Esta situación se debate el 4 de agosto de 1887 en Junta Extraordinaria y, según el libro LA NAVIERA YBARRA, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, cuyo ISBN es 84-8093-135-3, el resultado es el siguiente: Era preocupante haber perdido dos buques en tan corto espacio de tiempo, y más aún sabiendo que ninguno de los siniestrados, al igual que los del resto de la Compañía, estaban asegurados. La gerencia quiso curarse en salud con el resto de la flota y, en tal sentido, José María Ybarra, II conde de Ybarra, marchó a Londres dispuesto a asegurar los vapores de la flota aunque por un plazo muy corto; un seguro de un mes que vencería el próximo 7 de agosto. La razón de realizar un contrato por tiempo tan limitado estaba fundada en la necesidad, ante el cuantioso desembolso que el aseguramiento representaba, de contar con el beneplácito de la Junta General.
Se convocó con urgencia Junta General Extraordinaria para debatir la mejor forma de asegurar la flota; también por la necesidad de adquirir buques que reemplazasen a los perdidos y, por consiguiente, para tratar sobre la posibilidad de ampliar el capital en un millón de pesetas. El 4 de agosto de 1887 se reunió la Junta General Extraordinaria en las oficinas -en el escritorio según denominación de los gerentes-, de la calle San José. En primer lugar, en nombre de la gerencia toma la palabra Tomás Ybarra para dar cuenta del estado de la Compañía; arrojaba unos beneficios, hasta el treinta de junio, de 433.300 pesetas y, su capital líquido, a pesar de los siniestros ocurridos, se elevaba a 3.125.607 pesetas. A continuación comentó el estado de los buques de la línea del Mediterráneo, y la clasificación inmejorable (100 AI) con que Lloyds los señalaba, para terminar indicando que la oficialidad de los vapores era de comprobada solvencia profesional y disfrutaba de los mejores sueldos dados por las navieras de cabotaje en España. Tomó entonces la palabra el mayor de los hermanos Ybarra, José María, y explicó el modo de asegurar la flota; «se había dedicado en Bilbao, en unión de los señores Bergé y Cía, que tenían en ello gran práctica, a hacer el debido estudio. Al parecer resultaba más conveniente asegurar cierta cantidad en los vapores del Mediterráneo, constituyéndose la empresa en aseguradora del resto del valor». El tema fue muy discutido, presentando los socios propuestas de todo tipo para, al final, aceptar la ideada por José María Ybarra, así como aprobar, a continuación, la ampliación de capital descrita.
Con el apoyo otorgado por la Junta General Extraordinaria la Compañía volvió a tomar el pulso a los acontecimientos; se contrató la construcción de un vapor con la casa inglesa J.L.Thompson & Sons de Sunderland por 18.850 libras esterlinas; se repartió un dividendo del 9% a los socios comanditarios; el contrato del suministro del carbón para el siguiente año se formalizó con una reducción sobre el anterior del 5%; y el anunciado aumento de capital de un millón de pesetas se quedó en la mitad porque, la gerencia, estimó oportuno completar sólo el cincuenta por ciento de la emisión de comanditas.
Y parece que los astilleros ingleses cada vez trabajan más aprisa, o tienen los buques a medio terminar cuando es contratada su construcción pues, el «CABO SAN ANTONIO», el vapor de 2.300 toneladas que se decidiera adquirir en la pasada Junta General Extraordinaria de agosto, ya está botado en el agua a finales de diciembre de 1887; y lo entregarían a la compañía dos meses después.
Es notable el hecho de no tener asegurados los buques, ya que, como repetidamente se lee en el libro, las perdidas por naufragio eran mas que notables. Debía compensarse con beneficios extraordinarios; de otra manera es incomprensible.
Según el LLOYD¨S REGISTER OF SHIPPING de los años 1904 y 1905, sus características técnicas eran las siguientes: Vapor a hélice con casco de acero; Awning Deck; 2 cubiertas corridas de acero; luz eléctrica; señal distintiva, HFGL; registro bruto, 1991 toneladas; under deck, 1740; registro neto, 1214 toneladas; entregado en febrero de 1888; construido por J&L Thomson & Sons de Sunderland; eslora entre perpendiculares; 250,0 pies; manga, 36 pies; puntal, 16,7 pies; dobles tanques celulares en una extensión de 182 pies; capacidad de agua de lastre, 272 toneladas; 6 mamparos cementados; matricula de Sevilla; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 19, 31 ½ y 51 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 152 caballos; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla, 76 pies cuadrados; superficie de calefacción, 2219 pies cuadrados; maquinas construidas por Blair & Co (Lim) de Stockton; puntal de trazado, 19 pies 4 pulgadas; franco bordo a la línea de verano, 9 pies 2 ½ pulgadas; a la de invierno, 9 pies 5 ½ pulgadas. Este excelente buque cumple honrosamente con su misión y, como todos los buques de Ybarra, es personaje conocido de la vida marítima de los puertos españoles, ya que, como ya sabemos, su vida operativa la pasa en el cabotaje nacional.
Llegamos a 1922. Ybarra había empezado a superar la crisis ocurrida tras la locura de la Gran Guerra y acababa de recibir los vapores CABO HUERTAS y CABO ROCHE (2º), también reponía, con la compra del CORIA, de la Compañía Naviera Sevillana, la perdida del vapor ITALICA (2º), y de esta manera reorganizaba sus lineas de cabotaje. Dos obstáculos surgen en su camino. La aparición en el cabotaje nacional de la naciente Compañía Trasmediterránea y la perdida del vapor CABO SAN ANTONIO. Volvamos al libro de referencia para ver como ocurrieron los hechos: La perfecta organización del servicio en las líneas con la incorporación de las nuevas unidades dura poco tiempo; el 23 de septiembre el «CABO SAN ANTONIO” queda «embarrancado a causa de la niebla en la costa de Aljezur, cerca del cabo San Vicente… su situación es muy critica, teniendo que desembarcar pasajeros y tripulantes». Los trabajos que se realizan para rescatarlo resultan infructuosos, y se dieron por perdidos tanto al buque como la carga. Ocurre con semejante pérdida lo mismo que con la del «ITALICA II»; no era excesivo su valor contable, 112.250 pesetas, pero desorganiza notablemente las líneas de cabotaje.
Pero las inquietudes no se centran en el naufragio del «CABO SAN ANTONIO», es más alarmante la continua bajada de los fletes y el fortalecimiento de su competidora, es decir, de la Transmediterránea….
La Compañía resuelve el tema comprando, al año siguiente el vapor JOSE TAYA, renombrándolo CABO HATTERAS, ya que su destino era la línea de Nueva York, y en conversaciones con su competencia; la Compañía Trasmediterránea y la Compañía Sota y Aznar, estableciendo, con mucho sentido común, los servicios mancomunados.
Esperamos que grandes escritores en temas de naufragios, y que nos han honrado con sus colaboraciones, los Sres. Manuel Rodríguez Aguilar y Fernando José García Echegoyen, puedan ampliar la información sobre este naufragio.
Foto 1.- El vapor CABO SAN ANTONIO en las proximidades del puerto de Motril. Del libro EL PUERTO DE MOTRIL.
Foto 2.- Bilbao era el origen de una de las líneas de cabotaje de Ybarra. En esta foto se aprecia la dureza de los trabajos de carga y descarga, que se realizaban manualmente y que en esta plaza, a menudo, los realizaban las mujeres. Foto del libro
Hola mi abuelo Felix Fernandez Garcia fue capitan de la compañia ybarra y no se si llevaba el san antonio cuando embarranco en Aljezur. Alguien sabe quien era el capitan?
mi telf 680419657 mail mu45f@hotmail.es. Vivo en Murcia