Las Chafarinas son un grupo de tres islas denominadas Congreso, Rey e Isabel II, situadas de este a oeste frente a la costa septentrional de Marruecos, entre los 35° 11′ de latitud N y los 2° 25′ 13″ de longitud O, distantes 2 millas del territorio marroquí de Cabo de Agua y 27 de Melilla. La mayor y la de peor orografía es la del Congreso que está a 900 m de la de Isabel IL Las otras dos están unidas desde hace bastantes años por un dique de unos 90 m construido para salvar la distancia que las separaba y que forma, junto con un malecón situado en la parte SE de Isabel II, un resguardado puerto capaz para buques de gran tonelaje. Este puerto está protegido de los vientos del NE y SE por hallarse en el saco formado por el cabo Tres Forcas y el de Pégalo. Únicamente se ve afectado por los de NO que entran directamente a través del «freu» que forman Isabel II y el Congreso.
Los antecedentes del balizamiento de la isla datan del año 1859 cuando, por una R.O. del Ministerio de Guerra de fecha 25 de febrero, se devuelve a Fomento una comunicación del Ingeniero General en la que demuestra la necesidad de establecer dos faros de 3er orden para la costa de África, uno en Melilla y otro en Chafarinas. En esta comunicación se señalaban las continuas reclamaciones del Capitán General de Granada desde Chafarinas para que se colocase en aquél puerto un faro, ordenándose, por el Director Subinspector de Ingenieros, la formación del proyecto para un faro de 1er orden. Sin embargo, la Junta Superior Facultativa del Cuerpo de su mando, con la opinión favorable del Ingeniero General, señalan que la iluminación de la parte de costa comprendida entre el cabo de Tres Forcas y las Islas Chafarinas, no debía establecerse por medio de un faro de 1er orden porque su luz no alcanzaría bien al citado cabo, considerado como esencial para la navegación desde Málaga a las citadas islas, para evitar las calmas de aquella costa que dejaban los buques sin navegación y los llevan arrastrados por las grandes corrientes a la ensenada de Botaya, lugar en que solían acontecer las piraterías de los rífenos.
Para iluminar mejor la zona se propuso Melilla como emplazamiento de otra luz que complementase la de luz fija y 15 millas de alcance que se proponía en la isla Isabel II de Chafarinas. Se argumentaba, por otra parte, el menor costo que ello suponía pues dos faros de 3er orden costarían 252.000 reales en contra de los 300.000 que costaba uno sólo de primer orden. Como emplazamiento se señalaba la posibilidad de utilizar la torre de vigía que hacía poco se había terminado.
Con esta comunicación se acompañaba un plano fechado en Málaga a 30 de noviembre de 1858, otro plano para un faro catadióptrico de 1er orden firmado por Ricardo Valdivieso, un presupuesto para la construcción que se elevaba a 374.000 reales y un croquis de la costa de África comprendida entre el cabo de Tres Forcas y el de Melonia, tomado de la carta de Tofiño, donde figuraban marcadas el alcance de las mencionadas luces. Visto el expediente, la Comisión de Faros, con fecha 12 de mayo de 1859, acuerda establecer un faro de tercer orden con destellos en islas Chafarinas, en el sitio denominado Punta España, como punto más impórtate de recalada u estación que se distinga del inmediato francés de luz fija situado en Deguina Glarabat, uno de 3er orden en Melilla, uno de 6° orden en Alhucemas, uno de 4° orden en el Peñón de Vélez y uno de 1° o 2° orden para Alborán.
A pesar de la respuesta afirmativa del Ministerio de Marina, contenida en la R.O. del 11 de junio de 1859, en la que, como única modificación se solicitaba un mayor alcance para Alhucemas, y la del Ministerio de Guerra del 25 de octubre de aquel año con las mismas consideraciones que había advertido la Marina, aún pasarían casi 40 años antes de realizarse, entre papeles y burocracia.
Los militares, por su cuenta, procedieron a encender una luz en la torre de vigía de Chafarinas de la que no avisaron a nadie y que fue oficialmente advertida por un anuncio del Depósito Hidrográfico de cartas y planos de París, clasificado como no 154, de fecha 1 de octubre de 1884, que decía: «Que el capitán de Fragata Mr. Rebufat; comandante del buque de guerra, transporte francés Ionne, el día 7 de septiembre, al pasar cerca de las islas Chafarinas, había visto que el faro de la isla de Isabel II estaba terminado, que su torre era cuadrada y blanca y que exhibía una luz fija blanca, que había sido visible hasta la distancia de 25 millas (hallándose elevado el observador 9 m sobre el nivel del mar).»
A partir de ahí el proceso se aceleró, ordenándose al Ingeniero Jefe de Cádiz la realización de los proyectos de los faros de la Costa de África, proyectos que fueron devueltos al autor el 1 de febrero de 1887 para su reforma, de acuerdo con lo indicado por la Sección 4a de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos. Por fin, en la sesión del 27 de septiembre de 1894 se estudian y aprueban los redactados por el ingeniero encargado del servicio marítimo de Cádiz José Rosende, una vez conformes los Ministerios de Marina y Guerra.
En la Memoria se dice respecto al de Chafarinas «que actualmente se enciende la luz en la torre de vigía, llamada a desaparecer cuando se lleven a efecto las nuevas fortificaciones en proyecto», explicándose los argumentos que han llevado a darle una altura de 18,5 m sobre el terreno y 51,08 sobre el mar y a rechazar la isla del Congreso como ubicación del faro «porque el sector oscuro resultante, en su relación con los buques que navegan, ya en demanda del Estrecho de Gibraltar, ya con rumbo hacia la canal de Suez, en ninguno de todos los cuales influye esta ocultación de la luz, que siempre la verán, y en su relación también con las embarcaciones que navegan por la costa, como son las que van a Melilla, que dejarán de verla y entrarán en el sector oscuro a medida que vayan acercándose al pequeño archipiélago por la derrota que tienen que seguir, si bien, por lo general son embarcaciones de pequeño porte guiadas por gente muy práctica en aquellos parajes y para quienes la silueta que les presenta la isla del Congreso sirve para que se den cuenta de su situación…»
Inaugurado cinco años después, tenía un aparato de tercer orden gran modelo, luz fija blanca variada por destellos cada 30″, 18 millas de alcance en tiempo ordinario y estaba atendido por dos torreros.
El edificio es de una sola planta de sección rectangular de 17×19 m con crugía continuada a lo largo de los cuatro frentes, dejando en su interior un patio, también rectangular de 9 x 7 m que distribuía las habitaciones. El fuste de la torre que está adosada a la fachada N, se asienta sobre un primer cuerpo paralelepípedo que llega hasta la altura de la azotea. Es ligeramente troncocónico con una puerta para la azotea y dos ventanas rectangulares que iluminan su interior, orientadas en la generatriz que da al interior del edificio, el cual es de mampostería con viguetas de hierro y bovedillas tabicadas de ladrillo para formar los techos. Su presupuesto de contrata ascendió a 51.507,22 ptas. en el que no están incluidas la óptica catadióptrica de 505 mm de distancia focal y la linterna. Esta última es cilíndrica de 2,72 m de diámetro, cristales curvos, montantes verticales y dividida en dos secciones horizontales.
Como alumbrado utilizó un sistema de vapor de petróleo por incandescencia Chance 85, automatizándose, en 1927, con una instalación de acetileno por incandescencia Dalen, con quemador para 50 1, válvula solar y cuatro acumuladores AK-25 que darían la característica de un destello blanco cada 4″, con un alcance en tiempo ordinario de 20 millas. Esto supuso la supresión del personal, quedando como servicio agregado al Faro de Melilla.
En 1984 se aprueba el proyecto conjunto de electrificación de los faros de Chafarinas, Alborán y Peñón de Vélez de la Gomera, que habían funcionado hasta el momento con gas acetileno. Se aprovecharon las linternas y ópticas disponibles y se instalaron lámparas de 50 w/24 v con destelladores, cambiadores, reguladores, contadores, paneles y demás aparatos junto a las correspondientes baterías. La característica de Chafarinas quedó en destellos aislados con un grupo de baterías de 514 a/h de capacidad y paneles de 22,79 ah/d.
El mantenimiento se realiza desde Melilla en barcos de la Compañía Transmediterránea que efectúan un viaje cada 14 días. Como sólo atraca el justo momento del embarque y desembarque de pasajeros y mercancías y esto no es suficiente para realizar la revisión del faro y de las balizas, el técnico debe quedarse allí hasta el viaje siguiente.
Realmente poco se puede añadir a esta estupenda descripción, tanto de las islas como del faro, hechas por Miguel Ángel Sánchez Terry en el libro FAROS ESPAÑOLES DEL MEDITERRANEO. La monumental obra realizada por el Sr. Sánchez Terry, que comprende varios libros que prácticamente describen, al completo, la balizacion en las costas españolas, tanto de la Península como de las naciones pertenecientes al antiguo Imperio, deja muy alto el listón como para intentar superarlo. Nos limitaremos a completar la cita con una excelente foto y a esperar que el Sr. Sánchez Terry nos deleite de nuevo con algún libro de nueva hornada.
Foto 1.- El faro de las Islas Chafarinas. Del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.
Los antecedentes del balizamiento de la isla datan del año 1859 cuando, por una R.O. del Ministerio de Guerra de fecha 25 de febrero, se devuelve a Fomento una comunicación del Ingeniero General en la que demuestra la necesidad de establecer dos faros de 3er orden para la costa de África, uno en Melilla y otro en Chafarinas. En esta comunicación se señalaban las continuas reclamaciones del Capitán General de Granada desde Chafarinas para que se colocase en aquél puerto un faro, ordenándose, por el Director Subinspector de Ingenieros, la formación del proyecto para un faro de 1er orden. Sin embargo, la Junta Superior Facultativa del Cuerpo de su mando, con la opinión favorable del Ingeniero General, señalan que la iluminación de la parte de costa comprendida entre el cabo de Tres Forcas y las Islas Chafarinas, no debía establecerse por medio de un faro de 1er orden porque su luz no alcanzaría bien al citado cabo, considerado como esencial para la navegación desde Málaga a las citadas islas, para evitar las calmas de aquella costa que dejaban los buques sin navegación y los llevan arrastrados por las grandes corrientes a la ensenada de Botaya, lugar en que solían acontecer las piraterías de los rífenos.
Para iluminar mejor la zona se propuso Melilla como emplazamiento de otra luz que complementase la de luz fija y 15 millas de alcance que se proponía en la isla Isabel II de Chafarinas. Se argumentaba, por otra parte, el menor costo que ello suponía pues dos faros de 3er orden costarían 252.000 reales en contra de los 300.000 que costaba uno sólo de primer orden. Como emplazamiento se señalaba la posibilidad de utilizar la torre de vigía que hacía poco se había terminado.
Con esta comunicación se acompañaba un plano fechado en Málaga a 30 de noviembre de 1858, otro plano para un faro catadióptrico de 1er orden firmado por Ricardo Valdivieso, un presupuesto para la construcción que se elevaba a 374.000 reales y un croquis de la costa de África comprendida entre el cabo de Tres Forcas y el de Melonia, tomado de la carta de Tofiño, donde figuraban marcadas el alcance de las mencionadas luces. Visto el expediente, la Comisión de Faros, con fecha 12 de mayo de 1859, acuerda establecer un faro de tercer orden con destellos en islas Chafarinas, en el sitio denominado Punta España, como punto más impórtate de recalada u estación que se distinga del inmediato francés de luz fija situado en Deguina Glarabat, uno de 3er orden en Melilla, uno de 6° orden en Alhucemas, uno de 4° orden en el Peñón de Vélez y uno de 1° o 2° orden para Alborán.
A pesar de la respuesta afirmativa del Ministerio de Marina, contenida en la R.O. del 11 de junio de 1859, en la que, como única modificación se solicitaba un mayor alcance para Alhucemas, y la del Ministerio de Guerra del 25 de octubre de aquel año con las mismas consideraciones que había advertido la Marina, aún pasarían casi 40 años antes de realizarse, entre papeles y burocracia.
Los militares, por su cuenta, procedieron a encender una luz en la torre de vigía de Chafarinas de la que no avisaron a nadie y que fue oficialmente advertida por un anuncio del Depósito Hidrográfico de cartas y planos de París, clasificado como no 154, de fecha 1 de octubre de 1884, que decía: «Que el capitán de Fragata Mr. Rebufat; comandante del buque de guerra, transporte francés Ionne, el día 7 de septiembre, al pasar cerca de las islas Chafarinas, había visto que el faro de la isla de Isabel II estaba terminado, que su torre era cuadrada y blanca y que exhibía una luz fija blanca, que había sido visible hasta la distancia de 25 millas (hallándose elevado el observador 9 m sobre el nivel del mar).»
A partir de ahí el proceso se aceleró, ordenándose al Ingeniero Jefe de Cádiz la realización de los proyectos de los faros de la Costa de África, proyectos que fueron devueltos al autor el 1 de febrero de 1887 para su reforma, de acuerdo con lo indicado por la Sección 4a de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos. Por fin, en la sesión del 27 de septiembre de 1894 se estudian y aprueban los redactados por el ingeniero encargado del servicio marítimo de Cádiz José Rosende, una vez conformes los Ministerios de Marina y Guerra.
En la Memoria se dice respecto al de Chafarinas «que actualmente se enciende la luz en la torre de vigía, llamada a desaparecer cuando se lleven a efecto las nuevas fortificaciones en proyecto», explicándose los argumentos que han llevado a darle una altura de 18,5 m sobre el terreno y 51,08 sobre el mar y a rechazar la isla del Congreso como ubicación del faro «porque el sector oscuro resultante, en su relación con los buques que navegan, ya en demanda del Estrecho de Gibraltar, ya con rumbo hacia la canal de Suez, en ninguno de todos los cuales influye esta ocultación de la luz, que siempre la verán, y en su relación también con las embarcaciones que navegan por la costa, como son las que van a Melilla, que dejarán de verla y entrarán en el sector oscuro a medida que vayan acercándose al pequeño archipiélago por la derrota que tienen que seguir, si bien, por lo general son embarcaciones de pequeño porte guiadas por gente muy práctica en aquellos parajes y para quienes la silueta que les presenta la isla del Congreso sirve para que se den cuenta de su situación…»
Inaugurado cinco años después, tenía un aparato de tercer orden gran modelo, luz fija blanca variada por destellos cada 30″, 18 millas de alcance en tiempo ordinario y estaba atendido por dos torreros.
El edificio es de una sola planta de sección rectangular de 17×19 m con crugía continuada a lo largo de los cuatro frentes, dejando en su interior un patio, también rectangular de 9 x 7 m que distribuía las habitaciones. El fuste de la torre que está adosada a la fachada N, se asienta sobre un primer cuerpo paralelepípedo que llega hasta la altura de la azotea. Es ligeramente troncocónico con una puerta para la azotea y dos ventanas rectangulares que iluminan su interior, orientadas en la generatriz que da al interior del edificio, el cual es de mampostería con viguetas de hierro y bovedillas tabicadas de ladrillo para formar los techos. Su presupuesto de contrata ascendió a 51.507,22 ptas. en el que no están incluidas la óptica catadióptrica de 505 mm de distancia focal y la linterna. Esta última es cilíndrica de 2,72 m de diámetro, cristales curvos, montantes verticales y dividida en dos secciones horizontales.
Como alumbrado utilizó un sistema de vapor de petróleo por incandescencia Chance 85, automatizándose, en 1927, con una instalación de acetileno por incandescencia Dalen, con quemador para 50 1, válvula solar y cuatro acumuladores AK-25 que darían la característica de un destello blanco cada 4″, con un alcance en tiempo ordinario de 20 millas. Esto supuso la supresión del personal, quedando como servicio agregado al Faro de Melilla.
En 1984 se aprueba el proyecto conjunto de electrificación de los faros de Chafarinas, Alborán y Peñón de Vélez de la Gomera, que habían funcionado hasta el momento con gas acetileno. Se aprovecharon las linternas y ópticas disponibles y se instalaron lámparas de 50 w/24 v con destelladores, cambiadores, reguladores, contadores, paneles y demás aparatos junto a las correspondientes baterías. La característica de Chafarinas quedó en destellos aislados con un grupo de baterías de 514 a/h de capacidad y paneles de 22,79 ah/d.
El mantenimiento se realiza desde Melilla en barcos de la Compañía Transmediterránea que efectúan un viaje cada 14 días. Como sólo atraca el justo momento del embarque y desembarque de pasajeros y mercancías y esto no es suficiente para realizar la revisión del faro y de las balizas, el técnico debe quedarse allí hasta el viaje siguiente.
Realmente poco se puede añadir a esta estupenda descripción, tanto de las islas como del faro, hechas por Miguel Ángel Sánchez Terry en el libro FAROS ESPAÑOLES DEL MEDITERRANEO. La monumental obra realizada por el Sr. Sánchez Terry, que comprende varios libros que prácticamente describen, al completo, la balizacion en las costas españolas, tanto de la Península como de las naciones pertenecientes al antiguo Imperio, deja muy alto el listón como para intentar superarlo. Nos limitaremos a completar la cita con una excelente foto y a esperar que el Sr. Sánchez Terry nos deleite de nuevo con algún libro de nueva hornada.
Foto 1.- El faro de las Islas Chafarinas. Del libro EL PUERTO DE MELILLA. UNA OBRA CENTENARIA CON UN PASADO MILENARIO.