NO HAY MOROS EN LA COSTA

El vapor FORMOSA fue construido por James Laing, en las gradas de Deptford, con el número 201. Fue botado el 3 de junio de 1874 y acabo sus días en 1898, como LEGAZPI, tras haber sido el hermoso vapor ZAMBOANGA dedicado al tráfico colonial en Filipinas.
Según la prestigiosa página web Miramar Ship Index perteneció, como FORMOSA, a S.N. Carvalho Jr., aunque otras fuentes apuntan a John Pile & Co., y como ZAMBOANGA, desde 1876 a J.M. Quiroga de Manila. Rogamos a los estimados lectores su colaboración para poder aclarar este punto.

El buque, como ZAMBOANGA estuvo por la Union Steamship Company, todo un lujo para un vapor español, según vemos en los siguientes extractos.
En el diario neozelandés Evening Post, del 25 de febrero de 1879, se apuntaba:
…”El s.s. ZAMBOANGA, vapor charteado por la Union Company, para navegar en la ruta a Sídney en conjunto con el WAKATIPU, llego esta tarde a nuestro puerto a las 1230 horas después de una travesía de 6 días. El capitán Anderson, que fue anteriormente comandante del s.s. GRAFTON, y últimamente actuando como primer oficial en la Unión Company, lo ha pilotado hasta nuestro puerto. El ZAMBOANGA es un buque de hermosa estampa y esta aparejado de schooner. Es de 1.024 toneladas de registro, eslora de 233 pies, manga de 29 pies y 3 pulgadas y puntal en la bodega de 15 pies y 3 pulgadas. Dispone de 120 caballos, fue construido en junio de 1874 y es de la matrícula de Manila. Su salón, limitado a la acomodación de unos cuantos pasajeros, esta inteligente y elegantemente dispuesto. Saldrá directo para Dunedin, mañana a la 1 p.m”…
También en el diario neozelandés Otago Daily Times, de 1º de marzo de 1879, y sobre la llegada del ZAMBOANGA, tras el fletamento por la Unión Staemship, leemos:
…”Llegada del ZAMBOANGA.
La llegada de un buque con bandera española es un hecho inusual en Port Chalmers, y la llegada ayer del vapor ZAMBOANGA creo no poca expectación en la plaza. Viene aquí bajo chárter por la Unión Steam Ship Company, y trae una considerable cantidad de carga, y será, lo sabemos, empleado en mantener la comunicación con la colonia de New South Wales, trabajo por el cual es famosa esta compañía.
El ZAMBOANGA fue anteriormente conocido como FORMOSA, y fue construido para una compañía francesa en el año 1874, por los Sres. G. Lang & Co., de Sunderland; y aunque no es un buque de pasaje, como los elegantes buques de la Unión Company, es un hermoso y confortable buque. Ha sido bien y correctamente construido y podemos afirmar que solo unos pocos vapores de los que vienen aquí poseen más capacidad de carga que este; su modelo es perfecto, y es evidente que no se han regateado gastos en su construcción, su casco, de hierro, es de la más sólida descripción, mientras que las cubiertas son todas de teca. Esta dispuesto para llevar unos cuantos pasajeros, quienes están muy bien acomodados en un muy limpio y poco pretencioso salón, al cual esta adosado un salón especial para señoras. El comandante y oficiales disponen de esplendidos camarotes en la cubierta principal, mientras que subalternos y marineros están alojados a proa. Su comandante es el capitán V. Aranguren, un caballero que durante los pasados años ha estado navegando en el hemisferio oriental y quien, con la reconocida cortesía de los caballeros españoles, nos dio comunicado de toda la información relativa al buque. Su primer oficial, el Sr. F. Barandica, ha estado también sirviendo mucho tiempo en el comercio con China; mientras el jefe de máquinas es Mr. Guy, el cual debe ser felicitado por el estado y mantenimiento de la máquina, esta, como de cualquier otra parte del buque es de la más substancial descripción. Esta asistido por los Sres. Lamb y Cummings como segundo y tercer maquinistas, mientras que el resto de tripulantes de máquinas, como es usual, son chinos. La tripulación de marineros del buque son nativos de las islas Filipinas, de una de las cuales deriva el actual nombre del buque. Pocos buques han llegado a este puerto con una maquina tan excelente como la del ZAMBOANGA. Sus máquinas –construidas por North-Eastern Engineering Company, en Sunderland- son modelo de duración y belleza. Son del tipo conocido como compound surface-condensing, siendo el diámetro del cilindro de alta presión de 28 pulgadas mientras que el diámetro del de baja presión es de 54 pulgadas, siendo la carrera de ambos de 30 pulgadas. Dispone de dos calderas multitubulares, y, en adición a esto, posee una muy poderosa caldereta y los dispositivos necesarios para la descarga de la mercancía.

Hermosas y cómodas superestructuras, como ya hemos dicho, están dispuestas, y en una de ellas, hay una sala especialmente puesta aparte para el capitán y los oficiales de navegación; cartas, barómetros y todos los dispositivos necesarios para su uso se encuentran en ella. Bajo este puente esta la cocina del buque junto a una batería de esplendidos cuartos de baño; como se aprecia, nada se ha dejado al azar para mejorar el confort de aquellos que ocupan cargo a bordo.
Originalmente estaba arbolado de bergantín, y dispone de todo lo necesario para la operación como tal en cubierta, aunque se ha estipulado que no es muy apropiado para su uso en la costa australiana.
Está bien dispuesto con un número de excelentes botes salvavidas, y no es necesario decirlo, dispone de los últimos adelantos en aparatos para facilitar los trabajos a bordo. Como en la actualidad no existe la figura del purser a bordo el Capitán Aranguren amablemente nos ha entregado a los representantes de la prensa con el siguiente detalle de su viaje:
Dejo Sídney el 19 pasado y experimento fuertes vientos del N.W., acompañados de mar muy dura durante la travesía; entro en Wellington Harbor a las 2 p.m. del día 25, saliendo de nuevo a las 4 p.m. del siguiente día; encontró vientos frescos del S.S.W. hasta pasar Lyttleton, y desde aquí tuvo vientos variables flojos y calmas hasta su llegada. No debemos omitir la mención de que Mr. Anderson, el primer oficial del s.s. ROTORUA ha acompañado al ZAMBOANGA desde Sídney en la función de capitán de navegación costera, y no es de dudar que su experiencia ha sido de gran ayuda al capitán Aranguren”…
En el diario Nelson Evening Mail, de 10 de abril de 1879, aparece la siguiente cita:
…”El vapor español ZAMBOANGA, que recientemente llego a Nueva Zelanda bajo chárter por la Unión Company, fue enviado de vuelta, dejando Newcastle para Hong Kong en marzo de 1879”…
La expresión usada “sent back” parece indicar que fue rechazado o que había finalizado el fletamento. Lo desconocemos.

Después de estos interesantísimos apuntes, y para conocer su vida como transporte de guerra LEGAZPI, –realmente transporte-aviso, debido a su buena velocidad-, recurriremos a la Revista General de Marina, quien en su número de diciembre del año 1966, Tomo 171, en un artículo titulado El Vapor LEGAZPI (1880-1898) y los Transportes de Guerra del Siglo Pasado, firmado por el gran historiador marítimo Juan Llabres Bernal (Asesor de Marina de Distrito), cita –condensado- lo siguiente:
…”Se compró para las atenciones de Filipinas, se perdió en la costa de Cuba, sirvió a la Armada dieciocho años y tuvo más de una docena de Comandantes efectivos. Tal es el esquema de la vida naval de aquel buque, primero de nuestra Marina militar que ostentara el ilustre nombre del gran soldado vasco Miguel López de Legazpi, conquistador para España de aquel archipiélago en 1565.
Hasta la publicación, en 1861, por el Teniente de Navío D. Antonio Martín de Oliva, de su utilísimo Anuario del Oficial de Marina, redactado de Real Orden siendo Ministro el Vicealmirante Pavía, no se dieron a conocer todas las características de nuestras unidades de guerra, extraídas directamente de sus respectivos historiales. Los Estados Generales, que divulgan algunas desde antiguo, no las reunían aún todo lo completas que se insertaron años más tarde, tomadas de los estados mensuales de fuerza y vida.
El LEGAZPI figuraba con las siguientes:
Clase: hierro. Fecha en que se botó al agua: 1874 (junio). Eslora en la flotación: 68,50 metros. Manga de fuera a fuera: 8,90. Puntal: 6,00. Calado medio: 3,90. Desplazamiento: 1.024 toneladas; netas, 995. Hélices: una. Velocidad: 9,0 nudos. Máquina: Wolf, alta y baja presión. Fuerza: nominal: 120 CV; indicada: 480. Número de calderas: 2. De hornos: 4. Combustible en carboneras: 218,125 toneladas. Consumo diario a toda fuerza: 18,400. Dotación en tercera situación: 84 hombres. Raciones en despensa: 15.000. Aguada: 28.900. Artillería: dos cañones de bronce de a 9 libras, ingleses. Destino: Filipinas. Estado del casco: bueno. Coste del buque armado: 450.000 pesetas.
Por nuestra parte nos resta sólo añadir que el transporte se adquirió en el puerto de Hong-Kong, en agosto de 1880 en tiempos en que era Comandante General del Apostadero el Contralmirante D. Rafael Rodríguez de Arias, y con objeto de sustituir al de igual clase nombrado PATIÑO, que se hallaba inútil. El LEGAZPI era el mercante español ZAMBOANGA, de la matrícula de Manila, antes inglés FORMOSA, sólido cargo de construcción británica, astilleros de Sunderland, y sumamente a propósito, a juicio de la Comisión de Marina que intervino en su compra, para el cometido a que iba a destinársele Costó 80.000 duros.
Era mixto y aparejaba de goleta, con una superficie de velamen de 565 metros cuadrados. Su radio de acción a toda fuerza de máquina alcanzaba hasta las 4.234 millas.
Don Mariano Torres de Navarra y D. Ramón Valentí y Bonaplata, Tenientes de Navío de primera clase, abren la lista de sus Comandantes y lo mandaron en aguas de Filipinas hasta el año 1884, en que se ordenó viniera a España. Durante la comandancia de este último jefe, iniciada a fines de 1881 merece destacarse el apresamiento del vapor liberiano del célebre Marqués de Rays, nombrado NOUVELLE BRETAGNE, que hallándose detenido en Manila se fugó aprovechando un furioso temporal, siendo capturado por nuestro buque en Port Bretón.
En viaje Manila-Barcelona, con pasaje militar y civil y carga varia, lo trajo D. Luis López y Vélez. Por cierto que en su escala en Port Said fue visitado por Don Carlos de Borbón y Austria de Este, figura central del carlismo (la guerra había terminado en 1876), quien no pudiendo resistir el deseo de saludar el pabellón español, solicitó permiso para subir al LEGAZPI. Su Comandante accedió a ello y le invitó a almorzar, descubriéndose entonces el incógnito de Conde de Dicastillo, nombre con el que a bordo del trasatlántico BERENICE, fondeado en sus inmediaciones, iba a visitar la India el Príncipe Don Carlos, acompañado de los Duques de Mecklemburgo y de su secretario, Sr. Melgar.
En 1885 pasó a mandarlo D. Raimundo Torres Coll, con el que lo hallamos conduciendo tropas en todo el litoral de la península, en una expedición a Canarias y en reparación luego. Terminadas las obras a que estuvo sujeto y mandándolo D. Leonardo Gómez Mendoza, una de sus más importantes comisiones tuvo lugar en 1887 para llevar a Tánger los regalos que enviaba el Gobierno español al Sultán de Marruecos. Más tarde marchó a Río de Oro, con objeto de remolcar a la goleta de guerra LIGERA que se encontraba allí con averías. Al cesar en su mando Gómez Mendoza, en 1888, fue substituido por D. Eulogio Merchán y Rico, con el que en el mes de mayo se hallaba en Barcelona en unión con otros buques de nuestra escuadra con motivo de la inauguración de la Exposición Universal. Había ido a recoger unas calderas, remolcando desde Cádiz el casco de la corbeta de guerra CONSUELO, cedida para pontón del Asilo Naval Español por Real Orden de 24 de noviembre de 1886. En septiembre colaboró en el tendido del cable telegráfico entre Javea e Ibiza. Luego hizo algunos viajes de Cádiz a Ferrol, marchando después a Tolón conduciendo material para el acorazado PELAYO, botado al agua en los astilleros de La Seyne el 5 de febrero de 1887.
Tras otra importante reparación del LEGAZPI en 1889, en el que se le montaron dos ametralladoras Nordenfelt triples de 57 mm, fue a Newcastle en 1890 a recoger la artillería que la casa Armstrong había fabricado con destino al nuevo crucero REINA REGENTE, de tan triste naufragio el 10 de marzo de 1895.
En tiempos de don Francisco de Paula Rivera era Segundo Comandante del LEGAZPI el Teniente de Navío don José de la Herrán , completando su oficialidad tres Alféreces de Navío, un Contador y un Segundo Mecánico. Llevaba además un Maquinista Mayor, dos Maquinistas, un Maquinista aprendiz, tres Contramaestres, un Condestable, un Practicante, dos obreros de Maestranza y tres dependientes de víveres. En total, una dotación de 77 hombres entre marineros, artilleros y fogoneros. En este año de 1891 condujo penados a los presidios de África y fue a Río de Oro llevando de transporte un destacamento de Infantería de Marina.
Don Adriano Sánchez Lobatón mandó este buqué en 1892 v 1893. Participó en las fiestas del IV Centenario del descubrimiento de América, celebradas en Huelva; trajo a España a los cautivos del pailebot mercante ICOD, en cuyo rescate de las tribus árabes de Cabo Juby se distinguió mucho el Capitán de Infantería de Marina D. Juan González López, v aún hizo el transporte otro viaje a Río de Oro.
En abril de 1893 tomó el mando del LEGAZPI el también Teniente de Navío de primera clase D. Adolfo Contreras Montes, bajo cuyo mando dio remolque desde el Arsenal del Ferrol al de La Carraca al torpedero HABANA, y llevó tropas y diverso material de guerra para nuestras fuerzas de operaciones en Melilla, repatrió heridos y desempeñó otras comisiones, mandando la Escuadra destacada en aquellas aguas el Contralmirante D. Zoilo Sánchez Ocaña.
A principios de 1894, en el mes de enero, y como consecuencia de estos sucesos, formó parte de la expedición y condujo a Mazagán parte del séquito del General D. Arsenio Martínez Campos, nombrado Embajador extraordinario cerca del Sultán de Marruecos Muley-Hassan, con el que suscribió el tratado de paz de 5 de marzo. A este viaje corresponden precisamente algunos de los grabados de detalle que acompañan estas líneas Transportó luego los cañones de 28 y 14 centímetros, sistema González Hontoría, para el armamento de los tres nuevos cruceros INFANTA MARIA TERESA, ALMIRANTE OQUENDO y VIZACAYA, que se construían en los astilleros de Bilbao, y llevó a cabo otras comisiones en la costa marroquí, siendo su Comandante D. Evaristo Matos y Jiménez. En noviembre volvió a Río de Oro con 4.000 raciones para aquella factoría.
Destinado en el Apostadero de La Habana -a donde pasó conduciendo minas, torpedos y explosivos- y continuando en el mando del transporte el también Teniente de Navío de primera clase D. Ramón Estrada y Catoyra, dio en 1896 un viaje a los islotes de la Salud (América del Sur), en busca del cañonero-torpedero FILIPINAS, que en su navegación Cádiz-Habana fueron tantas las averías que sufrió que se vio obligado a tomar abrigo en la Guayana francesa.
Su propio Comandante nos ofrece un interesante y curioso relato de las vicisitudes e impresiones de aquella comisión en sus Recuerdos del tiempo viejo, aparecidos en estas mismas páginas en mayo de 1926. Se inició el 9 de abril y duró aquella cuarenta y seis días, con mal tiempo en la derrota de ida y escala en el puerto de Santa Ana, en la isla holandesa de Curacao. En los islotes de la Salud o de la Salvación, frente a la boca del río Kourón, que formaban una colonia penitenciaria dependiente de la de Cayena, se hallaba inmovilizado el FILIPINAS. A remolque del LEGAZPI salieron para Fort de France, en la isla Martinica, haciendo luego rumbo a La Habana, en donde dieron fondo sin novedad el 25 de mayo.
El FILIPINAS fue reparado, aunque inútilmente, puesto que no volvió a prestar servicio, y cuando la catástrofe final de nuestro dominio de Cuba se enajenó en la Martinica a bajo precio.
Continuó el LEGAZPI en la isla de Cuba, siendo su Comandante, en el año 1897, el Teniente de Navío de primera clase don José Díaz y Arias Salgado, participando en diferentes cruceros y operaciones de guerra, muy en particular en el puerto de Bañes mandado por don Francisco Javier Tíscar y Croquer.
Un informe suscrito por entonces decía de este buque: Desde 1874 (sic) no ha dejado de prestar constantes servicios, dada la escasez de unidades de su clase que posee nuestra Armada. Lo mismo en la campaña de Melilla que en la de Cuba, sus servicios han sido muy eficaces, y en esta última se sirvió de él, en va/rías ocasiones, el General en Jefe de aquel Ejército, utilizándose además para transporta de heridos y material de guerra. Aunque su velocidad es corta y su ancianidad larga, reúne excelentes condiciones marineras, pues con sus nueve millas y con auxilio de las velas ha realizado peligrosas travesías.
Pero llegó la hora de su final, y en la madrugada del 13 de noviembre de 1898 se perdió totalmente sobre la punta del río Gavilán, en navegación desde La Habana, de cuyo puerto salió a las 2,30 de la tarde del día 10 para el de Cienfuegos, que era el de su comisión.
El LEGAZPI se dio de baja en la Armada el 13 de noviembre de 1898, y su bibliografía —además del artículo del Almirante Estrada— se reduce sólo a estos dos trabajos: Manuel Ambrós, Médico primero de Sanidad de la Armada, Conmoción cerebral. Caso práctico observado a bordo del vapor transporte “LEGAZPI”, en Boletín de Medicina Naval, San Fernando, 1882, V. pág. 199; y Raimundo Torres Coll, Teniente de Navío, Descripción del aparato para mover el timón del vapor transporte “LEGAZPI”, en Revista General de Marina. Madrid, 1885, XVII, pág. 105”…
Trataremos de ampliar este artículo con citas condensadas de esta bibliografía proporcionada por el excelente Juan Llabres Bernal.
El buque se perdió como consecuencia del mal tiempo, en el momento de la tragedia lo mandaba el teniente de navío D. Francisco Cisecar, y en el diario La Correspondencia de España, en su edición del 15 de noviembre de 1898, se citaba:
…”Telegrama oficial. Habana, 15.
Acabo de recibió un telegrama de ayer del comandante del LEGAZPI que dice:
A la 1,15 de la madrugada del día anterior, navegando moderado fue arrastrado sin duda por corriente, varo Punta Gavilán y aconchado por corriente y mar, hizo estériles los esfuerzos con elementos. Buque perdiose totalmente salvándose el armamento.
A las tres, tumbado y peligrando vidas, lo abandono. Continúa el salvamento de cuanto pueda salvarse. Manterola”…
En el diario El País, en su edición del 16 de noviembre de 1898, en su página 2, también se anotaba:
…”Habana 14 (Recibido el 15)
El vapor LEGAZPI que se dirigía á Cienfuegos en busca de material de guerra que había de conducir á la Península, ha naufragado en Punta Gavilán, entre Arimao y Punta San Juan.
Se ignora el paradero de dos tripulantes aunque se supone ganaron la costa á nado”…
Esta noticia entraba en contradicción con la dada por el diario El Eco de Navarra en su edición del 16 de noviembre de 1898, en que anotaba:
…”El LEGAZPI. En el Ministerio de Marina se han recibido las primeras noticias del naufragio del transporte de guerra LEGAZPI, noticias hasta ahora incompletas.
El vapor LEGAZPI salió anteayer de Cienfuegos, con dirección a la Habana, cargado con material de guerra que había de ser reembarcado en la capital de Cuba con destino a la península. En el camino ha naufragado el LEGAZPI, ignorándose los detalles del siniestro”…
Sea como fuese, el LEGAZPI dejo sus huesos en la recién perdida colonia.