Colaboracion del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
No siempre se pesca lo que uno piensa que va a pescar cuando sale de pesca. Y cuando eso ocurre, tampoco quiere decir que las capturas tengan que ser de inferior categoría o de menor calidad que las esperadas. O algo parecido fue lo que les pasó a una pareja de pequeños arrastreros vascos en el año 1947. Un buen día del mes de marzo, en plena campaña pesquera, cayó en sus redes semejante “pieza” que les obligó a suspender inmediatamente las operaciones. Sorprendidos por el tamaño y el más que posible valor de la enorme presa, primero fue asegurar la captura y, más tarde, poner proa al puerto más cercano para descargar cuanto antes. Después de semejante hazaña, a nadie le hubiese gustado que el “bicho” capturado pudiera revivir y escapar o estropease por el camino.

Astilleros Luzuriaga, en Pasajes, entregó, entre 1931 y 1932, los arrastreros TRINTXER-PE y TRINTXER-ALDE al armador pasaitarra Francisco Andonaegui Garmendia, el más importante del entonces primer puerto pesquero guipuzcoano. Su diseño era similar al de otros pesqueros contemporáneos de su mismo tipo y tamaño, aunque presentaba una excentricidad: para el sistema de propulsión se eligió un motor de combustión interna, algo novedoso en esa época, en lugar de las tradicionales máquinas alternativas y sus correspondientes calderas de vapor alimentadas por carbón. El cambio otorgaba las consiguientes ventajas de peso y volumen, aunque presentaba algún que otro inconveniente, como ya se verá más adelante. La flamante pareja de arrastreros construidos con casco de acero compartían oficialmente (según la LOB) un …»Arqueo Bruto de 115,51 toneladas, un Arqueo Neto de 68,09 toneladas, 23,70 metros de eslora, 5,44 de manga, 3,23 de puntal y 3,10 de calado»… Tras el puente central, una pequeña y baja chimenea delataba la presencia en su interior del elemento diferenciador: un motor semidiesel de 180 IHP (de la firma Bolinder, con dos cilindros y fabricado por Talleres Yeregui) que les proporcionaba una velocidad máxima de 8 nudos. En sus tanques de consumo podían almacenar hasta 32 toneladas de gas-oil, lo que les permitía una buena autonomía.

Nada más entrar en servicio sirvieron como “hogar” y centro de trabajo -duro trabajo el que les esperaba con extenuantes e interminables jornadas- a un grupo de valientes hombres. El mar Cantábrico, con esos vientos del Noroeste que desde siempre han desatado las temidas galernas, sería uno de sus frecuentes destinos. Gracias a su tamaño y autonomía, también podían alcanzar esa inhóspita zona del Océano Atlántico conocida como Gran Sol (Sol viene de la palabra francesa Sole, lenguado). Su apetitoso caladero, situado al Sur de Irlanda y al Oeste de las islas Británicas, entre los paralelos 48 y 60, era rico en merluza, gallo, rape, jurel y cigala, productos muysolicitados en uno de los países con más tradición en el consumo de pescado del mundo.
Durante la Guerra Civil española infinidad de pesqueros realizaron importantes servicios para ambos bandos. Finalizando el verano de 1936 se seleccionaron en Guipúzcoa las unidades más modernas y, de forma preferente, que estuvieran dotadas de motor, con el fin de vigilar los accesos al puerto de Pasajes. Entre esos pesqueros se encontraban nuestros “Trintxer”. De forma esporádica, a la pareja le encomendaron algunos transportes de armas, manteniendo una tripulación militarizada compuesta por nueve hombres en cada embarcación. Una de sus misiones de más responsabilidad durante la guerra fue la de mantener un enlace permanente entre la Presidencia del Gobierno Vasco, en Bilbao, y la ciudad francesa de Bayona, gracias a sus equipos de telegrafía y telefonía. En el mes de octubre de 1936 pasaron a depender de la recién creada Marina de Guerra Auxiliar de Euskadi y continuaron desempeñando tareas como buques auxiliares, aunque nunca llegaron a equipar armamento fijo. A finales de año volvieron a la pesca tras ser devueltos al Departamento de Industria, sin abandonar en ningún momento su misión de información. Concretamente, el 8 de marzo de 1937, cuando el TRINTXER-PE y el TRINTXER-ALDE regresaban de sus faenas pesqueras, el capitán al mando de la pareja, José María Arriandiaga Unda (que más tarde ocuparía la plaza de capitán en el CASTILLO MONTJUICH cuando desapareció sin rastro en mitad del Atlántico en diciembre de 1963), informó a su llegada a puerto de la presencia del crucero pesado CANARIAS y de un mercante no identificado a unas 115 millas al N/S de Ondárroa. Más tarde participaron activamente en la evacuación de Guipúzcoa y, una vez evacuado Bilbao, pasaron a Santander y, desde la capital cántabra, a Francia transportando refugiados. En 1939 fueron devueltos a su armador desde el país vecino donde habían permanecido internados hasta el final de la guerra. Pronto pudieron reincorporarse a su trabajo habitual.

En plena Segunda Guerra Mundial se juntaron la carencia de buques para el transporte de armamento y provisiones con la deuda que España mantenía con Alemania por su ayuda en la Guerra Civil. El Mariscal Rommel necesitaba imperiosamente suministros en el Norte de África para continuar con la ofensiva, pero los aliados controlaban el Mar Mediterráneo, manteniendo un férreo control que ocasionaba continuos perjuicios a la flota de aprovisionamiento del Eje. A través del holding SOFINDUS (Sociedad Financiera Industrial, con sede en Madrid), por medio de una aportación de capital alemán y bajo la dirección de un extraño personaje llamado Johannes Bernhardt, se adquirió en 1941 la naviera Transcomar (Compañía Comercial Marítima de Transportes, S. A., con sede en Bilbao) con el objeto de comprar buques mercantes y pesqueros de bandera española que colaborasen con el esfuerzo bélico alemán en el Mediterráneo y, en la medida de lo posible, en el Cantábrico. De acuerdo con información de procedencia alemana (recogida en el libro Die Deutschen Kriegsschiffe, 1815-1945, escrito por Erich Gröner, Dieter Jung y Martin Maass, y editado en 1982 por Bernard & Graefe, de Munich), en el mes de septiembre de 1942, SOFINDUS adquirió parte del capital de la Compañía Pesquera Vizcaína, S.A. propietaria, entre otros, de los pesqueros TRINTXER-ALAI, TRINTXER-EDER, TRINTXER-PE y el TRINTXER-ALDE, dos parejas de tonelaje similar. Sin embargo, no existe constancia de los servicios que nuestros dos pesqueros, y también sus dos hermanos, pudieran realizar a favor de intereses alemanes durante esos años. Terminada la guerra, la naviera vasca recuperaría el control financiero y efectivo sobre los cuatro pesqueros para continuar con su trabajo, que no era otro que el de llenar sus bodegas de pescado y traerlo a puerto.

A principios de 1947, en Pasajes, por entonces el primer puerto pesquero vasco, se contabilizaban 112 unidades, aunque solo una treintena de ellas tenían capacidad para acceder a los caladeros del Pequeño y Gran Sol. Algunas industrias pesqueras de su vecina provincia establecidas en la ría del Nervión también aportaban varias unidades más a la flota pesquera vasca. Una de ellas era la Compañía Pesquera Vizcaína, S.A., propietaria de la pareja TRINTXER-PE y TRINTXER-ALDE, que se aprestaba a salir a faenar después de haber perdido buena parte del año 1946 por falta de combustible. Su flota tenía el puerto base en la margen derecha de la dársena de Axpe, en la localidad de Erandio.

Tan frecuente era la presencia de las embarcaciones de la flota pesquera española en el Mar Cantábrico y en los caladeros de Pequeño y Gran Sol como la de los tremendos temporales que desataban toda su furia, agitando a los débiles pesqueros y jugando con ellos como si se tratara de muñecos de trapo. Sin duda, una de las profesiones más duras era (y sigue siendo) la del pescador de altura y, especialmente, en aguas como las que se encuentran en los caladeros situados al Norte de la costa española. Una vez hubieron rellenado sus tanques con los 20.000 litros que necesitaban para la nueva campaña, los “Trintxer”, con Raimundo Arnaiz Esquibel como capitán, Fernando González Sobrino como patrón de cabotaje, junto a un puñado de veinte hombres más, partieron del puerto de Bilbao a las 18:30 horas del 3 de marzo de 1947. Con todo lo necesario a bordo, pusieron rumbo N-40-W, en demanda del Petit Sole Bank o, en su nombre castellanizado, caladero de Pequeño Sol. La primera singladura acabaría sin novedad con “viento fresquito del Sur, la mar bella, cielo y horizonte claros“. Como buenos compañeros de faena, la pareja mantenía el mismo rumbo y velocidad, y la segunda singladura acababa sin otra novedad que “la aparición de mar tendida del NO, continuando claros el estado del cielo y horizonte.” La tercera singladura comenzó “con algunos nubarrones por el noroeste y aumentando la mar tendida.” A las ocho de la mañana, el viento roló al ONO aumentando su fuerza a duro y mar gruesa del NO, con horizonte achubascado. A mediodía, de nuevo “roló el viento al N, fresco, con marejada fuerte del mismo y tendencia a mejorar”, por lo que mantuvieron el rumbo con ambos motores dando toda la potencia. El cielo y el horizonte continuaban achubascados y, según pasaban las horas, nuestros protagonistas avanzaban entre fuertes bandazos y cabezadas, lo que no impedía su navegación. A las dos de la tarde observaron por la amura de estribor, demorando al NNO y a unas cuatro millas de distancia, “la presencia de un buque al parecer de guerra que parecía no navegar, por lo que cerramos el rumbo y al acercarnos observamos marchaba a la deriva empujado por la mar y el viento. Puestos al costado de dicha embarcación, que resultó ser la corbeta BEGONLOCK-LONDON, no aparece por la cubierta ninguna persona; por lo que la contorneamos y confirmamos que había sido abandonada.” El encuentro había tenido lugar en un punto de Latitud 46º 48’N y Longitud 008º 19’W, a unas 280 millas del puerto de Bilbao. Veamos antes de continuar con el relato la historia del enorme pez, que estaba a punto de ser pescado sin tener que utilizar las redes ni otros artes de pesca.

La extensión del territorio en conflicto durante la Segunda Guerra Mundial obligó a la flota mercante aliada a multiplicarse en su sacrificada tarea de distribuir importantes cargamentos por una buena parte de los puertos del mundo. Sin embargo, para impedir la feliz llegada a su lugar de destino se encontraban los submarinos alemanes, atentos a cualquier mercante que se despistase más de la cuenta. Para evitar quedarse “compuestos y sin novio”, los mercantes aliados que transportaban esas cargas, siempre tan necesarias, formaban los convoyes. Dicho más claro, constituían una agrupación de buques mercantes con la protección de buques de guerra para disuadir a los hambrientos submarinos de producir alguna maldad. Como todos los inicios son complicados, al comienzo de la guerra no había demasiados buques grises que cumplieran con la función de escolta (solo había en Gran Bretaña algunos anticuados destructores de la serie V y W y unos pocos barreminas de la clase “HALCYON”) y, por esa razón, dejaron de llegar a su destino una gran cantidad de buques de transporte con sus valiosos cargamentos.

Los mercantes, con su cansino caminar, eran una presa fácil para los submarinos enemigos, más rápidos y bien armados, que les esperaban al acecho por los lugares más inesperados sobre el ancho mar. Para su protección se diseñaron unos buques –las corbetas– cuyo casco estaba basado en los más modernos pesqueros de altura de la época, capaces de aguantar los tremendos temporales del Océano Atlántico, muy marineros, con el adecuado armamento antisubmarino, y dotados de una máquina con el andar suficiente para hacer frente a sus enemigos directos. Como buque, su estampa no era muy afortunada, pero para el trabajo que se le había diseñado resultaba muy efectivo, que era lo que en definitiva interesaba. En varios astilleros europeos y americanos se construyeron 225 unidades entre los años 1939 y 1940 y otras 69 más, de un tipo mejorado, a partir de 1940. Para un desplazamiento de 940 toneladas, las principales dimensiones de las corbetas de la clase “FLOWER” original eran las siguientes: 61,40 metros de eslora total, 10,06 metros de manga y 5,30 metros de puntal. Dos calderas de tubos de agua y llama de retorno, que quemaban combustible líquido, proporcionaban vapor a una máquina alternativa de triple expansión, aunque con dos cilindros de baja presión (cuatro cilindros en total). Desarrollaba 2.750 IHP a 180 rpm. Su única hélice las impulsaba hasta los 16 nudos de velocidad máxima y su autonomía era de 3.500 millas a 12 nudos. Los equipos electrónicos (radar y sonar) y el armamento que equipaban eran coherentes con su tamaño y misión (una pieza de 4 pulgadas, varios cañones más pequeños y ametralladoras antiaéreas, además de una buena reserva de cargas de profundidad). En las unidades de la clase “FLOWER” modificada variaban ligeramente las dimensiones principales, alcanzando un desplazamiento de 1.031 toneladas. Su equipo electrónico era similar, aunque más moderno, y el armamento también era algo más completo. Sin embargo, el equipo propulsor se mantenía invariable, lo mismo que las prestaciones de velocidad y autonomía. En ambos modelos, la dotación estaba compuesta por unos 85 hombres.

El 13 de marzo de 1940 se puso la quilla de la corbeta HMS BEGONIA (K-66) en el astillero británico de Cook, Welton & Gemmell, en Beverley, un especialista en la construcción de embarcaciones pesqueras. En cinco meses estaba flotando sobre el agua y el 3 de marzo de 1941 ya se encontraba con su tripulación y lista para empezar con la escolta de convoyes y cualquier otra función que se le encomendara. Mucho trabajo sacrificado pero pocos hechos destacables en su hoja de servicios: en mayo de 1941 rescató a los supervivientes del mercante noruego TARANGER, de 4.873 TRB, al SW de Reykjavik, hundido por el submarino alemán U-95; en julio del mismo año rescató a los supervivientes del mercante británico ERATO, de 1.335 TRB, a unas 200 millas al W de Finisterre, hundido por el submarino alemán U-126; y en septiembre también de ese año rescató a los supervivientes del mercante británico EMPIRE STREAM, de 2.922 TRB, al NNE de las Azores, hundido por el submarino alemán U-124. Por lo menos realizó una importante labor humanitaria.
Nuestra protagonista fue transferida a la Marina de los Estados Unidos junto a un pequeño grupo de compañeras, con la condición de regresar algún día a su “jardín”, si es que no se marchitaba antes, o sus jardineros del otro lado del “charco” no sabían cuidarla como se merecía. El 15 de abril de 1942 partió de Londonderry, en Irlanda del Norte, formando parte de un convoy, con rumbo a Nueva York. En la base norteamericana de Norfolk sucedió la metamorfosis, renaciendo la corbeta USS IMPULSE (PG-68), con la bandera de las barras y estrellas luciendo en la popa. Se le encomendó la protección de los convoyes entre la base de Guantánamo, en la isla de Cuba, y Key West, en el Estado de Florida. Una especie de línea regular durante cerca de tres años, realizada sin contratiempo alguno, hasta que un buen día del mes de julio de 1945 le dijeron que su destino no era el habitual sino el puerto de Boston. La razón del cambio se debía a que la flor volvía a su jardín. El 15 de agosto de 1945 se reincorporaba a la Royal Navy en el puerto británico de Harwick, cuando la guerra prácticamente tocaba a su fin. Una semana justa tardó en ser dada de baja y pasar a engrosar la enorme lista de buques excedentes que buscaban nuevo dueño por no ser ya necesarios sus servicios, aunque para su venta se les imponía la condición de su conversión en mercante. La firma Wheelock, Marden & Co. Ltd., de Hong Kong, con intereses navieros internacionales, la adquirió en 1946 junto a otras “flores” para incorporarlas, previa transformación, a su flota de buques de carga. La primera operación consistió en desmontar, todavía en Gran Bretaña, todo el armamento y aquellos equipos de origen y con finalidad militar, dejándola con lo imprescindible (“Se ve claramente que el buque en cuestión no estaba en servicio y, por tanto, para ponerlo en el mismo, sería preciso el consiguiente recorrido general. No existe prácticamente ningún pertrecho ni respeto y queda únicamente el firme del buque, a excepción de algunas taquillas metálicas, etc,.. de poca importancia”). Teniendo en cuenta que el nombre de todos los buques de sus nuevos propietarios acababa en “lock”, nuestra corbeta se convirtió en el BEGONLOCK, manteniendo, de momento, a Londres como su puerto de matrícula. El papeleo fue lento y hasta principios de 1947 no estuvo listo para emprender un largo viaje hasta el lejano Oriente, todavía con el color y la apariencia de buque de guerra, aunque inofensivo y desprovisto de cualquier equipo militar.

El siguiente paso fue encontrar un remolcador que se encargara de su interminable traslado hasta el otro lado del mundo, encargándose finalmente el AMARANTHUS, que no era otro que la también ex-corbeta de la clase “Flower” HMS AMARANTHUS (K-17). Curiosamente también esperaba convertirse en mercante por aquellas lejanas tierras. Nos podemos imaginar a la comitiva un buen día del mes de marzo de 1947 en pleno mar Cantábrico, de noche, con escasa visibilidad, fuertes chubascos y en medio de uno de esos tremendos temporales que lo han hecho famoso. En esas condiciones no era extraño que el cable de remolque faltara y la pieza remolcada terminara prácticamente cobrando vida propia. Para ser más exacto, el remolque faltó el día 4 de marzo en situación Latitud 46º 28’N y Longitud 008º 18’W (según telegrama de los consignatarios de Londres Harris & Dixon, Ltd.). La compañía propietaria del “remolcador” tenía firmado un contrato y la mejor opción era buscar a su revoltoso compañero de viaje, hacerlo firme de nuevo y continuar con su camino, sencillo sobre el papel pero muy complicado en esas circunstancias. No se sabe con certeza si los esfuerzos de los tripulantes del “remolcador” no fueron los que se requerían, si nuestro protagonista no estaba por la labor de complicarse la vida en un viaje tan largo, o si los hados se confabularon para que la flor se sumara a otras tres que acabarían recalando en la Flota Mercante española, formando entre todas un bonito ramo. El caso es que los tripulantes del AMARANTHUS lo perdieron de vista y no fueron capaces de encontrarlo, por lo que el BEGONLOCK se quedó triste y desamparado a la deriva, sin rumbo fijo en medio de un mar hostil. Necesitaba ayuda urgente si no quería complicarse la vida innecesariamente y es ahí donde entra en juego la pareja de arrastreros vascos.

Retomemos el relato cuando ya se habían conocido nuestros tres protagonistas, aunque sin las consabidas presentaciones de rigor. El viento soplaba fuerte, las enormes olas se sucedían en una cadena interminable, la visibilidad era reducida y, para rematarlo, los chubascos tormentosos se repetían, pero nuestros avezados pescadores no parecían acusar lo que para una persona “terrestre” sería un auténtico calvario. Pasada la sorpresa inicial empezaron todos a hacerse preguntas sobre el inesperado “visitante”. A pesar del mal tiempo, que además empeoraba por momentos, el capitán de la pareja a bordo del TRINTXER-PE organizó un comité de visita compuesto por el contramaestre y dos marineros, transbordo que hicieron con mucha dificultad a causa del estado de la mar. No había duda, enseguida los tres confirmaban que a bordo de la extraordinaria aparición no había nadie, que viajaba con la chimenea y los ventiladores tapados por lonas y que llevaba un cable de remolque arriado por su proa. Siguiendo instrucciones del capitán se prepararon para tomar posesión de su presa izando en uno de sus palos la bandera española, que les fue entregada desde uno de los pesqueros. La regulación de los hallazgos en tierra (recogidos en el Código Civil) ni tiene ni tenía nada que ver con los hallazgos en la mar, que se encontraba contenida en esos momentos en el Título Adicional de la Ley de Enjuiciamiento Militar de Marina, aprobada por Real Decreto-Ley de 10 de julio de 1925. Dejando a un lado los complejos términos jurídicos, artículos interminables e ininteligibles y grandilocuentes frases entrecomilladas de difícil interpretación, nuestros pescadores sabían que habían encontrado en la mar una embarcación sin gente (lo que constituye el concepto jurídico de “buque abandonado”) y, si querían rentabilizar su suerte, tenían que conducirlo a un puerto seguro español. Con esos sencillos requisitos cumplirían las condiciones legales necesarias para tener derecho a un premio inicial que consistía en la tercera parte del valor del buque y del cargamento que condujera (una lástima porque iba en lastre).

No había moros en la costa. Al equipo de tres voluntarios que abordaron al BEGONLOCK, lo que parecía ser un buque de guerra descafeinado, le tocó trabajar de firme para preparar el remolque. Tendría una disposición un tanto improvisada porque nuestros protagonistas no se dedicaban al respetable oficio del remolque de buques y lo único que tenían eran varias estachas y algunos alambres de unas medidas acordes con su tamaño. A diferencia de otras ocasiones, la presa no iba a ir a puerto en caja y con hielo, sino remolcada de la siguiente forma: el TRINTXER-PE tiraría en largo y por babor y el TRINTXER-ALDE lo haría en corto y por estribor. En cuanto al requisito de un “puerto seguro español”, el consenso era unánime y todos estaban también de acuerdo: sería el de Bilbao, distante en esos momentos algo menos de doscientas ochenta millas. No hay nada mejor que estar de acuerdo en todo para cumplir con éxito una misión de ese calibre.

El capitán responsable de la pareja decidió que las comunicaciones por radio serían restringidas porque un exceso de confianza transmitido a través del éter podría ocasionar sorpresas desagradables. Una vez firme el remolque, “efectuado con toda felicidad a las 16 horas y 30 minutos”, la comitiva puso “proa al viento para evitar el peligro de faltar los remolques a causa de los fuertes socollazos que la mar y el viento de aleta producirían con las fuertes guiñadas”. El puerto de Bilbao, cuyo camino lo conocían bastante bien nuestros pescadores, aunque siempre lo habían realizado en condiciones diferentes, tendría que esperar para una mejor ocasión. La velocidad era mínima, aunque ambos motores iban al máximo de su potencia con el fin de gobernar mejor, y el avance se hacía interminable. Demasiado arroz para tan poco pollo, pensaron. Había que tener paciencia y mucha suerte. Demasiada suerte. Más de doscientas cincuenta millas no es mucha distancia cuando uno va ligero de equipaje, pero ese no era el caso. A las 17:35 horas, el motor del TRINTXER-ALDE dijo basta por culpa del cojinete de biela del cilindro de proa. Los continuos esfuerzos solicitados al motor fundieron el sufrido cojinete, una avería imposible de reparar con los medios de a bordo por falta de recursos.

¡Zapatero a tus zapatos!, o algo parecido, debieron de pensar los nerviosos tripulantes del TRINTXER-ALDE cuando su maquinista informó de la avería del motor que había dejado al pesquero sin propulsión y sin gobierno. Ambos arrastreros habían mantenido hasta ese momento un estricto silencio de radio, no fuera que su remolcador “oficial” (u otra ave de rapiña al acecho) hiciera acto de presencia reclamando lo que era suyo y dejándoles con la miel en los labios. Sin embargo, la situación se había complicado de tal forma que no quedaban más cáscaras que pedir ayuda, porque remolcar a uno de los pescadores y a la vez al propio pescado era demasiada tela para el tercero en discordia. En vista del contratiempo, a las 18:36 horas el capitán se puso en contacto por telefonía con la Costera de Igueldo para comunicar a su armador todo lo ocurrido y con el fin de que gestionase el envío urgente de un buque que se encargara de remolcar al TRINTXER-ALDE, mientras su pareja se hacía cargo en solitario del remolque del BEGONLOCK. Así no se podía continuar y decidieron parar a las 18:45 horas, comunicándolo al armador, al tiempo que iniciaban los contactos con otros pesqueros que estaban próximos. A las 21:10 horas, con el convoy al garete, el armador daba luz verde para que buscasen un nuevo compañero de viaje que pudiera echar una mano con el remolque. El mensaje completo recibido (personalizado por el capitán de la pareja en su declaración) era el siguiente: “Que si el TRINTXER-ALDE continúa averiado y necesita ayuda convengamos con el JUAN MARY II la mejor forma de conducir hasta Bilbao al mercante y al compañero estableciendo claramente que en ambos servicios de remolque participarán a medias el TRINTXER-PE y el JUAN MARY II cualquiera que sea la maniobra que acuerden las incidencias del viaje.
Que creen sería buena la solución de ponerse los dos buques a tirar del mercante usando como remolques seguros las dos cadenas de las anclas y las estachas que tenga a bordo y poniendo a su popa al TRINTXER-ALDE que así podría servir de timón.
Que procuremos que la maniobra marche bien y nos abstengamos de comunicar informes y detalles del caso en tanto no nos encontremos a la vista de Bilbao y consideremos la maniobra asegurada en cuyo momento deberemos informarle ampliamente sobre la cuestión. Que entretanto nos limitemos a decirles si ocurre o no alguna otra novedad.”

Media hora más tarde el JUAN MARI NÚM. 2 aceptaba la propuesta, recogía los bártulos y a las 21:30 horas ponía proa al punto de encuentro. Nuestro cuarto componente se encontraba pescando en situación Latitud 45º 21’N y Longitud 003º 08’W, a unas 163 millas del grupo y los intranquilos pescadores, especialmente los del TRINTXER-ALDE, tendrían que esperar unas cuantas horas más de angustia. No obstante, mejor un paisano que un desconocido. Así pues, su salvación llegaba desde el también pesquero español JUAN MARI NÚM. 2, de la empresa Herederos de Dª Antonia de Záraga y Sasía, todo un veterano construido en Inglaterra en 1900, con casco de hierro, una larga chimenea y puente a popa, 209 TRB, 34,55 metros de eslora y una máquina alternativa de triple expansión que desarrollaba 400 HP. A priori no parecía una mala compañía. Mientras hacía acto de presencia, y en vista de que la dirección del viento y la mar (del NNE) les eran favorables, la pareja decidió reemprender la marcha hacia Bilbao. Manteniendo el rumbo S-40-E, el TRINTXER-PE remolcaba al BEGONLOCK y el TRINTXER-ALDE a la vela, con las de mesana de ambos pesqueros, le seguía en constante comunicación y a la vista uno del otro. A las 23:30 horas el JUAN MARI NÚM. 2 tomaba contacto con el “farolillo rojo” de la formación, cuando se encontraba en situación: Latitud 46º 18’N y Longitud 006º 52’W, y en una hora y media lo tomaba a remolque. La tercera singladura finalizaba en plenas maniobras para completar el remolque y “con mejor estado del viento y mar que han rolado al NNE.”

A la una de la madrugada el JUAN MARI NÚM. 2, con el TRINTXER-ALDE por su popa y ambos unidos mediante dos cables de 18 mm de diámetro, ponía rumbo hacia la otra pareja de remolque que navegaba unas 15 millas por la proa. En ese momento había viento del NNE fresquito, mar rizada y cielo cubierto. A las siete y media de la mañana la segunda pareja daba alcance a la primera y nuestros cuatro protagonistas tomaban contacto. Ahora solo quedaba establecer el sistema de remolque con “el JUAN MARY II tirando por largo por estribor y el TRINTXER-PE por corto y por babor; el TRINTXER-ALDE por la popa del BEGONLOCK actuando de timón.” A las diez de la mañana del 7 de marzo el conjunto daba avante toda al rumbo S-40-E, en demanda del puerto de Bilbao, terminando la quinta singladura sin más novedad. Como las provisiones de los hombres que iban a bordo del BEGONLOCK se estaban acabando, decidieron parar el grupo a las ocho de la mañana del día 8. Las relaciones se estaban caldeando y el avituallamiento, que en circunstancias normales hubiera concluido en media hora, terminó ocupando casi dos intensas horas, por una discusión entre el capitán de la pareja y el patrón del JUAN MARY NÚM. 2. A mediodía enmendaron el rumbo al S-54-E, tras los oportunos cálculos por culpa del abatimiento del viento. La complicada sexta singladura acababa con viento fresquito del E.

Al comienzo del día 9 de marzo, con “viento del SE flojo y mar bella”, la costa vasca ya se olía por la proa. A mediodía, cuando se encontraban a unas dos millas de Punta Galea, y con el patrón del JUAN MARY NÚM. 2 de acuerdo, el tercer pesquero largaría su remolque y tomaría al TRINTXER-ALDE, mientras el TRINTXER-PE se hacía en solitario con el remolque de la sorprendente captura. En plena maniobra, el JUAN MARY NÚM. 2 se abarloó al BEGONLOCK intentando varios de sus tripulantes abordarla, en contra de las instrucciones del capitán de la pareja, los cuales fueron rechazados por los ocupantes de la ex-corbeta. Enseguida las aguas volvieron a su cauce después de que cada buque ocupara su puesto en el convoy. Al encuentro acudió el Ayudante de Marina de Portugalete con tropas a sus órdenes. Primero hacía su entrada en el puerto el JUAN MARY NÚM. 2 que, tras dejar amarrado al TRINTXER-ALDE en las boyas del fondeadero de la Benedicta, volvía para echar una mano al TRINTXER-PE. Al ver que no eran necesarios sus servicios regresó a por el TRINTXER-ALDE, para remolcarlo hasta su base en Erandio, en cuyos muelles lo dejó amarrado a las 16:50 horas. Por su parte, el TRINTXER-PE condujo al BEGONLOCK hasta la boya de compensación del puerto exterior, quedando la captura amarrada a la boya junto a uno de nuestros pesqueros abarloado a su costado para su custodia. El Ayudante de Marina aprovechó para pasar la inspección y les dejó cuatro infantes de marina antes de regresar a tierra. Así acababa la séptima singladura.

En la madrugada del 10 de marzo se levantó un fortísimo viento Sur (fuerza 8 y mar gruesa) hizo necesario reforzar las amarras, sin que la cosa llegara a mayores. Después de una más que agitada noche, a las diez y media de la mañana siguiente hacía acto de presencia el práctico con varios remolcadores para conducir al BEGONLOCK hasta el lugar de amarre designado por las autoridades portuarias. Dos horas más tarde, el BEGONLOCK quedaba amarrado en boyas junto al vapor francés KAOLACK (que en breve se iba a convertir en el ÁRTICO, para la Empresa Nacional Elcano), con varios tripulantes del pesquero y los cuatro infantes de marina a bordo para custodiarlo. El TRINTXER-PE quedaba liberado y podía regresar finalmente a su base en Axpe.

La pesca del BEGONLOCK por los “Trintxer” se convirtió oficialmente en el Expediente de Hallazgo número 93/47. La normativa que regulaba en esos momentos esta figura era el Título Adicional de la Ley de Enjuiciamiento Militar de Marina (aprobada por Decreto-Ley de 10 de julio de 1925 y que estaba basada en el Convenio de Bruselas de 1910), que le dedicaba la Sección segunda del Capítulo III. Su artículo 40 prescribía lo siguiente: “El capitán o patrón de un buque que, encontrando en el mar a otro buque abandonado, logre ponerlo a salvo en aguas españolas, tendrá derecho a un premio, que consistirá en una tercera parte del valor del buque y del cargamento que conduzca, sin que este premio pueda aumentarse en consideración a gastos o perjuicios de cualquier clase sufridos por el buque hallador.” Dicho premio consistía en la tercera parte del valor del buque y del cargamento que condujera, el cual se repartiría de la siguiente forma: la cantidad a que asciende el resarcimiento de los gastos y de la indemnización de perjuicios corresponde en primer término al armador, la mitad de premio pertenecerá también al mismo y la otra mitad se distribuirá entre los miembros de las tripulaciones, en proporción a sus respectivos haberes.

Tratándose de una pieza tan especial, el juez instructor encomendó su valoración a tres peritos: Alejandro Bareño Piñera, inspector del Lloyd’s Register of Shipping, Manuel Gutiérrez Tobalina, primer maquinista naval, y Arturo Pombo Angulo, teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. La peritación, de fecha 24 de marzo de 1947, concluía: “Teniendo en cuenta el tonelaje de acero, maquinaria propulsora y un equipo normal, coinciden los Firmantes en que la construcción en España del citado buque en el día de la fecha sería del orden de unas 11.500.000 Pts., y teniendo en cuenta el estado actual y años de vida, coinciden asimismo que, para ponerlo en eficientes condiciones de servicio, prescindiendo del armamento e instalaciones especiales, como el radar y desmagnetización, etc..,haría falta invertir unas 5.000.000 Pts. por lo que el valor, bajo el concepto anteriormente expuesto, puede estimarse en unas 6.500.000 Pts.” También se incorporó al expediente un informe técnico, elaborado por el capitán de fragata Pedro Núñez Iglesias y el capitán de corbeta Antonio González-Aller y Balseyro. El dictamen, de fecha 23 de abril de 1947, concluía: “A juicio de los Peritos debe considerarse a los tres buques –“TRINTXER-PE”, “TRINTXER-ALDE” y “JUAN MARY II”– como una sola unidad en el salvamento de la “BEGONLOCK” y el esfuerzo, mérito y fatiga de las dotaciones -con arreglo a su categoría- idéntico en los tres buques, y excepcional en el Capitán del “TRINTXER-PE”. El juez estimó un premio final para nuestros sufridos pescadores de 2.166.666,66 pesetas, cantidad que tenían que abonar los propietarios del BEGONLOCK por el salvamento. Actuaba en nombre y representación de Wheelock, Marden & Co. Ltd. el abogado Isaac de Garay y Gorroño, y disponían de veinte días para ello si no querían quedarse sin barco.

No hubo acuerdo con los propietarios y como cualquier otro pescado que llega un buen día a la lonja, el BEGONLOCK terminó saliendo finalmente a subasta pública. El 16 de julio de 1947 tuvo lugar a las once de la mañana en el Juzgado Especial de Marina, ubicado en la Comandancia Militar de Marina de Bilbao. El precio de la primera subasta se situó en la cantidad peritada: 6.500.000 de pesetas, quedando finalmente desierta. Con el calor de agosto se esperaba que la segunda subasta estuviera más “caliente” y concurrida, y, por ende, que hubiera más aceptación; eso sí, acompañada por unos importes más contenidos. Se estableció un precio de salida de 4.875.000 pesetas, admitiéndose posturas superiores a dicha cantidad e inferiores hasta 3.250.000 pesetas. El 4 de agosto, poco después del mediodía, nuestra corbeta civilizada ya tenía comprador por el mismísimo precio de salida: Astilleros Luzuriaga, de Pasajes, el constructor de los pesqueros que la habían pescado (¡las vueltas que da el mundo!). Pescadores y armador de la pareja se frotaban las manos por la “pasta” que iban a recibir, a pesar del mal trago que habían pasado los primeros, aunque para entonces ya estaba todo olvidado. El 25 de octubre, Astilleros Luzuriaga, y en su nombre su gerente Santiago Chausson, se hizo cargo del BEGONLOCK en Erandio, y procedió a su remolque hasta Pasajes.

Su nuevo propietario le buscó en 1949 un nuevo nombre: FUNDICIONES MOLINAO (una empresa dependiente de los propios Astilleros Luzuriaga ubicada también en Pasajes), y le encontró trabajo como mercante, después de pasar un periodo de transformación en sus mismos astilleros de Pasajes, donde le hicieron un nuevo traje a medida. La empresa se dedicaba a la construcción naval para terceros y el FUNDICIONES MOLINAO era su único mercante en plantilla. Pasó la mayor parte del tiempo en reconstrucción y no pudo lucir demasiado su extravagante nombre transportando cargamentos de puerto en puerto. Esperaban que se sintiera en España como en su casa; es decir, bien acompañado por otras tres antiguas “flores”: la HMS CALENDULA (K-28), la HMS VIOLET (K-35) y la HMCS ARVIDA (K-113), convertidas en mercantes de nombre: VILLA BENS, LA GÜERA y LA CEIBA, respectivamente. Todas ellas habían sido adquiridas en el extranjero por la Empresa Nacional Elcano, la única que podía hacerlo en esos momentos en España. La transformación en mercante le dejó oficialmente (según la LOB) con las siguientes características: …»769 TRB, 230, TRN, 67,91 metros de eslora total, 10,06 metros de manga, 5,35 metros de puntal y 4,90 metros de calado»… A diferencia de otras conversiones de corbetas “Flower” en mercantes, en las que fueron instalados nuevos motores diesel, mantuvo la misma máquina alternativa de triple expansión y cuatro cilindros que le proporcionaba 2.750 IHP, junto a las dos calderas cilíndricas de llama de retorno y tiro forzado, tipo Walsend-Howden, que quemaban fueloil. El sistema le proporcionaba al “ex bélico” mercante una velocidad de 13 nudos, consiguiendo una aceptable autonomía gracias a las 160 toneladas de capacidad de sus tanques de combustible. Más tarde sería reclasificado (también según la LOB) de la siguiente forma: …»993 TRB, 551 TRN y 750 toneladas de Peso Muerto»… Así describía Rafael González Echegaray en su libro La Marina Cantabra (Desde el Vapor), a nuestro protagonista (“un barco demasiado raro”) con su nueva vestimenta de mercante: “Conservaba su cubierta de castillo corrida hasta bien atrás y desaparecieron totalmente sus superestructuras; sobre lo que un día fuera puente de mando se abrían dos escotillas de carga con un palo en medio, y tras el alcázar, a popa, con un postelero, la tercera para dar avío a su correspondiente bodega.”

Durante el año 1950 sus propietarios lo renombraron ASTILUZU, abreviatura de Astilleros Luzuriaga, S.A. El extravagante costero navegó por las costas españolas, Islas Canarias y llegó incluso hasta puertos franceses e italianos, transportando, principalmente, carga general. Seis años más tarde fue vendido a la Naviera Compostela, S.A., empresa fundada en 1946 por José Parga Moure y con sede en la calle Barreiras nº 40 de Santiago de Compostela. Su nueva naviera lo bautizó RÍO MERO, un pequeño río gallego de poco más de 40 kilómetros de recorrido, lo matriculó en La Coruña y le pintó en la chimenea la bandera gallega con la cruz de Santiago, que era la contraseña de dicha naviera. Sus viajes fueron una continuación de los de su antecesor en cuanto a destinos, ampliando sus escalas a puertos portugueses y diversificando las mercancías transportadas (potasa, carbón, cemento, fruta o madera).

En la Naviera Compostela coincidió con el RÍO SAMO, otra corbeta de la clase “Flower”, de nombre HMCS ARVIDA (K-113). Había sido adquirida por la Empresa Nacional Elcano en 1948, ya convertida en un mercante para el transporte de carga refrigerada, transformación que fue completada en los astilleros Maryland Drydock Company, de Baltimore, en los Estados Unidos. Tras las gestiones oportunas para llevar la bandera española, la nueva “flor” lució el nombre de LA CEIBA hasta su incorporación a la naviera gallega en 1953. Ambos costeros compartieron de forma incansable el tráfico de cabotaje por puertos españoles del Mediterráneo, Norte de África, Islas Canarias, Portugal, Francia e Italia. Transportaron carga general, fruta, carbón, madera, cemento sal, y todo lo que se terciaba. Así, año tras año hasta el comienzo de la década de los años setenta.

Empezaba un nuevo año cuando nuestro protagonista terminaba de cargar un completo de sulfato amónico a granel en Las Palmas de Gran Canaria. El destino del cargamento era el puerto de Castellón de la Plana. La navegación se desarrolló sin contratiempos y el costero ya había dejado atrás el Océano Atlántico y el Estrecho de Gibraltar. El día 23 de enero de 1970 se había instalado una espesa y pegajosa niebla en la costa de Almería. De madrugada se sintió a bordo un fuerte golpe unido a un tremendo ruido mientras el RÍO MERO navegaba frente a Punta Entinas, deteniéndose la máquina al quedar embarrancado en unas piedras en situación: 36º 40’ 54’’N de Latitud y 002º 46’ 12’’W de Longitud. Inmediatamente se abrió una vía de agua que inundó la sala de máquinas y la bodega de popa. Los primeros momentos fueron de enorme confusión iniciando en poco tiempo la tripulación las operaciones para reflotar el costero, las cuales se complicaron porque enseguida empezó a tomar una fuerte escora. A la mañana siguiente la tripulación ya había conseguido abandonar la nave sin daños personales. El buque presentaba un aspecto preocupante, con todas las bodegas inundadas y fuertemente escorado, sin que se hubiese ido a pique gracias a encontrarse clavado sobre las rocas. Sus armadores hicieron uso de la figura del abandono, haciéndose cargo de los restos la compañía aseguradora del buque. Aunque se esperaba que el RÍO MERO desapareciera en cualquier momento bajo las aguas, la compañía aseguradora vendió los restos a una empresa de desguace que dispuso del tiempo suficiente (y de la suerte necesaria) para trocearlo en su mismo lecho de muerte.

El final de los “Trintxer” fue un tanto dispar. Mientras el TRINTXER-PE desapareció bajo las aguas en un accidente el 15 de febrero de 1957, el TRINTXER-ALDE terminó sus días de una forma más normal. El 20 de enero de 1965 causó baja tras ser desguazado por el soplete en el mismo lugar donde tocó el agua por primera vez. En la actualidad, Punta Entinas constituye uno de los cuatro yacimientos almerienses, declarados “zona arqueológica”, que se encuentran reconocidos por la Junta de Andalucía. Tiene inventariados dos pecios: uno de los Siglos I y II denominado “Gandolfo”, con restos de un barco romano, y otro de un barco moderno, que se trata del egipcio SEA CARRIER, hundido en 1990. Posiblemente les falte añadir algunos restos de lo que hace años fue el mercante RÍO MERO, ese “barco demasiado raro”, y poseedor de una curiosa historia.

Mi agradecimiento a Richard Beunza Díaz de Isla, al Tribunal Militar Territorial Cuarto de A Coruña, especialmente, a sus funcionarias Lola y Esther, a José Ignacio Dapena, del Archivo Naval de El Ferrol y a Juan Manuel Grijalvo.