La perdida de los vapores PRINCIPE DE ASTURIAS y VALBANERA golpeo con dureza la credibilidad de Pinillos, Izquierdo y Compañía. La Compañía Transoceánica se hizo cargo en 1921 de la liquidación progresiva de los buques que le restaban a la naviera. No quedaba nada del antiguo esplendor de aquella que rivalizo, ni mas ni menos, que con la Compañía Trasatlántica.

Sin embargo, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz, se encargaría de resucitar el nombre de la familia en el sector marítimo, creando la naviera Líneas Pinillos. La orientación era completamente diferente, mucho menos ambiciosa, pero mucho mas pragmática en aquellos años de extrema crisis. Para comentar brevemente esta operación, recurrimos al libro Naviera Pinillos. 1840-1990. 150 Años de Historia Marinera, escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo, y publicado en 1990 por Litografia A. Romero, S.A. en edición no comercial. Su ISBN es 84-404-8153-5 en su edición rustica. Veamos lo que nos cuenta el autor sobre la creación de la Compañía y sobre su creador: …»Finalizada la etapa de «Pinillos, Izquierdo y Compañía», Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz, hijo de Antonio Martínez de Pinillos Izquierdo y como él y su abuelo Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz de Velasco animado de una sensible y especial vocación naviera, fundó en 1923 en su ciudad natal una nueva empresa de carácter familiar que se denominó «Líneas Pinillos», incorporando a su contraseña una flota de vapores de altura para atender al «tramp», así como al cabotaje y de modo primordial a un nuevo tipo de tráfico con especial significación y demanda nacional en el Mediterráneo y Canarias: La exportación frutera con destino a Inglaterra y el retorno con carbón y carga general.

Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz había nacido en Cádiz, en la casa de Alameda de Apodaca, número 24, el 15 de noviembre de 1875.
Su padre había contraído nupcias con su prima hermana Aquilina Sáenz Izquierdo y del joven Miguel se cuenta que siempre fue un niño inteligente, estudioso y trabajador. A los 14 años quiso entrar en la Marina de Guerra, pero su padre logró inclinarlo por el negocio naviero familiar y lo envió a Londres, donde estuvo estudiando hasta los 18 años.
Influenciado, sin duda, por la experiencia de su estancia en la capital británica, a su retorno a Cádiz y desde el primer momento de su actuación, al suceder a su padre en la gestión de la empresa, Miguel Martínez de Pinillos y Sáenz cambió el rumbo de la tradición familiar buscando nuevos espacios en el comercio marítimo. La época de los trasatlánticos y de las líneas americanas ya pertenecía al pasado histórico de la naviera. Y con clara visión de futuro y atraído ante una de las demandas «que tanto reclama la economía del país», adquirió entre 1924 y 1928 en el mercado nacional y extranjero los vapores «IBERO», «VASCO», «CELTA», «ARIO», «DUERO» y «RIO ARILLO» , -este último para atender el tráfico de Salinera Gaditana- y, avanzado en su época, fue uno de los primeros navieros en comprender la necesidad de sustituir la máquina de vapor -segura, económica, pero de menor rendimiento- por un nuevo sistema de propulsión naval, el motor diesel, cada vez más aceptado y extendido a nivel internacional»…

Según bien indica el autor del libro, en efecto, Líneas Pinillos encarga, por parejas, los mejores buques para transporte de frutas de que dispuso nuestra contraseña antes de la guerra civil; son el EBRO y SIL y el TURIA y DARRO que ya hemos estudiado en estas líneas.
Respecto al vapor VASCO que es el que hoy estudiaremos, Fue encargado a los astilleros de Robert Duncan & Co., de Port Glasgow, junto a sus gemelos CELTA e IBERO. Se construyo en 1926, con el numero de grada 373, y se desguazo en enero de 1969, cuando ya era, como muchos de los vapores de nuestra flota, un autentico anacronismo sobre los mares. Según el libro Marina Mercante en el Pais Vasco. 1960-1990., sus características técnicas eran las siguientes: …»Toneladas de registro bruto, 1.193; toneladas de registro neto, 725; peso muerto, 2000 toneladas; eslora entre perpendiculares, 66,06 metros; eslora total, 67,65 metros; manga total, 10,62 metros; manga de trazado, 10,52 metros; puntal de trazado, 4,79 metros; señal distintiva, EGRV; matricula de Cádiz; capacidad de las bodegas: grano, 2327 metros cúbicos. Bala, 2264 metros cúbicos; maquina alternativa de triple expansión construida por D. Rowan & Co. Ltd.; potencia indicada, 720 caballos; velocidad en carga, 9 nudos; capacidad de las carboneras, 328 toneladas; consumo diario, 13 toneladas»…
Según el libro Naviera Pinillos. 1840-1990. 150 Años de Historia Marinera, ya visto, su vida operativa fue: …»El vapor « VASCO» alternó en el tráfico frutero y de cabotaje de altura hasta la entrega de las cuatro motonaves construidas en los astilleros de Euskalduna, pasando después al «tramp» con graneles -fosfatos, manganeso y cemento, principalmente- y carga general.

Tuvo una actuación destacada en el transcurso de la guerra civil y en 1940 se integró en la flota de Compañía Marítima Frutera. En 1966 fue adquirido por el armador José Guezuraga Urízar, que lo siguió explotando con su mismo nombre y en tráficos similares hasta su desguace en 1969″…
Quizás, la más destacada actuación del buque fue el salvamento de una pequeña balandra. El diario El Siglo Futuro, edición de 30 de diciembre de 1927, núm.6.337, pagina 2, lo narra de la siguiente manera: …“Llegó el vapor español «VASCO», que manda el capitán don Jesús Artaza, trayendo a bordo a los marinos ingleses Wítfhield y Dunich, capitán y pilot, respectivamente, del yate «SEA BIRD», al cual, el 20 de diciembre, hallándose a la altura del golfo de Vizcaya, le sorprendió un temporal que le empujó hacia el canal de la Mancha, sufriendo una vía de agua. El día 22 de diciembre el oleaje le destruyó el timón y las velas, y al calmar el temporal los náufragos se vieron en angustiosa situación.
El día 23, al pasar por aquellas aguas, el vapor «VASCO» recogió a dichos náufragos cuando se hallaban ya extenuados”…
Otra versión del relato la da la revista La Vida Maritima, edición de 15 de enero de 1928, pagina 10, que cita: …”Melilla- Salvamento de unos marineros ingleses.- Después de una difícil travesía, fondeó, procedente de Cardiff, el vapor VASCO perteneciente a la Compañía Pinillos, mandado por el capitán D. Jesús Artáza.
Este se presentó inmediatamente a las autoridades de Marina, comunicándoles que cuando navegaba con mar dura por el golfo de Vizcaya vio a un balandro de unas 14 toneladas que con la bandera demandaba auxilio. Con grandes dificultades un bote del VASCO pudo acercarse al balandro, recogiendo al capitán y al piloto, que eran los únicos tripulantes, que se hallaban extenuados y heridos en distintas partes del cuerpo, próximos a perecer.

Fueron trasbordados al vapor VASCO, en donde fueron atendidos solícitamente.
Manifestaron que salieron el 14 del actual de Farman para Bermudas; en la noche del 22 del pasado se les rompió el timón y la bomba de achique.
Poco después descubrieron una vía de agua.
De no acercarse el vapor VASCO hubieran perecido.
El balandro, que, como sus tripulantes, es de nacionalidad inglesa, quedó abandonado.
Los náufragos, algo repuestos, embarcaron para Málaga, desde donde regresarán a Londres”…
Su capitán, D. Jesús Lorenzo Artaza Gardoqui, que llego a ser inspector en Pinillos, nació en 1889, en Manila, …”vino a vivir a Plentzia con 11 años. Salio de agregado de la escuela naval de Plencia, y fue capitán de Marina Mercante a los 21 años. Estudio también en New Orleáns en el Holy Cross Collage.
Con su hermano Cesar fueron dueños de una pareja de pesqueros (uno el SOLEDAD). También fueron coparticipes de la Compañía Plenciana de Navegación S.A., así como dueños del vapor VELOZ”… Este es un resumen del libro Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Relacionados con Plentzia, que fue escrito por Ángel Maruri Larrabe y Ricardo Francés Villalabeitia.
Debido a los bajos en el interior del puerto de Almería, el buque, en fecha indeterminada varo en el interior de este puerto. El diario El Luchador: diario republicano, Año XVIII, Número 6178, de 15 de noviembre de 1930, citaba: …”Podríamos exponer múltiples casos de insuficiencia de calado- lo que ocurre en el muelle del Oeste; el embarrancamiento del vapor VASCO en fango y no por impericia de su capitán-“…
El buque fue un asiduo a los puertos del Sur de la península, especialmente de Almería, en donde cargaban barriles con uva con destino, casi siempre, a Bristol y Cardiff, de donde solían volver con carga de carbón. El diario La Independencia: diario de noticias Año XXV, Época segunda, Número 7802, de 24 agosto de 1933, da un anuncio de los consignatarios Vapores Fruteros de Hijo de Ricardo Gimenez, S. En C. en que apunta: …”El vapor VASCO cargara el 21 del corriente para Bistol y Cardiff”…
Otro apunte del diario La Independencia: diario de noticias, Año XXVII, Época segunda, Número 8499, de 19 de noviembre de 1935 cita: …”Bristol y Cardiff. Terminadas las operaciones de carga salio anoche el vapor VASCO en el que se embarcaron 3197 barriles para Bristol y 5.137 para Cardiff.
Esta anunciado para el 27 el vapor FIDALGO”…
Su comportamiento durante la guerra civil lo narra Rafael González Echegaray, en el libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil. En el leemos: …”Los dos vapores DUERO y VASCO se requisan por el Gobierno de Madrid con fecha 15 de octubre de 1936, tomaron los nombres de URBI y GARBI respectivamente y subieron al Cantábrico. El URBI dio un par de viajes con mineral de Bilbao a Cardiff. Pinillos trato por todos los medios de hacerse con estos buques sin conseguirlo. El DUERO estuvo a punto de poder ser recuperado al salir de aguas mejicanas bien entrada la guerra, pero la operación fracaso. El VASCO pudo ser temporalmente retenido por el Gobierno holandés en el puerto de Flushing el 3 de septiembre de 1938 a instancia de su legitimo armador, pero no pudo ser devuelto hasta finales de la guerra. El DUERO se recupero a finales del conflicto y el VASCO en Sunderland, ambos el 18 de abril de 1939«…
Ya muy viejo, en 1956, y junto a sus compañeros de flota ARIO (comprado a Pinillos en 1954) y TORMES, pasa a incorporarse a la flota de Jose Guezuraga, S.A., dedicando los buques al trafico de gran cabotaje con el Norte de Europa.