AL HOGAR, COMO A LA NAVE, LE CONVIENE LA MAR SUAVE

Articulo y copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar

Con el fin de hacer la competencia a los trasatlánticos de Antonio López en el tráfico de ultramar, la sociedad naviera Óscar de Olavarría y Compañía, S. C., constituida en 1865 en Gijón, encargó en el año 1872 a unos astilleros británicos la construcción de dos grandes buques de categoría.
El MARQUÉS DE NÚÑEZ y el PEDRO J. PIDAL, los nombres elegidos para los nuevos vapores, construidos bajo la inspección del Bureau Veritas, tenían casco de hierro con cuatro mamparos completos que dividían su bodega en siete secciones, proa de violín, tres palos (con aparejo de brick-barca) y una chimenea central.

Estaban propulsados por una maquina alternativa de doble expansión con dos cilindros de alta y baja presión (diámetro 1,09 y 2,11 metros, respectivamente, y 1,07 metros de carrera), que desarrollaba una potencia nominal de 300 caballos. El vapor lo generaban cuatro calderas alimentadas por carbón.
El astillero William Pile, en North Sands, Sunderland, los entregó a sus propietarios, el primero a finales de 1872 y el segundo a mediados de 1873, inscribiéndolos provisionalmente en la Lista de Santander. Un año después se reinscribirían en la Lista de Gijón.
Ciñéndonos a nuestro protagonista, el PEDRO J. PIDAL tenía, según el Certificado de Arqueo, 88,52 metros de eslora, 10,99 de manga, 7,60 de puntal, con 2.110 TRB y 1.278 TRN. Por lo que respecta a estas características, indicar que existe disparidad en algunas de estas medidas con otras fuentes consultadas. Así, Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor, recoge las siguientes:
90,64 metros de eslora, 10,84 de manga, 7,57 de puntal, con 2.100 TRB y un desplazamiento de 3.500 toneladas.

Por otra parte, José Ramón García López, en su libro Historia de la Marina Mercante asturiana. Llegada y afirmación del vapor, mantiene que son 86,24 metros de eslora, 10,12 de manga, 6,16 de puntal y 1.443 TRB, datos sensiblemente diferentes a las dos fuentes anteriores.
Cada uno de los vapores podía transportar alrededor de ochocientos pasajeros en tres clases (algo menos de 200 entre primera y segunda y el resto en los entrepuentes) y disponía de cuarto de baño, una extraordinaria rareza en esos años. Asimismo, contaba con alojamientos para una tripulación de cien hombres.
Ambos vapores no tuvieron tiempo de hacer demasiados viajes a Cuba porque con la llegada del año 1875, sus propietarios decidieron abandonar la línea de ultramar y venderlos a Antonio López y Compañía, de Barcelona, por un montante de 2.411.700 pesetas. Tras la venta, cuyo contrato se firmó en La Habana, a primeros de marzo de 1875 partía de Santander el PEDRO J. PIDAL con rumbo a Cádiz para cambiar la contraseña y pintar en su casco un nuevo nombre: GIJÓN. Su gemelo, el MARQUÉS DE NÚÑEZ, recibiría el nombre de CORUÑA.
Antes de iniciar los viajes a las Antillas como vapor correo se le hicieron importantes obras en Cádiz. Desde marzo a septiembre de 1875 se aprovechó para instalarle, entre otros, un nuevo mamparo estanco entre el mamparo de colisión y la carbonera de proa, una cubierta de hierro desde el mamparo de colisión hasta la roda, y otra cubierta de hierro desde el codaste al mamparo del túnel.

El vapor correo GIJÓN prestó servicio de pasaje y carga entre la Península Ibérica y La Habana con su nueva contraseña desde 1875 hasta 1883 a plena satisfacción (en 1881, Antonio López y Compañía se había convertido en la Compañía Trasatlántica Española).
En el mes de marzo de 1883 se le hizo un recorrido general en el Dique de Matagorda. Se levantó todo el cemento interior y fue picado el casco dejando limpias las planchas. La máquina principal fue desmontada y repasada, y se cambiaron las cuatro calderas por otras de nueva factura cuya producción de vapor superaba en un 40 por ciento a las antiguas. Una nueva hélice acorde con el sistema propulsor actualizado proporcionaba al vapor correo una velocidad máxima próxima a los 13 nudos a 55 revoluciones por minuto. No obstante, la velocidad “normal” era de 11,5 nudos a 50 revoluciones por minuto. A la maquinaria auxiliar se le incorporó una nueva caldera. También se reparó el timón y su sistema de gobierno, el aparejo, la jarcia y todo el velamen. El coste de la reparación, terminada en el mes de octubre de 1883, fue de 483.000 pesetas.
Tras dos viajes redondos a las Antillas, el GIJÓN partió en su tercero de Santander para La Coruña. Desde la ciudad gallega se aprestaba a otro largo viaje para cruzar el Océano Atlántico hasta Puerto Rico y La Habana. El 21 de julio de 1884 fue despachado conduciendo correspondencia pública y carga general compuesta por sacos de harina en la bodega de popa, además de 300 toneladas de carbón en la de proa y algunas mercancías. El pasaje estaba compuesto por 114 personas y para este viaje la tripulación la componían 80 hombres, distribuidos de la forma siguiente: 30 en el departamento de cubierta, 20 en el departamento de máquinas y 30 en el departamento de fonda. El calado medio era de 5,40 metros y su desplazamiento oscilaba entre 3.300 y 3.400 toneladas.
El vapor-correo no estaba asegurado (lógicamente eran otros tiempos), lo que implicaba una gran confianza de la compañía propietaria en la experimentada tripulación, que estaba bajo el mando del capitán Baldomero Iglesias, natural de Torrelavega.
Había ingresado en la Compañía Trasatlántica en 1872, donde fue ascendiendo por todas las categorías intermedias. Con anterioridad desempeñó el cargo de capitán en el PASAJES y en su gemelo CORUÑA, y se encontraba al mando del GIJÓN desde el 9 de abril de 1884. El primer oficial Luis Álvarez, el segundo oficial Gonzalo Lavín, el tercer oficial Lorenzo Gómez de la Hoz, los maquinistas y el resto de la tripulación sumaban entre todos cientos de viajes a las Antillas.
El GIJÓN contaba con nueve botes (cuatro salvavidas, cuatro normales y un busi) que podían embarcar en su conjunto hasta 356 personas. Además disponía de chalecos salvavidas de corcho en todas las literas y unos mil salvavidas ordinarios de anillo en los baos de los sollados al alcance de los pasajeros.
A mediodía se encontraba listo para empezar su largo camino. Tras las oportunas maniobras de desatraque y una vez franco del puerto, a las cuatro de la tarde el capitán se situó N-S con la torre-faro de Hércules y ordenó rumbo verdadero N-60-W, con el fin de dar un buen resguardo a las islas Sisargas y separarse del importante punto de recalada que suponía el cabo Vilano.
Gracias al buen tiempo (viento del NE bonancible y muy poca marejada) la velocidad oscilaba entre los 11 y 12 nudos, y navegaba con el aparejo aferrado. A las seis de la tarde el GIJÓN entró en un banco de niebla y se ordenó moderar la máquina, comenzando simultáneamente el silbato de vapor con su repetitiva sinfonía de señales reglamentarias. Los fogoneros abrieron las puertas de las cajas de humos y de los hornos, y se acortó la alimentación de éstos.
Con la disminución de vapor, a las siete de la tarde la velocidad había disminuido hasta unos tres-cuatro nudos. En el puente se encontraban el capitán, el primer oficial, el agregado y un timonel. De la vigilancia exterior se encargaba un contramaestre con dobles serviolas en el castillo y un vigilante de tope. Las precauciones eran las máximas que se podían tomar navegando con niebla cerrada y la escasa velocidad que llevaba permitía gobernar en caso de ser necesario.
De Tangarog, un puerto ruso en el Mar de Azov, el vapor británico LAXHAM se dirigía hacia Rotterdam. Transportaba un cargamento de trigo, con un calado de 4,95 metros y un desplazamiento de 2.500 toneladas. Se trataba de un buque construido en 1880, con casco de hierro, de hélice, de 1.295 TRB y 837 TRN. Sus dimensiones eran las siguientes: 75,3 metros de eslora, 9,97 de manga y 5,3 de puntal. Estaba equipado con una máquina alternativa de alta y baja expansión que desarrollaba 110 caballos nominales. Pertenecía a R. Harowing, de Whitby, y a bordo viajaban 24 personas: los veinte miembros de la tripulación, con el capitán Mr. Lothian al frente, su mujer y el hijo de ambos de 12 meses de edad, además de dos pasajeros. Estos dos pasajeros eran el capitán Newton, que mandaba el vapor AISLABY, de la misma naviera, hundido días antes frente a la costa portuguesa; y Mr. Esk, un joven “gentleman” de Flaxton, que realizaba el viaje “for the benefit of his health”.
El vapor había carboneado en Gibraltar el día 15 de julio. El día 21 de julio, a las tres menos cuarto de la tarde, después de toda la mañana con tiempo claro, puso media máquina avante y empezó a emitir señales de niebla por culpa de la presencia del incómodo meteoro.
El LAXHAM navegaba al rumbo verdadero N-40-E y, desde las cuatro de la madrugada, en el puente permanecían el capitán y el segundo oficial, además de un serviola en el castillo, y emitiendo las señales acústicas reglamentarias.
En medio de la espesa niebla, ambos buques se acercaban peligrosamente. En los dos puentes pudieron oír las pitadas (el GIJÓN por su babor y el LAXHAM por su estribor) extremando la precaución. Faltando pocos minutos para las ocho de la tarde apareció de repente por la proa del GIJÓN la silueta de un buque atravesado. La proximidad de ambos vapores hacía que la colisión fuera inevitable. El capitán Iglesias ordenó “para máquina” y “atrás toda”, que fueron obedecidas por el personal de máquinas. El capitán Lothian ordenó todo a babor. De nada sirvieron esas últimas órdenes porque el GIJÓN abordó al LAXHAM a la altura de la sección de máquinas por el costado de estribor y casi en ángulo recto. El botalón y el bauprés del GIJÓN se abrieron paso rompiendo los botes de estribor y tumbando la chimenea del vapor británico. La roda llegó con la suficiente energía como para hundir el costado, abriéndolo y penetrando en él, de forma que ambos quedaron como abrazados. Al explotar una tubería de vapor de la sala de máquinas, el primer maquinista del LAXHAM, John Milton, resultó afectado por graves quemaduras en la cara, manos y otras partes de su cuerpo. El lugar exacto del siniestro no se conoce con seguridad pero estaría situado a unas 30 millas al E de la torre-faro de Hércules.
Durante el escaso tiempo en que ambos vapores permanecieron unidos, muchos de los tripulantes del LAXHAM pasaron por su propio pie al vapor español. El capitán, su mujer y su hijo y otros tres tripulantes lo hicieron con ayuda mediante cabos. Nada más separarse los dos buques (por el efecto de la máquina atrás del español), el vapor británico desapareció entre la niebla hundiéndose en pocos minutos. Inicialmente, el capitán Iglesias pensó que su buque no había sufrido averías importantes. Incluso dispuso el envío de un bote al mando del tercer oficial en busca de posibles tripulantes que quedaran a bordo del LAXHAM.
No obstante, ordenó alistar todos los botes del GIJÓN después de cerciorarse que su buque corría también serio peligro tras el reconocimiento que hicieron sus oficiales. Esta orden, junto a los preparativos de la tripulación para un abandono inminente hizo que cundiera el pánico entre los pasajeros.
A partir de ese momento y hasta la desaparición del buque español, tiempo establecido en unos diez minutos, comenzó entre el pasaje una desordenada y alocada carrera por salvar la vida en medio del terror general, solo contenida por la serenidad del capitán, de los oficiales y del resto de la tripulación cuyo comportamiento fue digno de admiración, lleno de valor, de determinación y de disciplina, cumpliendo fielmente con su deber al procurar el embarque de todos los pasajeros, hasta sumergirse finalmente con el buque. El resultado fue que “La catástrofe costó la vida al capitán y a todos los oficiales y maquinistas del GIJÓN, exceptuando uno que cumpliendo la orden de aquel se había ausentado y también a gran parte de la marinería y tripulación de máquina, que siguió el noble ejemplo de sus jefes y que con el socorro prestado a los demás, incluso los del LAXHAM y con su propio sacrificio, cumplieron hasta los últimos y más difíciles deberes en semejantes siniestros.”
Del GIJÓN, que finalmente se hundió de proa, se pudieron lanzar al agua cuatro embarcaciones: uno de los botes los botes salvavidas, dos botes normales y el busi (canoa).
En el bote salvavidas (de estribor) embarcaron 56 personas (45 del español y 11 del británico), en el bote 2º fueron 16 personas (15 del español y 1 del británico), el bote 4º lo ocuparon 13 personas (9 del español y 4 del británico) y en el busi otras 17 personas (15 del español y 2 del británico).
Los ocupantes del bote salvavidas fueron rescatados por el vapor español SANTO DOMINGO –capitán Vives– (de la Compañía Trasatlántica) y desembarcados en La Coruña.
Los del bote 2º (situado a popa estribor) fueron rescatados por el bergantín-goleta de tres palos británico NELSON HEWERTSON –capitán Llewellyn– que dejó a los españoles cerca de Muros continuando hasta Londres con el tripulante inglés.
Los del bote 4º (situado a popa babor) fueron recogidos por el vapor francés VILLE DE VALENCE –capitán Le Bellec– que los desembarcó en Londres (en el Victoria Dock).
Los del busi (a estribor entre el bote 2º y los salvavidas) fueron rescatados por el vapor británico ZOE –capitán Husband– que los condujo hasta Darmouth.
En total, 102 personas salvadas (84 del buque español y 18 del buque británico) y 116 fallecidos (110 del buque español y 6 del buque británico), otra gran tragedia marítima.
En el mismo fatídico año de 1884, la Compañía Trasatlántica adquirió el vapor EBRO, de 1.509 TRB y propiedad del Marqués de Campo, que lo renombró BALDOMERO IGLESIAS, en homenaje a la heroica actuación del capitán del GIJÓN que falleció en su naufragio. Destinado a la línea de La Habana y Nueva York, fue desguazado en 1898.