La Compañía Española de Minas del Rif se constituyo el 21 de julio de 1908 para explotar los yacimientos de mineral de hierro situados en Beni-Bu-Ilfur, en la parte oriental del protectorado español de Marruecos.
Fue origen de las confrontaciones del ejército español con los rífenos en los tristes acontecimientos del Marruecos colonial de principios de siglo, y desemboco en el desastre de Annual, donde perdieron la vida 12.000 españoles a manos las tropas del líder Ben Abd El-Krim. El origen de la confrontación; el mineral de hierro, de riquísima concentración, que se encontraba en las laderas del monte Uizam.
En sus comienzos, el tren que lo transportaba lo depositaba en Melilla y mediante gabarras se cargaba a bordo de vapores en laboriosas faenas realizadas manualmente. El volumen e importancia de estas extracciones hizo que se construyese un cargadero, realizado en cemento armado, que permitió la carga de una manera racional y rápida en los vapores que atracaban en el puerto de Melilla.
Dos son los libros que utilizaremos en la redacción de este artículo: El primero, titulado LOS FERROCARRILES EN LOS PROTECTORADOS Y COLONIAS ESPAÑOLAS EN AFRICA. MARRUECOS, GUINEA ECUATORIAL E IFNI. EL CRUCE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR, escrito por José Manuel Vidal Pérez y por Joan Alberich González, pertenece a la serie Monografías del Ferrocarril, con el número 19, y esta editado por Lluis Prieto, en Barcelona, en el año 2004. Su ISBN es 84-930930-9-2, y describe los orígenes de las minas, de la compañía (CEMR) y del material motor y remolcado que tuvo la Compañía, y que, aunque no es de interés en este blog, debemos decir que fue, entre los ferrocarriles españoles de vía estrecha, de lo mas potente y competitivo que se podía encontrar en nuestro país. Los rodajes de las locomotoras, 141 de las que llevaban tender remolcado, y 242 de las conocidas como locomotoras tender eran prácticamente inéditos en nuestro Estado.
Veamos a través del libro como fue la construcción del ferrocarril: El inicio de las obras de construcción del ferrocarril.
La CEMR vio evidente la necesidad de disponer de un ferrocarril para el transporte del mineral extraído, y el día 20 de marzo de 1909 (antes, pues, del establecimiento oficial del Protectorado) se encargo al ingeniero de caminos Sr. Manuel Becerra y Fernández la realización del estudio de un proyecto de ferrocarril (dividido en tres trozos) de vía métrica, entre los limites del territorio español de Melilla y los criaderos de minerales de hierros situados en los montes de Uixan y Axara, que habían sido vendidos por Bu Humara a los miembros de la CEMR.
Las obras de construcción del ferrocarril se iniciaron inmediatamente, siendo el aparente motivo del comienzo de la campana militar que duraría hasta los anos veinte.
Cuando ya se había nivelado el terreno e instalado un tramo de vía, las obras de construcción tuvieron que suspenderse a causa de los ataques de las cabilas de la zona, contrarias a la dominación y explotación de la riqueza de sus tierras por parte de los europeos, no reiniciándose definitivamente hasta el día 7 de junto de 1909, tras asegurarse de la protección por parte de las tropas españolas. Al concluirse dicho ano, se había completado el tendido de las vías desde Melilla hasta San Juan de las Minas, las vías complementarias para los servicios del depósito de minerales provisional, la estación de mercancías (Melilla-Puerto) y la posición del reducto de Nador.
En el año siguiente, 1910 se instalo una línea telefónica y se doto del material necesario para inicia la explotación, adquiriéndose dos locomotoras de gran potencia a la firma Kerr Stuart, diez vagones de 25 Tm para el transporte de mercancías, tres coches de viajeros (uno de primera clase y dos de segunda) y un furgón hospital. Así mismo, en San Juan de las Minas se construyó un taller completo de reparaciones.
Con respecto a la explotación minera, se encomendó a don Joaquín Arisqueta el estudio de los yacimientos y el plan para su explotación. En aquella época, se contrataron igualmente la instalación de un tranvía aéreo de tres km. de longitud que conectara los planos inclinados y las vías de arranque; el depósito (Santo Tomás) al término del tranvía aéreo en San Juan de las Minas cerca de Segangan con capacidad para 50.000 Tm; y las obras del depósito de carga (San Daniel) que tenía que alimentar al tranvía aéreo en el monte Uixan. Todas estas obras importaron la cantidad de 527.581,08 pesetas.
Igualmente, se realizaron otras obras complementarias como fueron la casa Dirección, un local para dependencias, otro para talleres, dos hornos de ladrillos y un cuartel de obreros con capacidad para 300 de ellos. También se construyeron una serie de puntos fortificados que el Ejército utilizaba para la defensa de los intereses mineros (Buenavista, San Enrique, San José y Nuestra Señora del Carmen), lo cual demuestra la íntima relación entre el Ejército de la época y la oligarquía que quería defender sus intereses económicos en la nueva zona de influencia del Protectorado español.
En 1914 se había terminado la vía de transporte general en las laderas del monte Uixan que ponía en comunicación la primera zona de ataque con el depósito de San Daniel. Se dispuso de dos planos inclinados para los medios de extracción, construidos con ancho 750 mm, a diferencia de la línea general que, como sabemos, era de ancho métrico.
Por ello, se tuvo que adquirir 25 vagones de 4 toneladas de ancho 750 mm, más diez que se construyeron en los talleres de la compañía y las herramientas para los tajos de extracción. Igualmente, para el transporte del mineral hasta Melilla se contaba con vagones de carga de 25 Tm que se mantuvieron en servicio hasta la determinación del tipo de depósito de minerales que se iba a construir en el puerto y que determinó el diseño y el uso de un nuevo tipo de vagón.
Sobre la construcción del cargadero, el libro hace el siguiente apunte: El cargadero de mineral.
Tras iniciar la explotación de sus minas, la CEMR vio inmediatamente la necesidad de disponer de un punto de carga de los minerales en el puerto de Melilla para su traslado al mercado nacional e internacional. Desde 1910 esta compañía entró en contacto con el Gobierno español mas éste no autorizó la construcción de ninguna instalación privada pero, a través de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, el Estado se comprometió a instalar un cargadero con la capacidad suficiente.
Antes de realizarse la construcción de esta imponente obra, el mineral se llevaba hasta el incipiente puerto de Melilla. Allí se descargaba sobre el suelo y, a base de «paletadas» se cargaba en los buques. Posteriormente, se instauró el método de elevar la tolva y volcarla sobre las bodegas de los barcos. Como todo esto era bastante incómodo y ralentizaba dicho trabajo, la CEMR estudió el proyecto de un depósito de mineral elevado, eligiéndose los terrenos situados en las cercanías del cerro de San Lorenzo.
Se redactó un primer proyecto en junio de 1910 pero fue informado desfavorablemente por el ministerio de la Guerra y por la Junta de Arbitrios de Melilla. La línea proyectada comenzaba por una vía elevada en la trinchera del cerro de San Lorenzo y para desembarcar el mineral existían dos posibilidades: en la punta Florentina y, la otra solución, en los extremos sur de los muelles. Ante la negativa anterior y tras la segunda visita de SM Alfonso XIII (enero de 1911) a Melilla, se decidió dar una solución definitiva al problema de los embarques, por lo que se modificó el proyecto instalando ascensores que subieran el mineral a los vertederos; solución que fue aceptada por la Junta de Arbitrios y la Comandancia de Ingenieros.
El proyecto pensado era que, partiendo de las vías apartaderos de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, se llevara el mineral a la estación de carga y, desde allí, una doble línea de cable aéreo tipo Rhoe. La parte más importante era la zona de embarque marítimo, un cajón troncocónico -idea que fue posteriormente abandonada- con vertederos hacia los buques. El coste total se estimó en 1.195.795 de pesetas.
La apertura del período para la presentación de propuestas para la construcción y explotación por parte de las empresas privadas fue autorizada por R. O. del 21 de diciembre de 1914, siendo aprobado el proyecto definitivo el 25 de junio de 1917 con una fianza de 135.000 pesetas, encargándose el proyecto al ingeniero de minas Sr. Alfonso Gómez Jordana y Sousa y realizándose el replanteo por parte de los ingenieros del Estado. La empresa encargada de la realización de la obra fue la constructora Gamboa y Domingo.
Se construyeron en primer lugar el depósito de minerales y el muelle de embarque, dejando para el final la zona de transición ya que se encontraba entre ambas la dársena de Santa Bárbara. Hasta que la Junta de Fomento no hubo terminado la nueva dársena para naves menores no se dio permiso a la CEMR. para cerrarla, hecho que sucedió 15 de julio de 1925, comenzando enseguida el pilotaje para la fundación de los tramos y prolongación de los viaductos, siendo terminada en marzo de 1926.
Este libro excelente, absolutamente recomendable en nuestra biblioteca, que se centra evidentemente en los problemas y usos de estos ferrocarriles, complementa, de forma admirable, el segundo de estos que utilizaremos en la redacción de este articulo.
EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO, es un libro corporativo de extraordinario interés. Sus autores son Antonio Bravo Nieto y Juan Antonio Bellver Garrido. Su ISBN es 978-84-613-3411-7, y esta patrocinado, evidentemente, por la Autoridad Portuaria de Melilla. Rigor, interés y una documentación grafica de primer orden, hacen que este libro sea una fuente imprescindible de consulta sobre la operación histórica del puerto melillense. Del repaso histórico dado a la actividad de este puerto, destaca el apartado dedicado, en exclusiva, al citado cargadero. Además, los autores, con excelente criterio, ceden la descripción de este al que fue uno de sus directores, el Sr. D. Gines Sanmartin Solano. A través de extractos de la ponencia EL CARGADERO DE MINERAL DE MELILLA, perteneciente al IV Seminario Nacional sobre Arquitectura y Ciudad, celebrado en Melilla, en 1992, se describe de una manera excelente el origen y funciones del cargadero. Vayamos pues con el libro, sintetizando y condensando el apartado El Cargadero de Mineral de Melilla y la Compañía Española de Minas del Rif: El Cargadero de Mineral fue construido por la Compañía Española de Minas del Rif (CEMR), entre los años 1920 y 1925 y es la obra más representativa de la actividad industrial y minera de Melilla y de gran parte de la región norteafricana. Su construcción en hormigón armado lo hace único entre los cargaderos de mineral españoles, todos construidos con estructuras metálicas y que fueron realizados entre finales del siglo XIX y principios del XX; en el Sur el de Huelva; los de Almería, Garrucha y Águilas en el Sudeste; en el Norte, Vivero y Ribadeo; etc. El de Melilla es un modelo poco común, acaso único entre este tipo de instalaciones.
Es destacable la amplia visión de la empresa en la realización del cargadero que, junto con las ampliaciones realizadas en la explotación y planta de tratamiento, posibilitaron en el período que corre entre 1925 y 1980 el embarque por esta estructura de más de 36.000.000 toneladas procedente de Minas del Rif, del total de 38.5 millones de mineral de hierro exportado por el puerto de Melilla. Además, el cargadero llevaba asociado un parque de almacenamiento de mineral (depósito) con capacidad para 90/100.000 toneladas y dos puentes de hormigón armado que permitía el acceso de los trenes al depósito, uno sobre el río de Oro y otro sobre la carretera Melilla-Nador. El cargadero fue una de las estructuras más importante de un complejo de instalaciones que comprendía la mina a cielo abierto y subterránea, una planta de quebrantado y clasificación, los hornos de desulfuración, el lavadero de mineral, la central generadora de electricidad y el ferrocarril.
Por último, destacar que la parte conservada del conjunto de la instalación, concretamente el cargadero, viaducto y los puentes, constituye una verdadera joya de la arqueología industrial, que refleja la importancia de la actividad minera de Melilla en un tiempo no tan lejano.
El cargadero fue catalogado en su día como elemento singular de la arquitectura industrial de la ciudad y actualmente forma parte de la zona declarada como Bien de Interés Cultural….
… El proyecto de Gómez-Jordana, fechado el 5 de diciembre de 1915, pasó directamente a la Comisión en la que fueron precisadas las particularidades que deberían observarse en el proyecto definitivo. Tramitándose a continuación con el informe de la Junta de Fomento de Melilla, la Jefatura de Obras Públicas de Málaga y por el Ramo de Guerra. El «Proyecto Gómez-Jordana» fue aprobado finalmente por R.O. de 25 de junio de 1917.
Pero mientras se había estado a lo que el Ministerio determinaba, la Compañía (alentada por los resultados de las investigaciones en curso que acusaban un aumento importante de las reservas de mineral) no había cesado en estudiar la mejora de sus instalaciones y en particular en lo tocante al futuro cargadero. El replanteo del primer cargadero planteado por Gómez-Jordana, fue realizado por varios ingenieros del Estado hallándose presentes José Rodríguez Spiteri, Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia de Málaga, J. Alvaro Bielza y Romero, Director de la Junta de Fomento de Melilla y Guillermo Preus Dietrichson, Ingeniero Director de la Compañía Española de Minas del Rif. Replanteo del que se levantó acta con fecha 4 de octubre de 1917.
El estudio fue realizado durante dos años, enriquecido con aportaciones de prestigiosas firmas de ingeniería especializada, e indujeron a la modificación del proyecto inicial, presentándose un «Nuevo Proyecto Reformado», fechado el 21 de diciembre de 1917, en
el que se proponía «la sustitución de las estructuras metálicas por el hormigón armado y el empleo de sistemas continuos de carga, mediante cintas transportadoras accionadas eléctricamente». El empleo del hormigón armado afectaba al depósito de mineral con sus túneles de carga, al viaducto sobre el depósito de minerales y viaducto de las cintas de carga sobre el muelle de embarque y a las obras anexas: puente sobre el río de Oro, paso superior sobre la carretera Melilla-Nador y viaducto de enlace con el depósito. El «Proyecto Reformado», aprobado por R.O. de 28 de agosto de 1918, contenía el diseño definitivo de la instalación de carga, que una vez construida fue considerada una de las mejores a nivel mundial, por capacidad y tecnología.
“El mayor de Europa» en opinión del Director del Puerto de Melilla, Don Pascual de Luxán.
En marzo de 1920 la Comisión Arbitral confirmaba a la CEMR el permiso de explotación correspondiente a la demarcación minera de Beni-Buifrur y Beni-Sidel, en sustitución del permiso provisional que la Comisión le había atribuido a la empresa en julio de 1914. A partir de esta sentencia, la Compañía se plantea efectuar las inversiones necesarias para conseguir un fuerte aumento de su capacidad de producción.
El plan comprendía el aumento de la producción de las minas (arranque y carga) empleando perforadoras de gran diámetro y palas excavadoras de elevada potencia accionadas eléctricamente, la instalación de una planta para el quebrantado y clasificación de los minerales, hornos de desulfuración para la eliminación del azufre por testación, lavadero para el desenlodado de los minerales en el Atalayen, aumento del parque móvil del ferrocarril, el embarcadero de mineral, y previamente la ampliación de la central eléctrica. Por el mismo tiempo el consejo tomó acuerdo para la cubicación y valoración de las minas, asunto que se encomendó a los ingenieros, Alfonso del Valle, Alfonso Gómez-Jordana y Dionisio Recondo. A la vista de los resultados obtenidos, por acuerdo adoptado en la Junta General Extraordinaria de 30 de diciembre de 1920, el capital social de la CEMR fue establecido en 80.000.000 de pesetas.
Sí cabe recordar que en el período 1918-1921 la empresa hubo de hacer frente a algunas dificultades significativas; las derivadas de la Gran Guerra, limitaciones del puerto, escasez ocasional de buques para el transporte de minerales, los daños ocasionados en la vía y en la mina cuando la revuelta de Abdelkrim el Jatabi y a la imposibilidad de contar con una asistencia regular al trabajo del personal marroquí.
El primer embarque de mineral efectuado por el cargadero, considerada prueba no oficial, fue el 23 de enero de 1925, retirado por el vapor REINE ELISABETH que tomó 1.450 toneladas que le faltaban para completar la carga de 3.836 toneladas comenzada inicialmente con barcazas y remolcadores, con destino a Cardiff. Y aunque a falta de determinar algunos detalles, en febrero de 1925 se prescindía de los antiguos medios de embarque y desde entonces todos los buques se cargan con la nueva instalación.
La entrada oficial en servicio del Embarcadero de Mineral, después de varios meses de trabajo en régimen de prueba, se produce el 25 de julio de 1926, con el embarque de 5.156 toneladas retiradas por el vapor TITANIA con destino a Duisbrug. El Cargadero comenzó a funcionar sólo con una cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a finales de 1929….
El autor, a continuación, da detallada descripción técnica del cargadero. Leamos: El Cargadero de Mineral. Muelle de Embarque.
Su longitud total es de 312,94 metros desde el arranque hasta el morro donde está instalada la farola de situación.
En el arranque del muelle y en una longitud de 97,05 metros se emplearon bloques de 2 metros cúbicos (2x1x 1 metros) ordenados paralelamente al eje del muelle.
A continuación y hasta el final del muelle, los dos paramentos están construidos con bloques de 16 metros cúbicos (4x2x2 metros) colocados a tizón y junta encontrada, retallados al interior 0,20 metros cada hilada respecto a la inferior y rellenado con escollera el espacio resultante en el trasdós de los bloques. Los paramentos están trabados con vigas transversales.
Sobre los muros de bloques fueron ejecutados con mampostería hidráulica los muros de andén, con altura de 3,41 metros sobre el nivel de la pleamar, talud de 1/10 y coronación de sillería de 0,75 x 0,75 metros. A nivel del piso del muelle resulta un andén con anchura de 14,40 metros que fue pavimentado con adoquines de las canteras de Atalayen y sobre el pavimento, colocados los carriles de la vía de las torres de carga (3,50 metros de ancho). A lo largo del muelle de embarque hay colocados 22 norays ha cada lado. Los colocados en la zona de atraque están hundidos hasta el nivel del andén para no obstaculizar los desplazamientos de las torres de carga.
La instalación contaba con dos torres de carga (apiladores) con brazo variable en altura y desplazables sobre raíles, propulsadas con motor propio. Las torres iban equipadas con tres motores eléctricos, cada uno para una función diferente: traslación, regulación de la altura de la pluma y propulsión de la cinta de carga: 12, 25 y 20 HP, respectivamente.
De la longitud antes citada (312,94 metros) los 97,05 primeros metros son en rampa ascendente, 176,39 metros corresponden al tramo horizontal atracable y en los otros 39,50 metros (también con paramento atracable) está instalada la farola de posición. El tramo habilitado para el atraque de los barcos mineraleros estaba relacionado con el emplazamiento y la capacidad de maniobra de la maquinaria de carga. Los paramentos de los primeros 97,05 metros de muelle se construyeron con mampostería y bloques de dimensiones variables, y los 215,89 metros restantes con bloques de mampostería de 4 x 2 x 2 metros hasta el nivel de la pleamar. Todo ello asentado sobre un lecho de escollera en el fondo del mar, previamente dragado. Sobre el nivel de la pleamar el paramento es de mampostería hidráulica, coronado con sillares de sección de 0,75 x 0,75 metros.
Viaducto de Cintas de Carga y Nave Elevada.
La longitud total del «viaducto de cintas» es de 273,44 metros a partir del arranque, longitud de la que corresponden 97,05 metros a la parte inclinada y 176,39 metros a la horizontal.
El viaducto se apoya en pilares de hormigón armado trabados transversal y longitudinalmente con vigas de hormigón. La anchura en la coronación, en cuya plataforma iban montadas las cintas de carga (números 8 y 9), mide 6,50 metros. La altura de la plataforma sobre el andén del muelle, a lo largo del tramo horizontal, mide 6,68 metros. La longitud de las cintas números 8 y 9, era de 250/260 metros con igual desarrollo (500/520 metros) e iguales características que las de las transportadoras de los túneles y con motores de la misma potencia, 100 HP, instalados en la parte inferior del tramo inclinado.
En el arranque de las transportadoras, 8 y 9, estaban instaladas dos básculas automáticas (una por cada cinta) para el control instantáneo del mineral transportado por cada una de ellas. La «Nave de Cintas» se eleva sobre la plataforma del viaducto, construida con hormigón para la protección del material y del personal, y cerrados los laterales con ladrillo de panderete, con huecos para ventanas de corredera. La sección transversal de la nave mide: 6,68 x 3,50 metros protegida por una cubierta a dos aguas, de 3,50 x 1,50 metros.
Capacidad de Atraque y Carga.
El cargadero presentaba una capacidad de atraque para buques de 156/160 metros de eslora, 20 metros de manga, 10 metros sobre el nivel del mar y 8,20 metros de calado (27 pies). Calado inicial que con el paso del tiempo fue disminuyendo por motivo de los aterramientos, otros que los del río de Oro.
El Cargadero comenzó con una sola cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a comienzos de 1930.
La segunda cinta elevó la capacidad técnica de la carga a 2.000 toneladas/hora, capacidad que en la práctica quedaba en torno a las 1.000 toneladas/hora, deducidos los tiempos dedicados a las maniobras inherentes a la carga: cambio de bodegas, de boquillas en los túneles, etc.
Acorde con los datos citados ya en principio se estimaba como posible el atraque de buques de 10.000/11.000 toneladas. Posibilidad remota en los años veinte, si bien fue superada años más adelante con buques de 13.000/14.000 toneladas. El buque con mayor tonelaje despachado por el Cargadero de Melilla, fue la motonave LEVANTINO (7 de enero de 1973) que embarcó 4.400 toneladas de mineral de hierro, para Thy Marc. El cargadero comenzó con un promedio de 800.000 toneladas/año con altibajos anuales dependientes de los contratos comerciales, que no de su capacidad de carga, que conservó hasta el final (1980) habiendo superado el millón de toneladas/año en varias ocasiones, con un máximo de 1.171.597 toneladas el año 1960…
El final del cargadero sobreviene el 11 de julio de 1980, ya que anteriormente entraba en servicio el puerto de Beni-Enzar en 1979 que lo substituía.
La información completa la podremos encontrar en estos dos excelentes libros que debemos, si nos interesa la arqueología industrial, disponer en nuestras bibliotecas.
Foto 1.- Vista del poblado de San Juan de las Minas, cerca de Segangan, centro de operaciones de la C.E.M.R. Foto del libro LOS FERROCARRILES EN LOS PROTECTORADOS Y COLONIAS ESPAÑOLAS EN AFRICA. MARRUECOS, GUINEA ECUATORIAL E IFNI. EL CRUCE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR.
Foto 2.- Antes de la construcción del cargadero la carga del mineral se realizaba manualmente. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 3.- Impresionante foto de la carga automática a través del cargadero. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 4.- El cargadero en 1925, cuando empezó a operar. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 5.- A finales de los años sesenta, esta era la imagen del cargadero. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 6.- La calidad del material rodante del ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif era excelente. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Fue origen de las confrontaciones del ejército español con los rífenos en los tristes acontecimientos del Marruecos colonial de principios de siglo, y desemboco en el desastre de Annual, donde perdieron la vida 12.000 españoles a manos las tropas del líder Ben Abd El-Krim. El origen de la confrontación; el mineral de hierro, de riquísima concentración, que se encontraba en las laderas del monte Uizam.
En sus comienzos, el tren que lo transportaba lo depositaba en Melilla y mediante gabarras se cargaba a bordo de vapores en laboriosas faenas realizadas manualmente. El volumen e importancia de estas extracciones hizo que se construyese un cargadero, realizado en cemento armado, que permitió la carga de una manera racional y rápida en los vapores que atracaban en el puerto de Melilla.
Dos son los libros que utilizaremos en la redacción de este artículo: El primero, titulado LOS FERROCARRILES EN LOS PROTECTORADOS Y COLONIAS ESPAÑOLAS EN AFRICA. MARRUECOS, GUINEA ECUATORIAL E IFNI. EL CRUCE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR, escrito por José Manuel Vidal Pérez y por Joan Alberich González, pertenece a la serie Monografías del Ferrocarril, con el número 19, y esta editado por Lluis Prieto, en Barcelona, en el año 2004. Su ISBN es 84-930930-9-2, y describe los orígenes de las minas, de la compañía (CEMR) y del material motor y remolcado que tuvo la Compañía, y que, aunque no es de interés en este blog, debemos decir que fue, entre los ferrocarriles españoles de vía estrecha, de lo mas potente y competitivo que se podía encontrar en nuestro país. Los rodajes de las locomotoras, 141 de las que llevaban tender remolcado, y 242 de las conocidas como locomotoras tender eran prácticamente inéditos en nuestro Estado.
Veamos a través del libro como fue la construcción del ferrocarril: El inicio de las obras de construcción del ferrocarril.
La CEMR vio evidente la necesidad de disponer de un ferrocarril para el transporte del mineral extraído, y el día 20 de marzo de 1909 (antes, pues, del establecimiento oficial del Protectorado) se encargo al ingeniero de caminos Sr. Manuel Becerra y Fernández la realización del estudio de un proyecto de ferrocarril (dividido en tres trozos) de vía métrica, entre los limites del territorio español de Melilla y los criaderos de minerales de hierros situados en los montes de Uixan y Axara, que habían sido vendidos por Bu Humara a los miembros de la CEMR.
Las obras de construcción del ferrocarril se iniciaron inmediatamente, siendo el aparente motivo del comienzo de la campana militar que duraría hasta los anos veinte.
Cuando ya se había nivelado el terreno e instalado un tramo de vía, las obras de construcción tuvieron que suspenderse a causa de los ataques de las cabilas de la zona, contrarias a la dominación y explotación de la riqueza de sus tierras por parte de los europeos, no reiniciándose definitivamente hasta el día 7 de junto de 1909, tras asegurarse de la protección por parte de las tropas españolas. Al concluirse dicho ano, se había completado el tendido de las vías desde Melilla hasta San Juan de las Minas, las vías complementarias para los servicios del depósito de minerales provisional, la estación de mercancías (Melilla-Puerto) y la posición del reducto de Nador.
En el año siguiente, 1910 se instalo una línea telefónica y se doto del material necesario para inicia la explotación, adquiriéndose dos locomotoras de gran potencia a la firma Kerr Stuart, diez vagones de 25 Tm para el transporte de mercancías, tres coches de viajeros (uno de primera clase y dos de segunda) y un furgón hospital. Así mismo, en San Juan de las Minas se construyó un taller completo de reparaciones.
Con respecto a la explotación minera, se encomendó a don Joaquín Arisqueta el estudio de los yacimientos y el plan para su explotación. En aquella época, se contrataron igualmente la instalación de un tranvía aéreo de tres km. de longitud que conectara los planos inclinados y las vías de arranque; el depósito (Santo Tomás) al término del tranvía aéreo en San Juan de las Minas cerca de Segangan con capacidad para 50.000 Tm; y las obras del depósito de carga (San Daniel) que tenía que alimentar al tranvía aéreo en el monte Uixan. Todas estas obras importaron la cantidad de 527.581,08 pesetas.
Igualmente, se realizaron otras obras complementarias como fueron la casa Dirección, un local para dependencias, otro para talleres, dos hornos de ladrillos y un cuartel de obreros con capacidad para 300 de ellos. También se construyeron una serie de puntos fortificados que el Ejército utilizaba para la defensa de los intereses mineros (Buenavista, San Enrique, San José y Nuestra Señora del Carmen), lo cual demuestra la íntima relación entre el Ejército de la época y la oligarquía que quería defender sus intereses económicos en la nueva zona de influencia del Protectorado español.
En 1914 se había terminado la vía de transporte general en las laderas del monte Uixan que ponía en comunicación la primera zona de ataque con el depósito de San Daniel. Se dispuso de dos planos inclinados para los medios de extracción, construidos con ancho 750 mm, a diferencia de la línea general que, como sabemos, era de ancho métrico.
Por ello, se tuvo que adquirir 25 vagones de 4 toneladas de ancho 750 mm, más diez que se construyeron en los talleres de la compañía y las herramientas para los tajos de extracción. Igualmente, para el transporte del mineral hasta Melilla se contaba con vagones de carga de 25 Tm que se mantuvieron en servicio hasta la determinación del tipo de depósito de minerales que se iba a construir en el puerto y que determinó el diseño y el uso de un nuevo tipo de vagón.
Sobre la construcción del cargadero, el libro hace el siguiente apunte: El cargadero de mineral.
Tras iniciar la explotación de sus minas, la CEMR vio inmediatamente la necesidad de disponer de un punto de carga de los minerales en el puerto de Melilla para su traslado al mercado nacional e internacional. Desde 1910 esta compañía entró en contacto con el Gobierno español mas éste no autorizó la construcción de ninguna instalación privada pero, a través de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, el Estado se comprometió a instalar un cargadero con la capacidad suficiente.
Antes de realizarse la construcción de esta imponente obra, el mineral se llevaba hasta el incipiente puerto de Melilla. Allí se descargaba sobre el suelo y, a base de «paletadas» se cargaba en los buques. Posteriormente, se instauró el método de elevar la tolva y volcarla sobre las bodegas de los barcos. Como todo esto era bastante incómodo y ralentizaba dicho trabajo, la CEMR estudió el proyecto de un depósito de mineral elevado, eligiéndose los terrenos situados en las cercanías del cerro de San Lorenzo.
Se redactó un primer proyecto en junio de 1910 pero fue informado desfavorablemente por el ministerio de la Guerra y por la Junta de Arbitrios de Melilla. La línea proyectada comenzaba por una vía elevada en la trinchera del cerro de San Lorenzo y para desembarcar el mineral existían dos posibilidades: en la punta Florentina y, la otra solución, en los extremos sur de los muelles. Ante la negativa anterior y tras la segunda visita de SM Alfonso XIII (enero de 1911) a Melilla, se decidió dar una solución definitiva al problema de los embarques, por lo que se modificó el proyecto instalando ascensores que subieran el mineral a los vertederos; solución que fue aceptada por la Junta de Arbitrios y la Comandancia de Ingenieros.
El proyecto pensado era que, partiendo de las vías apartaderos de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, se llevara el mineral a la estación de carga y, desde allí, una doble línea de cable aéreo tipo Rhoe. La parte más importante era la zona de embarque marítimo, un cajón troncocónico -idea que fue posteriormente abandonada- con vertederos hacia los buques. El coste total se estimó en 1.195.795 de pesetas.
La apertura del período para la presentación de propuestas para la construcción y explotación por parte de las empresas privadas fue autorizada por R. O. del 21 de diciembre de 1914, siendo aprobado el proyecto definitivo el 25 de junio de 1917 con una fianza de 135.000 pesetas, encargándose el proyecto al ingeniero de minas Sr. Alfonso Gómez Jordana y Sousa y realizándose el replanteo por parte de los ingenieros del Estado. La empresa encargada de la realización de la obra fue la constructora Gamboa y Domingo.
Se construyeron en primer lugar el depósito de minerales y el muelle de embarque, dejando para el final la zona de transición ya que se encontraba entre ambas la dársena de Santa Bárbara. Hasta que la Junta de Fomento no hubo terminado la nueva dársena para naves menores no se dio permiso a la CEMR. para cerrarla, hecho que sucedió 15 de julio de 1925, comenzando enseguida el pilotaje para la fundación de los tramos y prolongación de los viaductos, siendo terminada en marzo de 1926.
Este libro excelente, absolutamente recomendable en nuestra biblioteca, que se centra evidentemente en los problemas y usos de estos ferrocarriles, complementa, de forma admirable, el segundo de estos que utilizaremos en la redacción de este articulo.
EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO, es un libro corporativo de extraordinario interés. Sus autores son Antonio Bravo Nieto y Juan Antonio Bellver Garrido. Su ISBN es 978-84-613-3411-7, y esta patrocinado, evidentemente, por la Autoridad Portuaria de Melilla. Rigor, interés y una documentación grafica de primer orden, hacen que este libro sea una fuente imprescindible de consulta sobre la operación histórica del puerto melillense. Del repaso histórico dado a la actividad de este puerto, destaca el apartado dedicado, en exclusiva, al citado cargadero. Además, los autores, con excelente criterio, ceden la descripción de este al que fue uno de sus directores, el Sr. D. Gines Sanmartin Solano. A través de extractos de la ponencia EL CARGADERO DE MINERAL DE MELILLA, perteneciente al IV Seminario Nacional sobre Arquitectura y Ciudad, celebrado en Melilla, en 1992, se describe de una manera excelente el origen y funciones del cargadero. Vayamos pues con el libro, sintetizando y condensando el apartado El Cargadero de Mineral de Melilla y la Compañía Española de Minas del Rif: El Cargadero de Mineral fue construido por la Compañía Española de Minas del Rif (CEMR), entre los años 1920 y 1925 y es la obra más representativa de la actividad industrial y minera de Melilla y de gran parte de la región norteafricana. Su construcción en hormigón armado lo hace único entre los cargaderos de mineral españoles, todos construidos con estructuras metálicas y que fueron realizados entre finales del siglo XIX y principios del XX; en el Sur el de Huelva; los de Almería, Garrucha y Águilas en el Sudeste; en el Norte, Vivero y Ribadeo; etc. El de Melilla es un modelo poco común, acaso único entre este tipo de instalaciones.
Es destacable la amplia visión de la empresa en la realización del cargadero que, junto con las ampliaciones realizadas en la explotación y planta de tratamiento, posibilitaron en el período que corre entre 1925 y 1980 el embarque por esta estructura de más de 36.000.000 toneladas procedente de Minas del Rif, del total de 38.5 millones de mineral de hierro exportado por el puerto de Melilla. Además, el cargadero llevaba asociado un parque de almacenamiento de mineral (depósito) con capacidad para 90/100.000 toneladas y dos puentes de hormigón armado que permitía el acceso de los trenes al depósito, uno sobre el río de Oro y otro sobre la carretera Melilla-Nador. El cargadero fue una de las estructuras más importante de un complejo de instalaciones que comprendía la mina a cielo abierto y subterránea, una planta de quebrantado y clasificación, los hornos de desulfuración, el lavadero de mineral, la central generadora de electricidad y el ferrocarril.
Por último, destacar que la parte conservada del conjunto de la instalación, concretamente el cargadero, viaducto y los puentes, constituye una verdadera joya de la arqueología industrial, que refleja la importancia de la actividad minera de Melilla en un tiempo no tan lejano.
El cargadero fue catalogado en su día como elemento singular de la arquitectura industrial de la ciudad y actualmente forma parte de la zona declarada como Bien de Interés Cultural….
… El proyecto de Gómez-Jordana, fechado el 5 de diciembre de 1915, pasó directamente a la Comisión en la que fueron precisadas las particularidades que deberían observarse en el proyecto definitivo. Tramitándose a continuación con el informe de la Junta de Fomento de Melilla, la Jefatura de Obras Públicas de Málaga y por el Ramo de Guerra. El «Proyecto Gómez-Jordana» fue aprobado finalmente por R.O. de 25 de junio de 1917.
Pero mientras se había estado a lo que el Ministerio determinaba, la Compañía (alentada por los resultados de las investigaciones en curso que acusaban un aumento importante de las reservas de mineral) no había cesado en estudiar la mejora de sus instalaciones y en particular en lo tocante al futuro cargadero. El replanteo del primer cargadero planteado por Gómez-Jordana, fue realizado por varios ingenieros del Estado hallándose presentes José Rodríguez Spiteri, Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia de Málaga, J. Alvaro Bielza y Romero, Director de la Junta de Fomento de Melilla y Guillermo Preus Dietrichson, Ingeniero Director de la Compañía Española de Minas del Rif. Replanteo del que se levantó acta con fecha 4 de octubre de 1917.
El estudio fue realizado durante dos años, enriquecido con aportaciones de prestigiosas firmas de ingeniería especializada, e indujeron a la modificación del proyecto inicial, presentándose un «Nuevo Proyecto Reformado», fechado el 21 de diciembre de 1917, en
el que se proponía «la sustitución de las estructuras metálicas por el hormigón armado y el empleo de sistemas continuos de carga, mediante cintas transportadoras accionadas eléctricamente». El empleo del hormigón armado afectaba al depósito de mineral con sus túneles de carga, al viaducto sobre el depósito de minerales y viaducto de las cintas de carga sobre el muelle de embarque y a las obras anexas: puente sobre el río de Oro, paso superior sobre la carretera Melilla-Nador y viaducto de enlace con el depósito. El «Proyecto Reformado», aprobado por R.O. de 28 de agosto de 1918, contenía el diseño definitivo de la instalación de carga, que una vez construida fue considerada una de las mejores a nivel mundial, por capacidad y tecnología.
“El mayor de Europa» en opinión del Director del Puerto de Melilla, Don Pascual de Luxán.
En marzo de 1920 la Comisión Arbitral confirmaba a la CEMR el permiso de explotación correspondiente a la demarcación minera de Beni-Buifrur y Beni-Sidel, en sustitución del permiso provisional que la Comisión le había atribuido a la empresa en julio de 1914. A partir de esta sentencia, la Compañía se plantea efectuar las inversiones necesarias para conseguir un fuerte aumento de su capacidad de producción.
El plan comprendía el aumento de la producción de las minas (arranque y carga) empleando perforadoras de gran diámetro y palas excavadoras de elevada potencia accionadas eléctricamente, la instalación de una planta para el quebrantado y clasificación de los minerales, hornos de desulfuración para la eliminación del azufre por testación, lavadero para el desenlodado de los minerales en el Atalayen, aumento del parque móvil del ferrocarril, el embarcadero de mineral, y previamente la ampliación de la central eléctrica. Por el mismo tiempo el consejo tomó acuerdo para la cubicación y valoración de las minas, asunto que se encomendó a los ingenieros, Alfonso del Valle, Alfonso Gómez-Jordana y Dionisio Recondo. A la vista de los resultados obtenidos, por acuerdo adoptado en la Junta General Extraordinaria de 30 de diciembre de 1920, el capital social de la CEMR fue establecido en 80.000.000 de pesetas.
Sí cabe recordar que en el período 1918-1921 la empresa hubo de hacer frente a algunas dificultades significativas; las derivadas de la Gran Guerra, limitaciones del puerto, escasez ocasional de buques para el transporte de minerales, los daños ocasionados en la vía y en la mina cuando la revuelta de Abdelkrim el Jatabi y a la imposibilidad de contar con una asistencia regular al trabajo del personal marroquí.
El primer embarque de mineral efectuado por el cargadero, considerada prueba no oficial, fue el 23 de enero de 1925, retirado por el vapor REINE ELISABETH que tomó 1.450 toneladas que le faltaban para completar la carga de 3.836 toneladas comenzada inicialmente con barcazas y remolcadores, con destino a Cardiff. Y aunque a falta de determinar algunos detalles, en febrero de 1925 se prescindía de los antiguos medios de embarque y desde entonces todos los buques se cargan con la nueva instalación.
La entrada oficial en servicio del Embarcadero de Mineral, después de varios meses de trabajo en régimen de prueba, se produce el 25 de julio de 1926, con el embarque de 5.156 toneladas retiradas por el vapor TITANIA con destino a Duisbrug. El Cargadero comenzó a funcionar sólo con una cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a finales de 1929….
El autor, a continuación, da detallada descripción técnica del cargadero. Leamos: El Cargadero de Mineral. Muelle de Embarque.
Su longitud total es de 312,94 metros desde el arranque hasta el morro donde está instalada la farola de situación.
En el arranque del muelle y en una longitud de 97,05 metros se emplearon bloques de 2 metros cúbicos (2x1x 1 metros) ordenados paralelamente al eje del muelle.
A continuación y hasta el final del muelle, los dos paramentos están construidos con bloques de 16 metros cúbicos (4x2x2 metros) colocados a tizón y junta encontrada, retallados al interior 0,20 metros cada hilada respecto a la inferior y rellenado con escollera el espacio resultante en el trasdós de los bloques. Los paramentos están trabados con vigas transversales.
Sobre los muros de bloques fueron ejecutados con mampostería hidráulica los muros de andén, con altura de 3,41 metros sobre el nivel de la pleamar, talud de 1/10 y coronación de sillería de 0,75 x 0,75 metros. A nivel del piso del muelle resulta un andén con anchura de 14,40 metros que fue pavimentado con adoquines de las canteras de Atalayen y sobre el pavimento, colocados los carriles de la vía de las torres de carga (3,50 metros de ancho). A lo largo del muelle de embarque hay colocados 22 norays ha cada lado. Los colocados en la zona de atraque están hundidos hasta el nivel del andén para no obstaculizar los desplazamientos de las torres de carga.
La instalación contaba con dos torres de carga (apiladores) con brazo variable en altura y desplazables sobre raíles, propulsadas con motor propio. Las torres iban equipadas con tres motores eléctricos, cada uno para una función diferente: traslación, regulación de la altura de la pluma y propulsión de la cinta de carga: 12, 25 y 20 HP, respectivamente.
De la longitud antes citada (312,94 metros) los 97,05 primeros metros son en rampa ascendente, 176,39 metros corresponden al tramo horizontal atracable y en los otros 39,50 metros (también con paramento atracable) está instalada la farola de posición. El tramo habilitado para el atraque de los barcos mineraleros estaba relacionado con el emplazamiento y la capacidad de maniobra de la maquinaria de carga. Los paramentos de los primeros 97,05 metros de muelle se construyeron con mampostería y bloques de dimensiones variables, y los 215,89 metros restantes con bloques de mampostería de 4 x 2 x 2 metros hasta el nivel de la pleamar. Todo ello asentado sobre un lecho de escollera en el fondo del mar, previamente dragado. Sobre el nivel de la pleamar el paramento es de mampostería hidráulica, coronado con sillares de sección de 0,75 x 0,75 metros.
Viaducto de Cintas de Carga y Nave Elevada.
La longitud total del «viaducto de cintas» es de 273,44 metros a partir del arranque, longitud de la que corresponden 97,05 metros a la parte inclinada y 176,39 metros a la horizontal.
El viaducto se apoya en pilares de hormigón armado trabados transversal y longitudinalmente con vigas de hormigón. La anchura en la coronación, en cuya plataforma iban montadas las cintas de carga (números 8 y 9), mide 6,50 metros. La altura de la plataforma sobre el andén del muelle, a lo largo del tramo horizontal, mide 6,68 metros. La longitud de las cintas números 8 y 9, era de 250/260 metros con igual desarrollo (500/520 metros) e iguales características que las de las transportadoras de los túneles y con motores de la misma potencia, 100 HP, instalados en la parte inferior del tramo inclinado.
En el arranque de las transportadoras, 8 y 9, estaban instaladas dos básculas automáticas (una por cada cinta) para el control instantáneo del mineral transportado por cada una de ellas. La «Nave de Cintas» se eleva sobre la plataforma del viaducto, construida con hormigón para la protección del material y del personal, y cerrados los laterales con ladrillo de panderete, con huecos para ventanas de corredera. La sección transversal de la nave mide: 6,68 x 3,50 metros protegida por una cubierta a dos aguas, de 3,50 x 1,50 metros.
Capacidad de Atraque y Carga.
El cargadero presentaba una capacidad de atraque para buques de 156/160 metros de eslora, 20 metros de manga, 10 metros sobre el nivel del mar y 8,20 metros de calado (27 pies). Calado inicial que con el paso del tiempo fue disminuyendo por motivo de los aterramientos, otros que los del río de Oro.
El Cargadero comenzó con una sola cinta de carga, la segunda se puso en funcionamiento a comienzos de 1930.
La segunda cinta elevó la capacidad técnica de la carga a 2.000 toneladas/hora, capacidad que en la práctica quedaba en torno a las 1.000 toneladas/hora, deducidos los tiempos dedicados a las maniobras inherentes a la carga: cambio de bodegas, de boquillas en los túneles, etc.
Acorde con los datos citados ya en principio se estimaba como posible el atraque de buques de 10.000/11.000 toneladas. Posibilidad remota en los años veinte, si bien fue superada años más adelante con buques de 13.000/14.000 toneladas. El buque con mayor tonelaje despachado por el Cargadero de Melilla, fue la motonave LEVANTINO (7 de enero de 1973) que embarcó 4.400 toneladas de mineral de hierro, para Thy Marc. El cargadero comenzó con un promedio de 800.000 toneladas/año con altibajos anuales dependientes de los contratos comerciales, que no de su capacidad de carga, que conservó hasta el final (1980) habiendo superado el millón de toneladas/año en varias ocasiones, con un máximo de 1.171.597 toneladas el año 1960…
El final del cargadero sobreviene el 11 de julio de 1980, ya que anteriormente entraba en servicio el puerto de Beni-Enzar en 1979 que lo substituía.
La información completa la podremos encontrar en estos dos excelentes libros que debemos, si nos interesa la arqueología industrial, disponer en nuestras bibliotecas.
Foto 1.- Vista del poblado de San Juan de las Minas, cerca de Segangan, centro de operaciones de la C.E.M.R. Foto del libro LOS FERROCARRILES EN LOS PROTECTORADOS Y COLONIAS ESPAÑOLAS EN AFRICA. MARRUECOS, GUINEA ECUATORIAL E IFNI. EL CRUCE DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR.
Foto 2.- Antes de la construcción del cargadero la carga del mineral se realizaba manualmente. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 3.- Impresionante foto de la carga automática a través del cargadero. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 4.- El cargadero en 1925, cuando empezó a operar. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 5.- A finales de los años sesenta, esta era la imagen del cargadero. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Foto 6.- La calidad del material rodante del ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif era excelente. Foto del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.