LA BOTADURA DEL DIQUE FLOTANTE DE LA HABANA

Los dos diques flotantes que encarga el ministro Beranger para los apostaderos de la Habana y Subic, se construyen en Inglaterra. Su calidad es optima y deberian suponer un gran avance en el mantenimiento y cuidado de las flotas coloniales. Desgraciadamente la guerra perdida con los americanos acabara frustrando estos planes y solo uno de los diques volverá a España.
Hoy veremos como fue la construcción y botadura del mas pequeño de ellos; el de la Habana.
Condensando de un articulo de la excelente Revista de Obras Publicas: Año 1897, 44 Tomo II (1147), en sus pags. 317 a 321, leemos y transcribimos un apunte titulado Dique Flotante para el Puerto de La Habana: …»Por iniciativa del actual Ministro de Ultramar, se propuso y gestionó el concurso para la concesión y establecimiento de un gran dique flotante para el puerto de la Habana, capaz para buques de 10.000 toneladas de desplazamiento.
Aprobadas las bases para la concesión de la obra, ésta se hizo, por Real decreto de 4 de Diciembre de 1896, á los Sres. C. S. Swan and Hunter de Wallsend on Tyne (Inglaterra), por el precio de 119.000 libras esterlinas, abonables en seis plazos y en el de ejecución de once meses, que termina el día 14 de Noviembre próximo.
Las dimensiones principales del dique son las siguientes: Eslora: 137,17 metros. Manga: 33,24 id. Altura total: 14,23 id.
La obra ha sido casi terminada en nueve meses, pues fue botado al agua en Wallsend, el día 28 de Agosto próximo pasado, y ha salido remolcado el dique para el puerto de la Habana el día 9 del corriente.
En el dique va una brigada de obreros para la terminación de la obra, que se espera lo este á poco de llegar á la Habana, donde deberá hallarse á principios de Octubre próximo.
En dichó puerto se trabaja activamente en el dragado del emplazamiento definitivo del dique, que será en la ensenada de Tricornia, pudiendo, sin embargo, realizarse las pruebas frente al muelle de la Capitanía, donde existe calado de mas de 14 metros, necesario para realizar aquellas debidamente.
Tan importante obra ha sido inspeccionada por el Ingeniero Jefe de Caminos, comisionado en París, D. Enrique Gadea, á las órdenes del Ministerio de Ultramar, que en el presente caso ha secundado cuanto el Jefe del mismo ha promovido y gestionado para el éxito feliz de dicha construcción.
El dique flotante de la Habana. Foto de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. AÑO 1897.jpg
El dique flotante de la Habana. Foto de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. AÑO 1897.jpg
A continuación insertamos el artículo publicado el 30 de Agosto por The Newcastle Daily Chronical, relativo á la botadura al agua del expresado dique flotante: «El sábado ha sido, por más de un concepto, día notable en Wallsend. En primer lugar, el antiguo astillero de los Sres. C.S. Schlesinger, Davis y Compañía, adquirido ahora por los Sres. C. S. Swan y Hunter, los afamados constructores de buques en Wallsend, vio la más importante botadura que se ha verificado en él desde que se lanzó al rio Tyne el vapor de hélice LONDONER. En segundo lugar, los Sres. Swan y Hunter dieron al mundo de la ingeniería una prueba extraordinaria de su habilidad y actividad, colocando en la superficie de las aguas una obra importantísima que han ejecutado en un corto espacio de tiempo, casi á record.
El dique flotante que se botó el sábado, conforme á lo exigido por el Gobierno español, se ha construido á causa de la necesidad que se siente de la presencia continua de una gran flotilla de buques de guerra españoles en las aguas de Cuba. La insurrección en Cuba ha dado lugar al empleo de una fuerza naval considerable en el golfo de Méjico, y el Gobierno español, á fin de tener un dique de reparación para sus buques de guerra, contrató con los señores Swan y Hunter, quienes trabajaron en unión con los Sres. Clark y Stanfield de Victoria Street, Westminster, siguiendo los consejos técnicos de éstos, para la instalación en el puerto de la Habana de un dique flotante automático de un poder de flotación de 10.000 toneladas; el dique citado ha de ser entregado allí completo y dispuesto para funcionar dentro de los once meses desde la fecha del contrato.
El contrato se firmó en el mes de Diciembre último; el pedido del material se hizo al fin del mismo mes; la primera plancha se colocó, en 27 de; Febrero; los constructores tuvieron las primeras noticias de las condiciones bajo las cuales se había de construir el dique el día 1º de Enero del corriente año, desde cuyo día fue necesario preparar la maquinaria convenientemente y adaptar el astillero de un modo adecuado a las necesidades que lleva consigo esta nueva clase de construcción. Tomando en consideración estas circunstancias especiales, los Sres. Swan y Hunter y todos los interesados, tienen motivos para felicitarse, pues el tiempo empleado desde la fecha en que se colocó la primera plancha hasta la fecha de la botadura, no ha sido más de seis meses, mientras que la construcción de un dique ordinario de reparación de igual capacidad pudiera fácilmente haber ocupado á lo menos dos años y probablemente costaría cuatro veces más»…
La revista continúa con una serie de excelentes explicaciones sobre el uso y funciones de un dique flotante. Nosotros obviaremos estos conceptos y volvemos con el articulo en el apartado: …»Descripción Oficial Del Dique: El dique flotante se construyó de conformidad con la orden del Ministerio de Ultramar de España para utilizarse en la isla de Cuba en el puerto do la Habana, habiéndose sentido su absoluta necesidad con motivo de la insurrección cubana, puesto que el Gobierno español tiene que sostener una flota de alguna importancia en las aguas del golfo de Méjico y es absolutamente necesario carenar, limpiar y pintar estos buques á intervalos determinados. El tipo de dique flotante aceptado por las autoridades españolas es el último adelanto en esta clase de construcción y consta de tres partes: los pontones ó cuerpo del dique, proporcionando la flotabilidad necesaria; los costados ó paredes, regulando él descenso de los pontones debajo del agua y también proporcionando la estabilidad, y los cajones ó compuertas movibles, que solamente pueden utilizarse cuando hace falta aumentar el poder de flotación del dique. La eslora de la cubierta es de 450 pies, la manga entre las anchas gradas 82 pies, y el puntal 27 pies 5 pulgadas; el calado de agua, bajo estas condiciones, es de 42 pies 6 pulgadas, y quedan fuera 4 pies 2 pulgadas. Hay cinco pontones los tres del medio son rectangulares y los dos de los extremos de forma apuntada. La anchura de todos los pontones es de 87 pies 11 1/2 pulgadas, la longitud de los rectangulares es de 75 pies y los puntiagudos de 108 pies 4 pulgadas. Existe un espacio de 2 pies entre cada dos pontones. Están separados de los dos costados, á los cuales están fuertemente unidos por pernos. La anchura total del dique es de 109 pies.
El dique, en su totalidad, está construido de acero dulce de la calidad empleada usualmente para la construcción de buques, Cada pontón se divide en cuatro compartimientos herméticamente cerrados y cada pared ó costado está dividido debajo de la cubierta de las máquinas en cinco compartimientos herméticamente cerrados, así que toda la construcción se divide en nada menos que treinta espacios herméticamente cerrados en absoluto. En cada uno de estos compartimientos puede vaciarse el agua por medio de una instalación completa de bombas eléctricas.
Esta consta de en dos centrales generadoras, una en cada pared, poro con cables de enlace, de modo que cualquiera de las dos puede servir para todo el dique. Cada central está completa con su caldera, máquina y dinamo.
La fuerza se transmite por cables á diez motores eléctricos, cinco para cada pared. Estos motores son verticales y accionan directamente las bombas horizontales y centrifugas colocadas en el fondos de las paredes. La máquina de achicar el agua tiene capacidad para elevar un buque blindado de 10.000 toneladas de peso en dos horas y media, que quiere decir que 15.000 toneladas han de pasar por las bombas durante la elevación.
Toda la maquinaria eléctrica ha sido adquirida de los Sres. Scott y Mountain, de Newcastle, y va incluido un sistema completo de alumbrado eléctrico para todo el dique, A fin de hacer al dique eficaz y adecuado para elevar buques pesados y de escasa eslora tales como los blindados, se coloca un cajón á cada extremo del dique, Estos cajones se adaptan de tal modo que puede ajustarse á buques de diferentes longitudes, la distancia mayor de separación es de 380 pies y la menor de 350 pies. Estas longitudes representan las esloras mayores y menores de los buques armados de la Marina Real Española. Otra especialidad de este dique es la disposición por la cual cualquiera parte de él puede ser examinada, reparada, limpiada y pintada. Cada pontón puede separarse, elevarse ó ser suspendido sobre las paredes de costado, y en ellos puede ejecutarse cualquier obra. Las partes inferiores de las paredes pueden hacerse accesibles para la limpieza y la pintura y el carenado de la construcción. El dique es, pues, lo que ahora se llama un carenador automático. El dique mismo durante su trayecto á través del Atlántico será tripulado por un capitán, oficiales, maquinistas y dotación, cuyas habitaciones se hallan en una de las paredes del dique, encima de la cubierta de la máquina. El dique está provisto de un mástil de proa y velas redondas, juntamente con otro mástil en la popa y aparato de timón movido al vapor, cabrestante de vapor, anclas, cables, y todos los aparatos accesorios necesarios para el viaje. El dique ha sido construido por los Sres. Swan y Hunter bajo la inspección del Sr. D. Enrique Gadea, de París, el ingeniero especial nombrado por el Ministerio de Ultramar español, Mr. Lyonel Clark, el autor del proyecto del dique, y Mr. Andrew Trotter Lynn of Newcastle-on-Tyne, quien ha actuado de inspector permanente á las órdenes del señor Gadea. Un punto interesante acerca de este dique es que la electricidad ha sido utilizada como fuerza motriz para achicar las aguas de su interior. Aquélla se obtiene por medio de dos juegos de máquinas verticales compound de los Sres. Scott y Mountain, cada uno de los cuales da impulso á una dinamo Tyne. Las máquinas están colocadas una en cada pared, pero los cables se enlazan de tal modo que cualquiera puede transmitir fuerza á la pared opuesta en caso de un contratiempo. De las dinamos se transmite la corriente á diez motores, cinco en cada pared, que están colocados precisamente encima de las bombas. Estas últimas son del tipo horizontal de los señores J. y H. Guynne. Tanto los motores como los ejes están montados sobre esferas de acero, así que el rozamiento se reduce al mínimo. La energía engendrada es suficiente para elevar un buque del peso de 10.000 toneladas, en el espacio de dos horas y media, pero una de las ventajas de un dique flotante, es que un buque de menos peso puede elevarse en un espacio de tiempo proporcionalmente menor, mientras que el gasto de fuerza es también menor, siendo en cuanto á esto todo lo opuesto a un dique seco fijo, en donde cuanto más pequeño es el buque, tanta mas cantidad de agua habría que achicar.
Finalmente, apenas será necesario señalar la ventaja de una ejecución tan rápidamente llevada á cabo, y merecen plácemes los españoles por el hecho de ser tan prevenidos y emprendedores para aprovecharse de los adelantos más modernos para carenar en dique. Bajo este punto de vista, bien pueden reírse de los adelantados yankees, pues los diques que ellos poseen necesitarán á lo menos un año solamente para habilitarlos y hacerlos adecuados para elevar un buque do guerra pesado. No obstante, es preciso decir en su obsequio, que no han dejado pasar desapercibido esto nuevo dique, pues la presencia del oficial de marina agregado á la embajada de su nación, y de uno de sus constructores navales en la botadura de este dique, lo prueba. También nuestro Almirantazgo tuvo su representación en Sir William White, que hizo una inspección detallada del dique, y es de esperar que con esta nueva aplicación del acero á la construcción de los diques, encontrarán la solución del problema de establecer con urgencia y con un desembolso módico, alguno de los numerosos diques de tanta necesidad en los depósitos de carbón y los puertos estratégicos de nuestras posesiones extranjeras.
El dique de la Habana saldrá del río Tyne remolcado por el poderoso vapor RUAPEHU, del New Zealand Shipping Company, para su destino, dentro dé diez días y se espera que llegará á la Habana en menos de seis semanas desde su partida. Llegando allí como una máquina acabada, comenzará, sin tardanza alguna, su ordinario trabajo de carenar buques, así que á once meses de la decisión del Gobierno español de adquirir facilidades de carenar, Cuba poseerá uno de los diques más grandes, más rápidos, más modernos y más económicos del mundo.
Este es un hecho que ensalza en gran manera el nombre de la casa constructora del dique citado.
Los habitantes de Wallsend se admiraban el sábado por la mañana al ver una reata de siete caballos enganchados á un pesado wagón, cargado de un cable inmenso.
Este era un cable largo de remolque de Manila, que pesaba cerca de 5 toneladas, midiendo en su circunferencia 22 pulgadas, y que ha de utilizarse unido á un cable flexible de acero para remolcar á su destino el gran dique botado el sábado pasado, proporcionando así la elasticidad de que carece el cable de acero. Es el cable más grueso de Manila que jamás se ha fabricado en este país, y fue hecho por los Sres. R. Hood Haggie e hijo en su fábrica de Willington. La fuerza de resistencia de este cable será de 150 toneladas»…
Firma el artículo D. Enrique Gadea.
También escrito por el mismo Ingeniero, y en el numero de la Revista de Obras Publicas: Año 1897, 44, Tomo II (1148), en sus pags. 342 a 344, encontramos el siguiente apunte: …»El dique flotante de la Habana se compone, como es sabido, de cinco pontonas, tres de ellas de planta rectangular y dos terminadas en punta, reunidas entre sí por dos costados en forma de grandes cajones verticales, en cuyo interior están contenidas las máquinas necesarias para las maniobras. Tanto las pontonas como los costados, se montaron en un terreno contiguo á la ría de Tyne, apoyados sobre una grada formada por bloques de madera con una ligera inclinación hacia el agua; inclinación que había de servir más tarde para hacer deslizar el dique hasta la ría. Para la facilidad del montaje, los costados no se construyeron á la distancia exacta á que habían de quedar de las pontonas, sino separados de las mismas; de modo que, cuando el montaje terminó, fue necesario aproximarlos, operación que se llevó á cabo empujándolos por su base por una fila de prensas hidráulicas, y haciéndolos deslizar así en el sentido transversal del dique sobre una cama de madera convenientemente dispuesta. Hecha después la unión entre las pontonas y los costados, roblonados todos los palastros y calafateadas las juntas, el dique se hallaba en condiciones de flotar, y, por tanto, de ser lanzado al agua.
La operación de la botadura no ofrecía en si dificultad alguna, para astilleros como los de la casa Swan & Hunter, en los que puede asegurarse no se pasa mes sin que se lance algún buque; y aun para el dique de la Habana el problema se simplificaba, por ser su estabilidad mucho mayor que la de una embarcación, que se apoya simplemente sobre su quilla. Había, sin embargo, que tener en cuenta una circunstancia especial. El dique no es en realidad sino una gran boya, de una fuerza de flotación considerable, con relación á su peso. Había de resultar, por consiguiente, que, tan pronto como la primera pontona entrara en el agua, levantaría el conjunto de las pontonas y costados, haciendo que la mitad, aproximadamente, del peso total del dique se apoyase sobre el extremo superior, que podría sufrir, por esta causa, alguna ligera deformación, sin contar con que el calor desarrollado por la presión en aquel punto sobre las deslizaderas podría llegar á inflamarlas; accidente de muy escasas consecuencias, pero que, al fin y al cabo, convenía evitar. En vista de ello, los constructores decidieron con muy buen acuerdo, botar al agua la primera pontona separadamente, lo cual tuvo lugar el día 17 de Agosto último, sin que en dicha botadura haya habido nada que merezca hacer de ello mención especial.
De este modo se conseguía que la fuerza de flotación del dique no fuera suficiente á hacerle perder la inclinación de la grada de apoyo hasta estar muy entrada en el agua la segunda pontona, y cuando, cerca de la mitad de la longitud de los costados, hubiera salido ya de dicha grada.
Para realizar la botadura, se dejó apoyado el dique sobre cuatro deslizaderas, dos bajo cada costado, correspondientes a los ángulos inferiores del mismo. Cada deslizadera estaba formada por dos largas vigas longitudinales de madera, ajustadas exactamente la una contra la otra y entre las cuales se había interpuesto una espesa capa de jabón en pasta. De esas dos vigas, la inferior, que debía permanecer fija, estaba sujeta sólidamente al entramado que le servía de apoyo sobre el suelo, y la superior, que había de seguir al dique en su movimiento, recibía el peso de éste por el intermedio de una armazón de traviesas y largueros. Las caras de contacto do las dos piezas que formaban cada deslizadera no eran planas, sino labradas en arco de círculo, en el sentido de su sección transversal, á fin de hacer imposible los movimientos laterales, capaces de comprometer el éxito de la operación; de modo que desempeñaban, no sólo el papel de deslizaderas, sino también el de guías.
Colocado el dique en estas condiciones, habría podido partir por sí solo al agua, antes de llegar el momento oportuno, á no habérsele contenido, apoyando las pontonas sobre castilletes de madera, fuertemente acuñados contra el fondo de las mismas. Además, para mayor seguridad, las piezas fija y móvil de las deslizaderas se unieron provisionalmente entre sí con garfios de hierro. Dos fuertes retenidas, una en las deslizaderas exteriores y otra en las interiores, y cuya pieza de escape se manejaba á distancia por medio de un sistema de cuerda y palancas, servían para provocar la botadura en el momento elegido para ello, que había de ser el de la pleamar del 28 de Agosto; momento en que el nivel del agua era el más conveniente con relación á la altura de la grada, y en que cesando toda corriente en la ría, no había que temer el arrastro del dique al llegar al agua, con las averías que hubieran sido su consecuencia necesaria, si se hubiera desviado de la dirección inicial del movimiento antes de estar completamente á flote.
El dique flotante en la Habana. Marzo 1898. Foto del Trondheim Byarkiv, The Municipal Archives of Trondheim.Arkivreferanse Tor.H44.L01.F9340.jpg
El dique flotante en la Habana. Marzo 1898. Foto del Trondheim Byarkiv, The Municipal Archives of Trondheim.Arkivreferanse Tor.H44.L01.F9340.jpg

Como preparativos complementarios de la operación, se dispusieron los destinados á producir el movimiento inicial, para el caso de que fuere necesario, y se amarró el dique á dos fuertes cables que terminaban en anclas tijas en tierra, y que tenían por objeto impedir que dicho dique, con la fuerza viva adquirida al ser lanzado, embistiera las embarcaciones fondeadas junto á la margen opuesta de la ría. Dos remolcadores, además, se hallaban en presión en el Tyne, para hacer virar el dique en cuanto se hallara á flote y arrimarlo á la orilla en el sentido de su longitud, de modo que no estorbase el servicio de la navegación.
Cuando todo estuvo dispuesto, y la bandera española izada en los dos costados del dique, se empezó por demoler les caballetes de madera bajo las pontonas, y el peso total se apoyó sobro las deslizaderas, marcándose bien la presión que éstas sufrían por el jabón líquido que refluía por las juntas. Se arrancaron también los garfios que sujetaban el larguero superior móvil al inferior fijo, y nada, sino las retenidas, se oponía ya al deslizamiento.
Disparada la primera, el dique avanzó por sí solo unos cuantos centímetros, en su movimiento de compresión y de asiento contra la segunda, lo que probó que ningún impulso inicial era necesario para la botadura.
Disparada, finalmente, la segunda y última retenida, la masa enorme del dique comenzó á deslizar hacia el agua con un movimiento lento y uniforme, y, sin la menor sacudida, llegó al agua casi sin choque, y se internó en la ría contenido por las cuerdas que garrrearon en tierra, de ocho á diez metros, hasta llegar á la inmovilidad, habiéndose invertido en la botadura, propiamente dicha, cuarenta y siete segundos. Tomado el dique por los remolcadores, viró y quedó fondeado contra la orilla á las tres y media de la tarde, restableciéndose la circulación en el Tyne, que se había interrumpido pocos momentos antes.
La facilidad con que se había hecho la botadura y su completo éxito, probaron cuan acertadas habían sido las disposiciones tomadas por lo» constructores; debiendo decir que la mayor separación entre el fondo del dique y las deslizaderas, por efecto de la flotación de la parte sumergida, no excedió de 30 á 40 centímetros, y hubiera sido, indudablemente, mucho mayor si no se hubiera separado previamente la primera pontona.
El anuncio de la botadura del dique había atraído á los astilleros de Wallsend un público numeroso, sin contar con las personas que habían sido especialmente invitadas al acto, según costumbre, por los constructores. Entre los asistentes, además del Cónsul español Sr. Santamarina, y demás individuos del Cuerpo consular, acreditado en Newcastle, merece citarse por su significación Sir William H. White, Jefe superior de las construcciones navales del Almirantazgo inglés, que ha seguido con gran interés la obra objeto de este escrito para estudiar la aplicación de tipos semejantes en las colonias inglesas. Debo también señalar, aunque siguiendo otro orden de ideas, el cuidado que al parecer han puesto los agentes oficiales de los Estados Unidos en conocer el dique destinado al puerto de la Habana. Además del Cónsul de dicha nación en Newcastle, presenció la botadura el Comandante Colwell, Agregado naval de su Embajada en Londres, así como Mr. Robert B. Dashiell, constructor naval de la Marina de los Estados Unidos, que había hecho expresamente el viaje desde Nueva York para ver el dique en cuestión, llegando á Wallsend pocos momentos antes de comenzar las operaciones preliminares de la botadura.
Después que ésta tuvo lugar, pudo observarse que el dique no había sufrido deformación alguna, y que el interior de las cajas que forman las pontonas y costados estaba libre de agua, salvo ligeras filtraciones ó resudamientas que desaparecerán, probablemente, por sí mismas, ó que, en caso contrario, es fácil detener por un recorrido
de los roblones que les dan paso. Conviene advertir, sin embargo, que algunos de los roblones que sujetan las piezas de unión de las pontonas á los costados se han aflojado, por efecto, sin duda, del esfuerzo anormal á que han estado sometidos desde que empezaron los preparativos para el lanzamiento hasta que el dique se halló á flote.
Según las noticias recibidas, dichos roblones se están apretando de nuevo, y es de esperar no quede rastro del pequeño movimiento sufrido; pero siempre las piezas de unión entre las pontonas y costados serán el punto del dique que exigirá mayor vigilancia, sobre todo cada vez que una pontona se levante para carenarla.
El cálculo demuestra que los esfuerzos á que están sometidas dichas piezas de unión son muy inferiores á los que corresponden á su resistencia; pero como se reparten entre un número considerable de roblones basta que esa repartición se haga en la práctica con alguna irregularidad para que los roblones más cargados tomen un ligero juego hasta que vengan en su ayuda los restantes.
París, Septiembre de 1897.
Enrique Gadea
«…
Probablemente basado en estos mismo artículos, y según la Revista de Navegación y Comercio: Núm. 213, AÑO IX, edición de 15 de septiembre de 1897, sobre el dique en particular, leemos: …»El Dique Flotante de La Habana.
Él cónsul de España en Newcastle ha remitido al embajador de España en Londres, y éste al ministerio de Ultramar, ejemplares de los periódicos de Newcastle del día 30 del próximo pasado, en que se da cuenta, con interesantísimos, detalles, del acontecimiento que fue la botadura del dique flotante para La Habana, uno de los mayores que hasta ahora se han construido.
Para presenciar la botadura se reunieron en el astillero de los Sres. Swan y Hunter, constructores del dique, muchos centenares de convidados y gran concurrencia de espectadores, mencionándose entre los primeros los nombres de Sir William White, constructor jefe del almirantazgo inglés; los agregados navales de las embajadas de Rusia y de los Estados Unidos en Inglaterra; el Sr. Dashiell, constructor de la Armada de los Estados Unidos; los cónsules de los Estados Unidos, Francia, Bélgica y República Argentina; D. Enrique Gadea, ingeniero encargado por el ministerio de Ultramar de la inspección dé las obras, y muchos más.
Dice el artículo que parecía antes de la botadura como si la mole inmensa del dique hubiera de ocupar todo el ancho de la ría, y que en previsión de la ola que hubiera de producir su inmersión se prohibió al público que se acercara á las orillas.
La botadura se efectuó, aprovechando la marea, con toda felicidad, y en menos de cinco minutos fue conducido al muelle del astillero el dique, que según expresión gráfica del periódico inglés, semejaba un inmenso castillo flotante.
Describe minuciosamente y con detalles técnicos la construcción y dimensiones del dique, expresando que en él se representa el último adelanto en esta clase de construcciones, tanto en lo que respecta al sistema y á la estructura del dique como en cuanto atañe á la maquinaria, bombas y generadores eléctricos de que se halla provisto.
El dique, cuyas paredes se subdividen en 30 compartimientos absolutamente estancos, tiene capacidad y fuerza para levantar un acorazado de 10.000 toneladas en dos horas y media, evacuando las bombas 15.000 toneladas de agua en ese tiempo.
El dique saldrá remolcado para la Habana el día 7 de Septiembre, habiéndose contratado el remolque por medio de uno de los vapores mayores de la Compañía New Zeland Shipping C. Y., al que acompañará otro vapor menor auxiliar de la maniobra.
Como detalle curioso, puede apuntarse que el dique lleva tripulación propia de capitán, oficiales, ingenieros y marinería, habiéndoseles dispuesto camarotes dentro de una de las paredes del dique. Este llevará arboladura provisional y aparato movido á vapor para gobernarse.
En el acto de la botadura se pronunciaron cordiales brindis, expresando el representante de la casa constructora el deseo de que el dique hubiera de conducir al éxito de la causa mantenida por el Gobierno de España.
También aporta un dato curioso el suelto que refiere la admiración de los habitantes del distrito de Wallsend, en donde se ha construido el dique, al presenciar aquel día el paso de una carreta arrastrada por siete caballos en que se conducía un cable. Dicha amarra, de cáñamo de Manila, pesa cinco toneladas, mide 22 pulgadas, y es la que en unión de cables de acero flexible, ha de utilizarse para el remolque del dique. Añade el periódico que es el cable de mayor dimensiones que jamás se ha fabricado en Inglaterra, componiéndose de 2.400 hilos ó cordoncillos de calidad escogida, habiendo sido necesario emplear maquinaria especial para su fabricación»…
Según la web Tyne Built Ships: …»Designed by Clark & Standfield and provided a 10,000ton lift capacity.
Following the Spanish-American War the US Navy «purchased» a floating dry dock at Havana from Spain which was towed to Pensacola Navy Yard.
This dock was used in conjunction with the wet basin for many years.
The almost total destruction of the Navy Yard during the hurricane of September 1906, required extensive repairs to the yard.
In 1911 the yard closed and it did not reopen again until 1914″…
El dique había sido sacado a publica subasta por el Gobierno de España. La primera subasta quedo desierta, y, según parece ser, en las posteriores se lo debió quedar el Gobierno americano. Durante mucho tiempo circularon consistentes rumores sobre su compra por el grupo Sota y Aznar

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