todavía una larga vida para el viejo gánguil construido en Arles. En 1936, iniciada la contienda civil, el «SAN EMETERIO» y el viejo vapor «ASTUR» se fondearon en la canal, entre boyas, con una gran carga de explosivos a bordo. Esta operación se hizo con el ánimo de que, en caso necesario, dichas embarcaciones pudieran ser echadas a pique para bloquear de este modo la canal. La medida se tomó para evitar un eventual desembarco y ocupación de la ciudad por las tropas sublevadas. El punto de control y activación de las cargas explosivas colocadas en el gánguil estaba situado en la isla de la Torre, en los entonces locales del Club de Fomento de Caza y Pesca.

Este plan no llegó a materializarse. En 1937 el gánguil fue remolcado a la dársena de Puertochico donde quedó amarrado en el ángulo sudoeste del espigón. Allí permaneció en situación de abandono durante años. La plácida estancia en el lugar solamente se vio alterada cuando una noche un fortísimo viento del sur arrancó la chimenea y la arrojó sobre la cubierta. Este hecho fue muy comentado por la población local, especialmente por los siempre numerosos asiduos a los muelles…
Dos años después, la empresa Altos Hornos de Nueva Montaña mostró su interés por adquirir los restos del barco. En aquellos años de grave crisis económica provocada por la dura postguerra española y por el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, cualquier «cacharro» capaz de flotar podía ser de gran utilidad ante las dificultades existentes para adquirir nuevos barcos. Al final, la sociedad montañesa compró la nave por la cantidad de 828.000 ptas.
El barco salió del puerto de Santander, remolcado por el «ALTSU«, el 22 de febrero del mismo año con rumbo a Pasajes, donde iba a someterse a un considerable proceso de transformación que no concluiría hasta un año después. Al término de la reparación, el buque reunía las siguientes características: Registro Bruto, 560 tons.;Registro Neto, 251 tons.; Peso Muerto, 680 tons.; Eslora, 46,30 m.; Manga, 8 m.; Puntal, 4 m.; Calado máximo, 3 m.; Máquina principal; Compound de 2 cilindros; Potencia, 350 C.V.I.; Velocidad, 8 nudos.
Todo parece indicar que la transformación de la nave se realizó en profundidad. Su silueta no desentonaba, e incluso podía considerarse mejor, que las de la mayoría de sus congéneres. Ea proa, con castillo, se caracterizaba por estar ligeramente lanzada, mientras que la popa era redonda. Durante los trabajos de mejora se había añadido también una cubierta- toldilla sobre la que se situó el guardacalor y, por encima, el puente y los botes. La chimenea era proporcionada y contaba con dos palos provistos de sendas plumas.
Ambos mástiles se situaban a proa y popa de una gran escotilla que permitía el acceso a la única bodega de la que disponía el barco»…
Para retomar parte de su historia, volvemos ahora con el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, que apunta:

…»Los restantes buques que, a lo largo del tiempo han constituido la flota de Nueva Montaña, no pertenecen, por así decirlo, al tráfico minero clásico de la época dorada del primer cuarto de siglo. Todos han sido unidades para el transporte del carbón y el mineral, pero prácticamente en exclusiva navegación de cabotaje. Entran además a la vida en una época muy posterior, cuando la factoría vive en autarquía, de sus propios cotos y del combustible asturiano; de aquí que los viajes de estos barcos hayan quedado limitados al paseo costero cantábrico o, en el mejor de los casos, a la excursión hasta los cargaderos del río Guadalquivir en Sevilla en donde la empresa ha tenido una de sus fuentes de recursos de primera materia.

El primer vapor de esta serie fue -y es- el SAN EMETERIO, una auténtica institución en la matrícula santanderina que conserva sus colores nada menos que desde 1887. La historia pintoresca de esta valiente, veterana y sufridísima nave se consigna con detalle, en sus orígenes, en el capitulo dedicado al material flotante de la Junta de Obras del Puerto, porque en su juventud fue un gánguil.
Se encargó para el dragado del puerto de Santander en 1887 en los astilleros franceses de Henry Sastre, en Arles, en compañía de su gemelo el SAN CELEDONIO y la draga de rosario SANTANDER. Era entonces un gánguil de 325 toneladas de arqueo y 500 metros cúbicos de cántara, con 46 metros de eslora, 8 de manga y 4 de puntal. Toda su vida transcurrió viajando por la bahía de Santander y sus cercanías sin descanso a excepción de unos meses en los años treinta en que trabajó en Pasajes.
Toda la guerra española la pasó ya amarrado en nuestros muelles, y así continuó varios años más en Puertochico.
Durante la segunda guerra mundial, la demanda de trastos flotantes para su conversión en buques auténticos fue extraordinaria. El 22 de febrero de 1942, el remolcador bilbaíno ALTSU vino a Santander y se llevó al SAN EMETERIO para su total reconstrucción en Pasajes. Transformado en un carguero de 750 toneladas de carga y 568 de registro, entró en servicio en 1943 para sus nuevos armadores, Nueva Montaña, que habían pagado por él 828.000 pesetas cuando era una pura chatarra.
Ahora resulta un barco de popa redonda, chimenea recta, alojamientos atrás y una sola bodega de amplia escotilla, perfectamente a propósito para el transporte del carbón. Empezó a navegar, sin descanso, entre los puertos de Asturias y la Dársena del Cuadro. El 17 de abril de 1948, de madrugada, estando atracado en el muelle de la factoría esperando para descargar a la mañana, como consecuencia de la rotura del tubo de la descarga del condensador, se inundó poco a poco y se hundió en la Dársena, quedando con la popa a flote. No se ahogó nadie. El día 9 de junio fue reflotado con ayuda de elementos de tierra, tras el achique completo de la bodega por medio de la draga de succión EUSKAL-ERRIA y el apuntalado de la gran escotilla con un cofferdam. Se reparó en el dique seco del Astillero y volvió a navegar.
Desde entonces ha cambiado varias veces de arboladura, pasando de tener un palo y un samson, a tener trinquete y mayor, para acabar en la actualidad prácticamente mocho a tenor de las exigencias legales y de la moda económica, a dos dedos del desguace.

Es un barco maravilloso este «Jonas» de novela, que llevó una de las calderas del aviso de guerra URANIA, con su camareta a popa con lumbrera, diván y cucarachas, y su concierto mañanero con apertura sonora de escotillas y vapor al silbo, entrando en la bahía un día sí y otro no, al regresar de San Esteban con el pan negro de cada día para los altos hornos de Santander. Un barco siempre leal -y humilde- al destino de la ciudad y de su empuje, de cuya modestia, se da el increíble –pero rigurosamente cierto- caso de no aparecer inscrito jamás en la biblia del Libro Registro del Lloyd’s«…
Es cierto este apunte de Rafael González Echegaray, ya que en los Lloyd´s consultados, no aparece, ni el ni su gemelo, una sola vez.
Volviendo al libro base de nuestro artículo, y sobre el final del gánguil, leemos:

…»Si infatigable fue su actividad como gánguil, no lo fue ésta menor en su nuevo rol de costero. La silueta del «Santo» fue mucho tiempo una de las imágenes más entrañables de la bahía santanderina cuando navegaba cargado rumbo a El Cuadro, o cuando partía en lastre hacia la villa asturiana de San Esteban de Pravia.
Todavía en 1969, la actividad de la embarcación era notable, como demuestra el total de 122 viajes redondos Santander-San Esteban de Pravia-Santander. Incluso en 1970, año en el que se desguazó, realizó entre los meses de enero y septiembre nada menos que 94 viajes, una buena «marca» para un buque veterano que ya había cumplido 83 años»…