La naranja represento para el puerto de Valencia, y para la nación española, durante muchos años, la principal fuente de ingresos y divisas. Su exportación se hacia principalmente por barco y, como ya vimos, el peso de nuestra contraseña era mínimo.
En el puerto de Valencia, y aunque parezca mentira, hasta el año 1940 el principal medio de carga fue el tecle; este era una pequeña grúa móvil manual de pequeña capacidad que desde el muelle cargaba en las gabarras que a su vez, a cientos, eran remolcadas al costado de los vapores que las izaban hasta sus bodegas. Lastima que exista poco documentación grafica sobre este característico movimiento del puerto de Valencia. Un pequeño apunte nos lo narra el libro EL PUERTO DE VALENCIA. ESTUDIO GEOGRAFICO (1950-1978). Escrito por Federico Martínez Roda, y publicado por el Departamento de Geografía de la Universidad de Valencia en el año 1980, su ISBN es 84-370-0126-9, y se trata de un interesante y científico libro sobre las posibilidades del puerto de Valencia. Leamos su apunte sobre los tecles: La Evolución de las Técnicas de Carga y Descarga: No debemos menospreciar el estudio de las técnicas de carga y descarga ya que la misión de un puerto consiste en despachar lo más rápidamente posible el movimiento de mercancías y pasajeros.
En opinión de los navieros, el tiempo que invierte un buque en el puerto es perdido, por lo tanto si un puerto trabaja deficientemente, el tiempo allí consumido es elevado en comparación con el período productivo del mar y el aumento de costes constituye un gravamen totalmente estéril e innecesario que pesa sobre éstos.
La capacidad efectiva del puerto debe ser considerada como la combinación de factores entre los que figuran: a) La profundidad del agua junto al muelle, de la cual dependerá el calado de los buques que pueden utilizar el puerto; por ello hemos observado un importante descenso del tráfico en la Dársena interior, al aumentar el tamaño medio de los barcos.
b) La longitud de los muelles. En nuestro caso los de las dársenas exteriores superan con mucho a la antigua Dársena interior. Ambos aspectos los hemos visto anteriormente.
c) El potencial de cada muelle para despachar tráfico, que a su vez depende de las disponibilidades de grúas, transporte secundario, tinglados, depósitos y, sobre todo, de una mano de obra especializada.
Ya hemos dicho que no se pueden establecer unos óptimos ideales pues el debido equilibrio entre espacio de los muelles, por una parte, y las grúas, carros elevadores y demás equipo, por otra, dependerá de las clases de buques y cargamentos que normalmente entran o salen por el puerto.
Evidentemente estos factores están íntimamente relacionados, por lo que la insuficiencia de uno de ellos reducirá la capacidad total del puerto; asimismo, la hipertrofia de cualquiera de ellos redundará necesariamente en una infrautilización, lo que implica una inversión improductiva.
Según el informe de 1972 de la Misión del Banco Mundial, el «problema central que se plantea a los puertos españoles es lograr un equilibrio entre los diversos elementos de capacidad portuaria. Ha habido grandes inversiones en la infraestructura de los puertos, tales como en muelles y rompeolas… Al mismo tiempo, los fondos y la atención dedicados a los demás componentes de la capacidad portuaria han sido insuficientes».
Se aducen cuatro causas fundamentales de este desfase en el Puerto de Valencia: el prestigio del tecle y gabarra, la insuficiencia presupuestaria, el mantenimiento innecesario de mano de obra por razones extraeconómicas y la falta de divisas para importar maquinaria.
La Instalación de las Primeras Grúas: Habiéndose estudiado en el capítulo anterior la evolución de las obras de infraestructura portuaria, en este procede el análisis de la evolución de las técnicas de carga y descarga. El primer cambio importante que se produjo en el despacho de mercancías fue el montaje de grúas; con fecha 25 de octubre de 1881 se redactó el primer proyecto de «Instalación de grúas en el Muelle de Poniente». El número de ellas era de treinta, de las cuales ocho serían de media tonelada, catorce de una tonelada y las ocho restantes de dos toneladas. Las máquinas se accionaban a mano por medio de manivelas, movidas por cuatro hombres las de media tonelada y las de una y dos toneladas, por seis que se colocaban por partes iguales a cada lado de la grúa.
Por el hecho de no correr sobre carriles, su traslación se efectuaba por medio de ruedas de llanta plana dada la falta de vías en la zona de ubicación; era necesario situar las máquinas bastante separadas del borde del muelle, fijando por ello en un mínimo de cuatro metros la distancia del eje vertical de rotación de cada grúa a la vertical del peso.
En agosto de 1890 se redactó otro proyecto para la instalación provisional de diez grúas rodantes sobre los muelles, de las que seis debían ser de vapor y 1.500 Kg de fuerza.
Calculándose que cada grúa de vapor podría cargar diariamente 160 Tm y 70 Tm cada una de las movidas a mano en el mismo período, se suponía que el conjunto de las máquinas podría cargar o descargar 1.310 Tm diarias, lo que es equivalente a 327.500 Tm anuales trabajando durante 250 jornadas laborales. Si tenemos en cuenta que el tráfico por estos años oscilaba entre 800.000 y 900.000 Tm, comprenderemos la importancia que tenían todavía los métodos de carga y descarga no mecanizados.
Este proyecto fue aprobado por la Real Orden de 12 de enero de 1891, y se ejecutó el correspondiente concurso con fecha 7 de abril del mismo año. Se estimó imprescindible que las grúas fuesen rodantes, a fin de poder trasladarlas con facilidad a los lugares más convenientes, ya que las obras de los muelles, a la sazón en curso, obligarían a variar las zonas de carga y descarga de mercancías evitando así que estas operaciones entorpecieran los imprescindibles trabajos de carga y descarga.
El suministro de grúas fue adjudicado a la firma «John H. Wiison and Company» de Liverpool. No obstante, las grúas de vapor no entraron definitivamente en servicio hasta 1903, prosiguiendo la ejecución de operaciones de carga y descarga para carbones y minerales por medio de cadenas humanas de peones, que cambiando entre sí panes y trozos de hulla los iban amontonando sobre el muelle. Los cereales también eran cargados o descargados a mano, saco por saco, y finalmente las frutas -especialmente las naranjas- eran cargadas por el «genial y único» sistema de embarque por tecle y gabarra.
El Tecle y Gabarra: Merece la pena insistir en este sistema de embarque ya que coexistió con el funcionamiento de grúas hasta fechas muy tardías, el sistema de tecles y gabarras fue suprimido en 1940 porque presentaba el grave inconveniente de obstruir la línea de atraque de los muelles. Según Vicent Cortina: «En tal sistema, los buques atracaban de punta, consiguiéndose así la carga simultánea del mayor número posible de ellos. En ocasiones, y sólo en la línea de muelle que medía entre la Escalera Real y el Rincón de Poniente, amarraban hasta 17 ó 18 vapores. Estos eran atendidos por las cuarenta dependencias, con sus correspondientes tecles y gabarras, sitas en dicha zona, y atentas a las órdenes del exportador. Gracias a este sistema se explica el voluminoso tráfico exterior de mercancías alcanzado por el Puerto de Valencia en 1929, no rebasado ni antes ni después de esta fecha, incluso por los puertos de Barcelona y Bilbao: 2.007.869 Tm, cifra tanto más significativa si consideramos que todo aquel tráfico se realizó por la llamada dársena interior -entonces única-, disponiéndose de poco más de dos mil metros de línea de atraque. El secreto de este éxito, aparte de las circunstancias comerciales, particularmente favorables, lo hemos de buscar en la competencia del personal portuario valenciano, en tiempos en los que la libre elección de aquél para las tareas del tráfico venía a ser estímulo continuo para superarse. El alto rendimiento en el trabajo reducía mucho el coste de cualquier operación, a pesar de los elevados jornales pagados (los máximos de los disfrutados por los obreros portuarios de España).»
Interesantísima e instructiva nota sobre este curioso método de carga. Iremos ampliando con el tiempo este artículo, tratando de conocer la influencia que tuvo en la contratación laboral en Valencia.
Foto 1.- Los tecles y las gabarras están preparados para el embarque de frutas (naranjas). El sistema estaba tan arraigado, a pesar del inconveniente de que los buques atracaban de punta, que no fue suprimido hasta 1940. Foto y texto del libro EL PUERTO DE VALENCIA. ESTUDIO GEOGRAFICO (1950-1978).
Foto 2.- En primer plano la construcción de depósitos de mercancías (año 1915); en la Dársena interior los buques atracados de punta a la espera de ser cargados de naranjas, principal producto exportado por Valencia durante toda la primera mitad de nuestro siglo. Foto del libro EL PUERTO DE VALENCIA. ESTUDIO GEOGRAFICO (1950-1978).
Foto 3.- Detalle de uno de los tecles. Del libro EL MARITIM. UN PASEO COSTUMBRISTA A TRAVES DE LAS TARJETAS POSTALES.
Foto 4.- La batería de tecles muestra también el imponente volumen de mercancías a embarcar. Del libro EL MARITIM. UN PASEO COSTUMBRISTA A TRAVES DE LAS TARJETAS POSTALES.
Foto 5.- Tecles, gabarras, naranjas y vapores. El ciclo completo de carga en Valencia. Del libro EL MARITIM. UN PASEO COSTUMBRISTA A TRAVES DE LAS TARJETAS POSTALES.