Desde el siglo XII hasta finales del siglo XIX, cuando ocurrió la catástrofe del REINA REGENTE, la escuadra española había perdido unos 600 buques de guerra en naufragios.
Algunos de estos en autenticas masacres de hombres y buques como los 30 buques y 4000 hombres de la escuadra de D. Hugo de Montcada en 1518. También, en 1541, la escuadra enviada por Carlos V contra Argel sufre la perdida de 140 barcos y 8.000 tripulantes. Impensable hoy en día. En 1562, 20 barcos y 4.000 hombres de la escuadra mandada por el general Mendoza. En 1463 un tremendo temporal acaba con la vida de 15 grandes navíos en la bahía de Cádiz . La catástrofe de la Armada Invencible supone la perdida de 81 barcos y 14.000 tripulantes debido a los temporales que se cruzaron en su camino; en 1596, se pierden 80 buques de la escuadra del Adelantado de Castilla, D. Martín de Padilla, frente a las costas de Galicia. Ya para aquellas fechas, 12 buques de vapor se habían perdido. La catástrofe del REINA REGENTE, fue, y es, probablemente, por misteriosa y dura, la baja mas sonada en las listas de la Armada debido a causas naturales.

Mucho y muy bien se ha escrito sobre este tema, con lo que nos limitaremos a transcribir, desde la Revista de Navegación y Comercio, como se perfilaron los acontecimientos, y el temor que se fue concretando, con los días, respecto a la suerte del desafortunado crucero.
En la citada revista, y desde el Num.153, Año VII, fechado en Madrid el 15 de marzo de 1895, leemos: …»El Crucero REINA REGENTE: Si fuéramos á detallar el número de siniestros marítimos ocurridos durante la última quincena, necesitaríamos doble espacio del que disponemos, aunque dedicáramos á tan tristes informaciones el número completo de esta Revista.
Forzoso es, pues, señalar solamente que las recientes tormentas han sido desastrosas para las vidas y haciendas de nuestra gente de mar, y dejar el espacio necesario para narrar muy á la ligera el suceso que hoy tiene preocupada á toda la nación: la posible pérdida del crucero REINA REGENTE.

Este buque salió el domingo último de Tánger, en su viaje de regreso á Cádiz, después de haber desembarcado en las costas de África á la embajada marroquí que últimamente estuvo en esta corte.
Desde el domingo hasta hoy viernes no se tienen noticias del crucero, ni puede asegurarse tampoco, aunque si sospecharse haya sido victima del mar.
Cierto es que las condiciones marineras del hermoso buque, el número grande de los compartimentos estancos, su resistencia y doble fondo, la pericia de los bravos marinos que lo tripulaban, todo da á entender que está muy lejos de ser víctima de un accidente por causa de naufragio; pero los días corren y la impaciencia aumenta y la ansiedad por la falta de noticias se hace cada vez más terrible.
Dadas las innumerables piezas de las modernas máquinas y los balances exagerados que todo buque de guerra sufre por los pesos altos debidos á su artillería, cabe si admitir una avería, pues por los motivos apuntados quedan á veces las hélices al descubierto, y esos cambios bruscos de resistencia del agua al aire vienen á repercutirse en la máquina, que se resiente, con grandes ó pequeños desperfectos, sin que por esto el casco ni la vida de los tripulantes corra riesgo.

En todo buque bien abastecido se cuenta á bordo con medios suficientes para componer en mayor ó menor tiempo piezas que hayan sufrido torsión ó rotura; y por sí éstas fueran de importancia, como la rotura de émbolos, distribuidores, tapas de cilindros, excéntricas, etc., etc., se llevan otras de repuesto, exigiendo tales composiciones la parada del barco, unas veces durante horas y otras durante días.
No es esta la vez primera que inspira temores la suerte del REINA REGENTE. En ocasión no remota, y sabido que había zarpado de Puerto Rico, era esperado en la Habana. Tardaba el vigía en dar aviso de hallarse á la vista, y así pasaron muchísimas horas, corriendo por la ciudad el rumor de un desastre. El tiempo durante aquellos días había sido hermoso y el mar aparecía tranquilo.

Al fin, en la madrugada de un día sereno entró majestuosamente el buque por la boca del Morro, sin avería ninguna en el casco ni en la máquina, habiendo sido la causa del retraso las malas condiciones del carbón, que, reducido en su mayoría á polvo, y dado el gran tiro de las chimeneas del crucero, se perdía en gran parte arrastrado desde los hornos á la boca de la chimenea sin aprovecharse en la combustión.
El comandante del REINA REGENTE, temeroso de que le faltara el combustible, lo economizó cuanto pudo, disminuyendo la velocidad, para de este modo llegar al fin de la travesía, ayudado á veces por el aparejo, puesto que el viento era favorable.
Hace algunos meses se creyó en la posibilidad del naufragio del cañonero-torpedero NUEVA ESPAÑA en las costas de Haití, y todo se redujo á una varada en arena, saliendo aquél á flote al día siguiente, favorecido por la pleamar.
Por último, no hay que olvidar lo recientemente ocurrido con el trasatlántico francés Gascuña (GASCOGNE), que apareció en Nueva York cuando se le creía perdido, para abrigar aún la esperanza de que el buque se halle en el Atlántico ó no lejos del cabo Espartel, acaso en la ensenada de Jeremías, donde muchos buques han hallado salvación durante temporales como el reciente.

El REINA REGENTE fue botado al agua en 1887. Tiene 4.800 toneladas de desplazamiento y una fuerza indicada de 12.000 caballos. Su artillería la componen cuatro cañones Hontoria de 20 milímetros; seis de 12 del mismo sistema; seis de tiro rápido y seis ametralladoras. Su radio de acción á toda fuerza de máquina es de 12.000 metros.
He aquí los demás datos de interés respecto del mismo buque: Eslora (largo), 95,50 metros; Manga (ancho), 15,25.; Puntal, 9,60.; Calado medio, 6,10.; Velocidad sin tiro forzado, 18 y ½ millas.; Velocidad á tiro forzado, 20 y 1/2 millas.
Tiempo de construcción hasta la botadura, quince meses. Para un andar de 10 millas lleva carbón para cincuenta días. Capacidad de las carboneras, 1.100 toneladas.
Peso de la cubierta protectora, 640 toneladas. Precio, 243.000 libras esterlinas.
Lo manda el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino y Marti, que cuenta treinta y nueve años de servicios, y lleva el siguiente personal; Segundo comandante: Sr. Pérez Cuadrado.
Oficiales: D: Ramón López de Boda, D. Agustín Posada y López, D. Francisco Canales, D. Ignacio Catoira, don Rafael Mendicuti, D. Ramón Navarro, D. Emilio Villavicencio, D. José María Enriquez, D. Alfonso Pita da Veiga y D. Francisco Gaminde. Componen la tripulación 400 hombres.
Todos los materiales usados en la construcción, incluso los palos, son de acero. Con objeto de achicar el agua en caso de necesidad se hallan instaladas en el buque cuatro bombas reales centrífugas, sistema Drysdale, conectadas con un tubo principal de achique, y que, corrido de popa á proa, comunica con otros tubos transversales que van á otros tantos compartimentos.
Lleva hélices gemelas y máquinas horizontales de triple expansión. Con objeto de acelerar las condiciones evolutivas está provisto del timón compensado patente Thompson y Bilcs.
¡Quiera Dios que al aparecer el presente número de nuestra Revista se tengan noticias ciertas y satisfactorias del paradero del crucero español!»…
Perdonando las imprecisiones de bulto en el apartado técnico, este pequeño apunte aporta valiosa información sobre el naufragio, y, ya en el número siguiente, Num. 154, Año VII, de 30 de marzo de 1895, de la Revista de Navegación y Comercio, se leía: …»El REINA REGENTE. Cuantas averiguaciones se han llevado á cabo para descubrir el paradero del crucero REINA REGENTE han resultado infructuosas, y aunque todo hace creer que desgraciadamente la catástrofe ha sido un hecho, no se han recibido toda vía noticias oficiales que evidencien el siniestro.
Hoy que es objeto de atención preferente la suerte del crucero, creemos oportuno dar á conocer el útilísimo procedimiento para explorar el fondo de los mares, de que da cuenta un apreciable colega.
Se trata de un aparato inventado por Mac-Evoy, capitán de la Marina rusa, y que dio grandes resultados para encontrar el acorazado moscovita RUSALKA que se fue á pique en análogas condiciones al REINA REGENTE.
Consiste el invento en un aparato eléctrico, encerrado en una cajita de madera, y en una sonda que se deja correr por el fondo del mar en aquellos sitios donde hay motivo para creer que haya podido hundirse el buque. La sonda tiene otro aparato igual al de la cajita, que queda á bordo, y unido á ella por un hilo conductor.
Completan el mecanismo una pequeña batería y un interruptor, que corta de vez en cuando la corriente.
El circuito de batería atraviesa dos bobinas, una encerrada en la caja y otra en la sonda, cada una de las cuales lleva una segunda bobina en su interior, estando ligada por conductores metidos en la sondalesa, tanto las primarias como las secundarías.
Finalmente, el circuito de estas últimas pasa por un teléfono instalado en el barco explorador.
Cuando no ocurre nada de particular, el teléfono permanece mudo; pero cuando la sonda se aproxima á alguna masa metálica, comienza á sonar en aquél un fuerte ruido, que aumenta ó disminuye, según que es mayor o menor la distancia entre la sonda y la masa referida.
En la busca del RUSALKA los trabajos hechos durante poco más de dos semanas permitieron establecer con toda precisión el lugar en que estaba sumergido el acorazado. Inmediatamente lo comprobaron los buzos, reconociendo que el casco se había ido á pique á consecuencia dé una grave avería en la popa.
Inventado y experimentado el aparato Mac-Evoy el año anterior, debe ser bien conocido por nuestros ingenieros navales»…
No se uso el citado aparato en la búsqueda del REINA REGENTE, y ya definitivamente, y en un escueto apunte, la misma revista, en su Num. 157, Año VII, de 15 de mayo de 1895, reconocía: …»El REINA REGENTE. Desgraciadamente se confirmo la catástrofe de dicho hermoso crucero, según ya lo hace saber oficialmente la real orden de 8 del actual dirigida por el Ministerio de Marina a los excelentísimos señores Capitanes Generales de los departamentos, comandantes generales de los apostaderos y escuadra y jefes de las estaciones navales del Río de la Plata y golfo de Guinea.
La tripulación que ha perecido asciende a 414 individuos»…
Después de esta tragedia, que dejo dolorosa huella en la Armada, ocurrió, apenas unos meses después, la del crucero SANCHEZ BARCAIZTEGUI en la entrada del puerto de la Habana. No era buen presagio para lo que se le venia encima a nuestra nación.
Mucho mas completo y documentado, el libro El Crucero REINA REGENTE y su Hundimiento el 9 de marzo de 1895, escrito por Joaquín Gil Honduvilla e ilustrado por Julio López Caeiro, se publico en el año 2004 por la editorial La Espada y La Pluma, perteneciendo a la Colección Barlovento. Su ISBN es 84-933793-1-X.
Esperamos para el futuro que sus autores nos permitan publicar parte de sus teorías sobre la perdida. En este pequeño artículo nos limitaremos a referenciar parte del apunte El Ultimo Viaje del REINA REGENTE. Leamos: …»A pesar de los indicios de temporal, a las 10.30, cuando el puerto de Tánger estaba ya cerrado debido a lo agitado de las aguas y de la mucha que recalaba de fuera, el crucero levó sus anclas «y con moderada marcha, después de doblar el muelle viejo, se dirigió a la mar, poniendo proa al NO, o sea rumbo para ir a Cádiz».
Es ésta una orden extraña sobre todo por el conocimiento que el comandante tenía de las aptitudes de su buque en malas condiciones de la mar.
Por esta razón se ha discutido mucho sobre los motivos que decidieron al capitán de navío Sanz de Andino partir para Cádiz, que a la postre se tornó tan desgraciada. Una de las hipótesis más probable es la que considera que desde la propia partida del crucero del puerto de Cádiz se le urgiese para estar presente en la botadura del crucero CARLOS V. Todo apunta, y así lo indica el propio informe elaborado con ocasión del hundimiento, que «el comandante del crucero tenía orden del general de la Escuadra para incorporarse a ella tan luego terminase su comisión», pero aun así los instructores señalan que en este supuesto «la más exagerada disciplina admite, en la práctica de la mar, la demora en el cumplimiento de este deber caso de que el buque no impere confianza para afrontar las consecuencias de un temporal como el que empezaba a desencadenarse cuando el REINA REGENTE dejó la rada de Tánger para ir a Cádiz».
Comenta Miguel Aragón Fontenla en su estudio sobre el naufragio que «posiblemente, al no disponer de un estudio meteorológico adecuado, Sanz de Andino se dejó llevar por la confianza en la velocidad de su buque y por creer que podía arribar a puerto antes de que la borrasca se lo impidiera».
Lo cierto fue que a las 10:30 horas del día 10 de marzo de 1895 levaba anclas el crucero REINA REGENTE, con intención de dirigirse al puerto de Cádiz, sin tomar en consideración los consejos del cónsul español, ni los indicios que señalaban que la situación atmosférica rolaba a temporal, ni las propias decisiones de las autoridades portuarias tingitanas que procedieron a cerrar el puerto. No parecía tener excesiva prisa el crucero en su despedida del norte de África el crucero, toda vez que como indican los testigos presenciales que lo vieron, salía del puerto el buque con moderada marcha. Una vez fuera del puerto y estando a unas tres millas de la costa el REINA REGENTE paró máquinas. La detención del crucero fue vista por el ministro plenipotenciario de España en Tánger y Mr. Malpertuy, primer dragomán de la legación francesa, el primero desde la alcazaba y el segundo desde su casa situada en Marshan. Según testimonios dados por escrito por Mr. Malpertuy que, ayudado de un buen catalejo siguió al crucero en su salida; éste observó que durante su detención parte de la dotación se dirigió a la toldilla, descolgando por la parte de babor o aleta de esta banda algo parecido a un buzo. Y que a la media hora de la detención del crucero, le vio volver a ponerse en movimiento y navegar rumbo norte. El REINA REGENTE desapareció de la vista del diplomático francés a las 12:15 horas de la mañana por efectos del chubasco que en aquellas horas oscurecía, el horizonte.
No han quedado claras las causas de esa extraña detención a los pocos instantes de haber salido del puerto, señalando la mayoría de los investigadores que pudo ser una avería en el timón o en las hélices. Si eso fue así, y aunque su reparación no parece haber revestido dificultad alguna, como demuestran los escasos 30 minutos que duró la detención, lo cierto era que se había perdido un valioso tiempo para ganar la carrera al temporal que se avecinaba. En caso de que la avería hubiera afectado al gobierno de la nave o si ésta fuese importante, parece descabellado haber continuado con una travesía que a las 12:15 horas ya no se vislumbraba como complicada sino más bien de pleno temporal.
Sigue informando el muy atento testigo francés que a la hora en que perdió la visión del crucero la altura de su barómetro marcaba 720 mm. Síntoma de mal tiempo que fue confirmado a las dos de la tarde con la aparición de vientos huracanados que se dejaron sentir en Tánger y el espantoso oleaje que a la misma hora existía en el mar.
Esta apreciación que se emite desde la costa africana fue posteriormente confirmada por los observatorios de San Fernando y Lisboa y por la apreciación directa de los daños que causó en la costa. Para estos observatorios quedó plenamente demostrado que el tiempo que cruzó el Estrecho los días 10 y 11 de marzo fue un mínimo perfectamente caracterizado, que tuvo su origen en las proximidades de las Azores, y que penetró en la Península al sur de Lisboa, dirigiéndose al ESE y recurvando al E y ENE aproximadamente a las 22:00 horas del día 10. La parte anterior de este mínimo fue la que cruzó el Estrecho los días 10 y 11, y las alturas barométricas que acompañó a este tiempo fueron muy bajas, tanto que en los cuarenta años anteriores no se llegó a medir valores como los de aquel día. Los vientos y chubasquería que trajo el frente fueron también muy duros, alcanzando los primeros más de 50 nudos.
Como prueba de lo violento del estado de la mar hay que indicar que con motivo del paso de esta borrasca no solo se perdió el REINA REGENTE sino también un buen número de embarcaciones en la costa andaluza, destaca entre todas el hundimiento del vapor CARPIO, cuando con 40 pasajeros se dirigía de Huelva a Cádiz para asistir también a la botadura del crucero CARLOS V, fallecieron por causa del naufragio la mayoría de las personas embarcadas. Por otro lado, en Tarifa el temporal se dejó sentir la noche del día 10 y provocó cuantiosos daños: la destrucción de la dársena, único refugio existente entonces para embarcaciones, y la pérdida de 35 barcos de cabotaje, casi la totalidad de los existentes en aquel puerto. Esto supuso la ruina de más de quinientas familias dedicadas a la actividad pesquera.
Como señala el informe oficial, tras desaparecer el crucero de la costa africana fue visto por los vapores británicos MAYFIELD y MATHEUS. El capitán del primero de estos barcos, en su declaración ante el comandante de Marina de Barcelona indicó que el buque de guerra que vio en su viaje es parecido al que se le muestra en la fotografía del REINA REGENTE, que no notó que tuviese avería alguna, pero que daba grandes balances y se hallaba a 12 millas al NO de cabo Espartel, navegando hacia Cádiz.
Es menos concreto en sus declaraciones el capitán del MATHEUS, que en aquellos momentos se dirigía rumbo al Estrecho con destino al puerto de Genova. Comenta este capitán «que a las doce y media sufrieron un durísimo chubasco de viento y agua; que no puede decir más; que pasaría a una milla y media del buque de guerra cuya nacionalidad ignoraba, entre fuertes chubascos».
Aunque no es mucha la información obtenida de los capitanes de estos vapores, si se puede afirmar que el crucero, a las 12:30 horas, continuaba navegando hacia el puerto de Cádiz. Cabría la posibilidad de que el barco avistado no fuera el REINA REGENTE toda vez de lo impreciso de las manifestaciones, pero la identificación por el capitán del MAYFIELD de la similitud de líneas entre el crucero con el que se cruzaron y el mostrado en la fotografía, así como la falta de constancia del paso por el Estrecho aquel día de buques de guerra de otras naciones, nos hace pensar que sin duda el buque que navegaba en dirección a la costa gaditana era el crucero posteriormente desaparecido.
Por otra parte, de la información realizada por el capitán de fragata D. Miguel Aguirre, por orden del mando superior, se pueden encontrar nuevas noticias que nos acercan al trágico periplo del crucero español. Dice este oficial que por declaraciones de unos campesinos de Bolonia se tenía conocimiento de que a las tres de la tarde se pudo ver desde esa localidad como un barco de guerra, atravesado en la mar, luchaba con el temporal.
La situación a primeras horas de la tarde tuvo que ser crítica, así describe Aragón Fontela los últimos momentos del crucero «la visibilidad desde el puente se ve reducida. El buque no puede mantenerse proa a la mar debido a que las olas invaden completamente el castillo, rompen en las plataformas de los montajes proeles y llega a cubrir el puente de gobierno.
Sorprendido por la furia del temporal, el comandante debió ordenar enmendar el rumbo, y caer de estribor para recibir la mar por la amura de babor, reducir la marcha para evitar machetazos e intentar avanzar en contra de la mar «tremenda» que se estaba formando en la embocadura occidental del Estrecho»…
Estupendo y documentado relato del libro del Sr. Joaquín Gil Hondubilla. Todo aquel que haya navegado, releyendo estas líneas, viendo las fotos del crucero y sabiendo la intensidad del temporal y del rumbo necesario para ir de Tánger a Cádiz, puede intuir lo que pudo pasar.
El crucero debía ser muy sucio a proa. Prácticamente debía embarcar cualquier ola en cuanto metiese la proa en una de las cabezadas y, en condiciones muy duras, la vida en el puente de mando debía ser peligrosa. Atravesado a la mar por imperativos de rumbo, debió dar unos bandazos tremendos, mas en aquellas condiciones meteorológicas, y todo aquel que haya navegado sabe a lo que se arriesga al estar un buque en estas condiciones. Si se puso a capear, lo que el sentido común aconsejaba, cualquier fallo en la maquina hace que el buque se quede sin arrancada y se vuelve a la situación del buque atravesado a la mar, que, en condiciones duras hace que se corra un riesgo extremo para la seguridad. Nada de esto se sabrá hasta que se encuentre el pecio del crucero y se investigue sobre lo que pudo ser el origen de esta tragedia.
En otro articulo veremos la vida operativa del buque y sus características técnicas reales.