El Sr. Pedro Blanco Álvarez me envío hace un tiempo un e-mail corrigiendo doctamente -gracias a su labor de investigación sobre los planos de los citados buques, labor necesaria para plasmarla después en sus excelentes modelos- parte del artículo sobre el ALFONSO XIII y el REINA MARIA CRISTINA. Parte del e-mail decía:

…”Además de saludarte, pedirte encarecidamente que modifiques el texto de una de las fotografías de sobre el nuevo artículo ampliado del primer ALFONSO XIII. En dicha foto comentan los autores del libro Vapores, que aparece una campana para el trasbordo de personas.

En realidad se trata de la farolera de la luz de babor.
En el diseño y construcción de los dos correos, las faroleras se instalaron sobre unos soportes de forma acampanada (debía estar de moda en esa época) que se encontraban instaladas en la cubierta castillo. Este detalle se puede apreciar en las fotografías núms. 1 y 24 del mismo artículo.
En los planos que conseguí en el MMG, (copias de los originales de la colección Denny) se especifica y se localizan muy claramente.
El emplazamiento de estas faroleras se mantuvo en esta posición hasta 1907, siendo su cambio uno de los muchos trabajos de mejoras y modernizamiento que realizaron, a los dos correos, en Matagorda»…
El Sr. Pedro Blanco siempre que me envía una corrección me pide disculpas por hacerlo. Quiero aprovechar estas líneas para decirle que las disculpas tengo que pedirlas yo por el retraso en incorporar a los artículos las anotaciones recibidas. Es estupenda y muy interesante la capacidad de Internet para tener la colaboración de los estimados lectores en la corrección y aportación de datos a los artículos escritos. Solo el maldito tiempo, del que no dispongo, me impide traspasar a Internet las decenas de correcciones enviadas por los lectores. Mis disculpas a todos y como no mi agradecimiento al Sr. Blanco Álvarez.
Según la pagina web del National Maritime Museum, antes de 1848 no existían normas para la exhibición en los buques de vela o vapor de ningún tipo de luz de navegación. No obstante con la introducción de los buques de vapor el número de colisiones se acelero rápidamente. En el periodo de 1848 a 1849 se vieron envueltos en colisiones 3064 buques de bandera británica con la perdida de 9 vapores y 270 veleros.
En 1836 un selecto comité de pilotos hizo varias recomendaciones, incluyendo el mantener el costado de estribor en canales, recomendación que no fue regulada hasta 1846.
La Royal Commission de 1836 también hizo recomendaciones, incluyendo la que todos los vapores debían mantener, entre el ocaso y el orto, linternas encendidas que alumbrasen en todas direcciones. Un poco mas tarde los capitanes Parkes y Pringle, en comisión sobre los accidentes en vapores, recomendaron la disposición de una luz blanca en el mástil, una blanca en la caja de estribor de las paletas y una roja en la caja de babor. Se cree que no se implemento.
Debido a la complejidad de traducir la parte tecnica, dejo el final del articulo transcrito tal cual se muestra en la pagina indicada:

...“It was a Captain Evans who solved the problem by devising a white masthead light to show from right ahead to two points abaft the beam on either side of the ship. He also suggested the red and green side lights to show from right ahead to two points abaft the beam on their respective sides, and also the inboard screens to prevent the lights being seen across the bow.
Sailing vessels would continue to carry a single white light, as they had done for years as a custom of the sea. It was not until 1858 that the sidelights for sailing vessels were introduced.”…
No fue tarea facil el establecimiento de unas normas de luces de posición en las, que, resumiendo, se basan las reglas actuales sobre su situación.
En la Revista de Navegación y Comercio: Año VI, Num. 138, de 30 de julio de 1894, y como muestra de ejemplo, se daban una serie de consejos, a cual mas iluminado, sobre lo que deberian ser las normas en cuanto a señalización para la navegación de buques rapidos. Leamos:

…»Luces de situación: Con frecuencia hemos llamado la atención del público sobre los peligros de la navegación por la excesiva velocidad de los buques modernos; las probabilidades de abordajes han aumentado, y muy tristes estadísticas demuestran que estos siniestros se realizan con mucha frecuencia. Se ha propuesto trazar en el Océano, para estos rápidos, derrotas de las que no deberían separarse, limitando así la zona peligrosa para los otros buques; se ha pedido también, y con una insistencia que esperamos confiadamente que dará resultado, que los rápidos eviten en lo que posible sea los parajes más frecuentados, el Banco de Terranova, por ejemplo, en donde 20.000 pescadores pasan una parte de la primavera y el verano, no diremos que sea la bella estación, pues en aquellos mares siempre el tiempo es malo.

La única mejora obtenida hasta hoy, ha sido iluminar por la electricidad los faroles de situación de los grandes trasatlánticos, pudiéndose así verse de mucho más lejos durante la noche y también durante los tiempos cerrados por la neblina; pero ningún progreso se ha realizado hasta hoy respecto á la indicación de rumbo, y sobre todo cuando dos buques que están á corta distancia cambian de rumbo. Este es precisamente el punto capital, pues por poca velocidad que lleve un buque, le será siempre fácil separarse del camino de otro buque rápido si conoce el rumbo que hace; además, cuando dos buques están á corta distancia, acusando su presencia faroles ó señales fónicas por temor á la colisión, todo son dudas y temores por no estar seguros, el uno del rumbo que hace ó hará el otro, que si se supiera el rumbo de cada cual con fijeza se evitarían muchísimos siniestros.
En 1890, M. Gonin, director de la Sociedad general de transportes marítimos á vapor, domiciliada en Marsella, quejóse de la insuficiencia de medios actualmente empleados para dar una indicación exacta del rumbo seguido por un buque.
Propuso sacar mejor partido de las luces de situación, considerando la figura que presentan en perspectiva al observador, completándolas por un segundo farol de luz blanca, colocado hacia proa del farol blanco actual, ó por dos faroles con luces respectivas verde y roja, colocados á estribor y babor según su color. Estos faroles se colocarían más á popa que los actuales y más elevados que éstos, iluminando los mismos sectores del horizonte; por consiguiente, mirado el buque de proa, se verían los dos faroles rojos uno sobre otro, y lo mismo los dos faroles verdes, separándose aparentemente las dos luces de un mismo color mirando el buque abierto hacia una banda, hasta que al estar en su través la separación de las dos luces de un mismo color es máxima. Pero desgraciadamente este sistema no ha sido adoptado.
M. Boyer, Teniente de navío francés actualmente, propone otro método, sin modificar en lo más mínimo las actuales luces de situación previstas en el reglamento internacional; opina que el problema quedaría resuelto; colocando á proa de todo buque rápido, y por consiguiente iluminado por la electricidad, tanto si es buque de guerra como mercante, un proyector de suficiente potencia colocado á la altura de la cofa, y produciendo una haz luminosa en el sentido del rumbo, y divergente en el plano vertical. Este plano luminoso indicaría el rumbo que hace el buque, iluminando las aguas por donde ha de pasar; por consiguiente sería fácil á los demás buques evitar este camino peligroso abierto ante la acerada proa de un rápido. Mientras no se estuviera dentro del plano luminoso, nada habría que temer, pero al momento de verse iluminado, seria esto el más convincente aviso para escapar de aquel camino peligroso.
Con las velocidades que corren los nuevos buques, las luces de situación son evidentemente insuficientes, y es muy dudoso creer que, por muy listo que sea el timonel, se pueda evitar el choque cuando un rápido de 20 millas y 180 metros de eslora descubre un buque á poca distancia de su proa. A sí es que los buques menos rápidos, aun á costa de perjudicarse, escaparán siempre de las derrotas seguidas por los primeros.
Con la incertidumbre que reina ahora acerca del rumbo que hará un buque que se halla á la vista, resulta que á veces con mucha anticipación se desvía el buque de su derrota, perjudicándose, y otras veces, escudado en el reglamento internacional, espera al último momento para maniobrar aumentando el peligro de choque.
El haz luminoso extendido hacia proa, no empezando á iluminar hasta 100 metros más allá de la misma, no perjudicarla en lo más mínimo la visibilidad del oficial y marinería de guardia; y en cambio iluminaría á gran distancia para evitar los barcos pescadores fondeados, boyas ú otros peligros.
Uno de nuestros lectores en Bélgica, el reverendo M. Thirion, preconiza el empleo de los cohetes para indicar la dirección del buque ó sus cambios de rumbo. No todos los buques están provistos de la luz eléctrica, y el cohete, á pesar de la irregularidad frecuente de su vuelo, podría dar preciosas indicaciones á este fin utilizado.
El buque que pretendiera señalar su dirección, ya en el momento de cambiar de rumbo, ó de vez en cuando, no habría más que lanzar un cohete á proa en dirección de su plano longitudinal, inclinado 45°.
El observador, por la noche, que viera el cohete ya en su forma de trazo vertical, ó trazo horizontal, ó inclinado sobre el horizonte, sabría que se halla en el rumbo del buque, ó á su través, ó formando ángulo á derecha ó á izquierda con su rayo visual.
Estas indicaciones serian tanto más preciosas á los marinos, cuanto se interpretan fácilmente, y que por alcanzar los cohetes gran elevación se verían las señales desde muy lejos, dando tiempo para poder maniobrar.
Estas señales debieran hacerse tanto mas próximas entre si, cuanto más rápido fuera el buque; además su frecuencia se impone desde el momento que han de tener utilidad práctica, y considerando que algunas de las señales no serán muy exactas, desviándose el cohete á causa del viento y de los movimientos del buque.
Este sistema es recomendable por su sencillez y por no excluir á ningún otro, y no dudamos que puede tener su utilidad práctica.