ARREBOLADA AL PONIENTE, BUENO AL DIA SIGUIENTE

Sobre el inicio de su vida, Rafael Gonzalez Echegaray, en su libro 9 Historias de Barcos, cita: …”Ya vimos cómo en los primeros días de febrero de 1884 se entregó el «CIUDAD DE SANTANDER», botado el 1 de diciembre de 1883 y marinado con una dotación embarcada en Cádiz en el «ISLA DE PANAY»; era el último de los trillizos. Su vida resultó muy corta; la más corta de las de los tres gemelos; se perdió por naufragio el 24 de mayo de 1895 en la ruta del Plata.

Algunas particularidades tenía, además de las de su arboladura (bergantín-goleta), que lo diferenciaban del prototipo. Llevaba 109 pasajes de primera cámara, 56 de segunda, 42 de tercera y 799 de transporte, es decir, bastantes menos que el «ANTONIO LOPEZ», por lo que gozaba de una distribución más amplia de alojamientos y camarotes, así como más espacio para carga. Tenía también unas cien toneladas más de arqueo total.
Pasando el tiempo se alteró esta acomodación, ampliándose hasta 133 plazas la primera clase, hasta 72 las de segunda y hasta 94 la tercera, reduciéndose, por el contrario, el sollado del transporte, que se limitó a 842 plazas.
Tras sus pruebas en Cádiz, y un viaje de Barcelona a las Antillas, empezó a navegar en la línea del Cantábrico a Puerto Rico y la Habana, y lo estrenó en el mando el capitán santanderino don Francisco Cimiano. La primera vez que entró en Santander, la ciudad de su nombre, fue el 22 de junio; venía al mando de Cimiano con 656 pasajeros; ese mismo día estaba también en el puerto el prototipo «ANTONIO LOPEZ», procedente de América.
En la reseña de la Prensa local se decía del «SANTANDER»: «Es digno de verse el decorado de la primera cámara, pues además del tallado de madera embutida hay cuadros de verdadero mérito.»
En diciembre de 1887 pasó con sus compañeros «CATALUÑA» y «ANTONIO LOPEZ» a la nueva línea del Plata, recién adjudicada contractualmente por el Gobierno a la Trasatlántica. El Senado ratificó el acuerdo por 126 votos contra 10, y el Congreso por 260 contra 17. Empezó al servicio con carácter bimensual y perspectivas esperanzadoras. Los barcos arrancaban de Marsella, y tras tocar en Barcelona, Málaga y Cádiz, hacían escala en Santa Cruz de Tenerife, y de allí navegaban directos a Montevideo, con parada facultativa en San Vicente de Cabo Verde y Santos. Concluía el itinerario en Buenos Aires, y regresaban por idéntica ruta, suprimiendo tan sólo la escala de Málaga. Tal fue el éxito de esta línea oficial, que en 1890 se aumentaba el número de salidas hasta doce y se lograba del Gobierno argentino una subvención especial por servicios prestados, a la vista de su regularidad y precisión. Sin embargo, a partir de 1892, comenzó a oscurecerse la estrella de este tráfico y hubo de volverse a reducir a seis el número de expediciones anuales.
Costaba entonces 1.000 pesetas el precio de un pasaje en primera clase a Buenos Aires; 600 en segunda y 200 en clase de emigrante.

El 30 de julio de 1894 tuvo un abordaje a la altura de Cabo Gata con el vapor «NUMANCIA», de la matrícula de Almería, al que causó importantes averías”…
Sobre este incidente, en el diario El Dia, edición de 1 de agosto de 1894, pàgina 3, se leia: …”Barcelona 31 (4 t.)—El capitán del vapor CIUDAD DE SANTANDER me ha manifestado que es completamente inexacto se negara á prestar auxilio al vapor NUMANCIA.
Este, después del choque, siguió su viaje sin pedir socorro. El NUMANCIA quiso pasar por la proa del SANTANDER. A consecuencia del choque, aquél sufrió ligeras averías en el costado de estribor. Al NUMANCIA rompiósele el botalón”…
Este articulo salia como contracronica de otras informaciones aparecidas en diarios nacionales. En el diario Cronica Meridional: diario liberal independiente y de intereses generales, Año XXXV, Número 10261, edición de 31 de julio de 1894, se leia: …”Averias al vapor NUMANCIA. En la mañana de anteayer, y a las 7 y media de la misma, a cinco millas del Cabo de Gata, fue embestido en la mura de babor, el vapor NUMANCIA, de esta matricula y propiedad de nuestro amigo D. Joaquin Acuña, por el de la Compañia Trasatlantica CIUDAD DE SANTANDER, ocasionandole considerables averias, entrando eneste puerto el NUMANCIA a las 10 de la mañana, despues de haber hecho en el sitio de la ocurrencia grandes maniobras para que el buque pudiera seguir su rumbo.
El CIUDAD DE SANTANDER continuo su marcha, negando el auxilio que el NUMANCIA le pedia. Este procedia de Oran, conduciendo mas de 200 pasajeros, que como es consiguiente llevaron un susto bastante grande.
No ha habido que lamentar, por fortuna, desgracias personales, faltando tan solo un pasajero, que se cree trasbordose al SANTANDER.
Los pasajeros todos protestan indignados de la conducta del capitan del CIUDAD DE SANTANDER, pues a pesar de pedirle auxilio el NUMANCIA infinidad de veces, no quiso prestarselo.
Ayer empezaron a reconocer el NUMANCIA con objeto de ver las averias que tiene y reclamar como es consiguiente a la Compañia, dueña del SANTANDER, los daños y perjuicios que ha ocasionado”…
Hasta aquí, Rafael Gonzalez Echegaray, nos ha hecho otra de sus magistrales narraciones. Pero el final de su vida, incruento, lo veremos desde otro punto de vista.
Este buque, fue, junto al CATALUÑA, una continuación del proyecto del ANTONIO LOPEZ; fueron dos gemelos que nacieron con apenas días de diferencia, y fueron construidos por los astilleros favoritos de la Compañía Trasatlántica. Los astilleros de William Denny & Sons, de Dumbarton. Murieron con muchos años de diferencia; el CIUDAD DE SANTANDER embarranco en 1895, en el Río de la Plata, con apenas 12 años de Vida Marítima. El CATALUÑA, ya muy viejo, sucumbió, por varada también, en Río de Oro, en 1923, después de 40 años en la mar y cuando ya era un anacronismo sobre los mares. Ambos buques representaban, en sus comienzos, lo mejor de la tecnología inglesa aplicada a liners de tamaño medio (para las fechas de que hablamos), y ambos buques, con parecido final, tuvieron la suerte de no producir victimas en su muerte.
Personalmente no me gusta la narración de estas tragedias. Lo que hago habitualmente es referirme a las narraciones de los grandes escritores de naufragios que tenemos en este país; Fernando José García Echegoyen y Manuel Rodríguez Aguilar.
Ocasionalmente nos honran con sus artículos, y, deben ser la referencia de los estimados lectores si desean abundar en este apasionante tema. La mitad de sus vidas dedicadas a este estudio soportan sus firmas como fuente de información indispensable.
Extraído de un artículo firmado por D. Antonio D. Lussich, en el diario El Telegrafo Maritimo de Montevideo, y transcrito en su totalidad en la Revista de Navegación y Comercio, Año VII, Num. 162 de 30 de julio de 1895, encontramos una verdadera joya que cita, prácticamente de primera mano, como fue la catástrofe y como el intento frustrado de salvamento. Leamos: …”En El Naufragio del “CIUDAD DE SANTANDER”
Tengo la neurosis del mar; sobre sus blandas planicies ó sus imponentes montañas de oleaje, siento dilatarse mi corazón, siento fortalecerse mi fatigado cerebro, y un placer inmenso, inexplicable, me domina.
¿Será porque el mar, con sus atracciones misteriosas y sus borrascas sombrías, me ha producido los medios para engrandecer nuestra casa y dar satisfacción á mi espíritu, atendiendo á mis servidores leales, ó porque me ha proporcionado halagos y triunfos que jamás forjará mi mente en sus delirios de gloria?
Será por todo: pero, lo que si puedo asegurar es que, cuando me embarco y me dirijo hacia fuera del puerto, en cumplimiento de deberes impuestos por la profesión que ejerzo, rodeado por mis compañeros de veinte años de lucha, por esos compañeros que me adoran, ante la perspectiva de fuertes emociones y peligros, siento una atracción poderosa que estrecha más aún nuestros vínculos de afectos. Olvido por completo las ingratitudes y las miserias de la tierra viéndoles batallar, serenos y dispuestos, con toda la fuerza de su ánimo, con toda la pujanza de su inteligencia, para salvar vidas ó librar intereses, en el enfurecido estuario, unas veces sin más testigos que el obscuro cielo y el pavoroso abismo, y otras arrancando explosiones de asombro á los que les contemplan.
Frescos están aún en la memoria de nuestros marinos los salvamentos de los vapores URUGUAY, FRESHFIELD y ZENO; de los veleros SERENA, PHILLIS, RAPIDO, EARL BURGUES, arrancados á los escollos de nuestras costas y á las iras de las borrascas.
¡El CIUDAD DE SANTANDER no pudo ser salvado! Catorce días de incesantes esfuerzos, trabajando con todos los elementos que fue posible utilizar, no dieron el resultado que anhelábamos los que estuvimos empeñados en poner á flote el espléndido trasatlántico que, hasta hace pocos días, fue honra de la marina mercante española.
Su altiva proa, que otrora desafiara el furor de los ciclones en las Antillas, y los huracanes de todos los mares, aún se mantiene enhiesta sobre las duras rocas, como queriendo burlarse de las reventazones y rompientes que impunemente azotan los artísticos dorados de su gallardo tajamar y curvas-bandas.
He estado, si, catorce días en esos tétricos lugares, y once constantemente con sus noches dentro de aquel palacio flotante en donde el genio del malogrado armador Antonio López agotara todos los refinamientos del lujo y las comodidades á fin de hacer más llevadera al pasajero la vida de á bordo, en los áridos viajes á través dé los océanos.
Son muy dignos de consignarse en esta reseña los detalles de los departamentos en que estaban distribuidos aquel cómodo paquete.
Tenia dos espaciosos salones de popa, para pasajeros de primera clase, y un vestíbulo que les precedía, a los que daban aire cuatro grandes lumbreras con vidrios de colores esmaltados con dibujos arabescos. Era su decorado de finísima madera y puro jaspe, con artísticas marinas pintadas sobre cristal, y espejos incrustados en las paredes laterales, las cuales tenían por marcos elegantes molduras de vistosos relieves. El mueblaje, sobre lujosa alfombra, era tapizado con terciopelo azul marino cubierto con blancas fundas que ostentaban la corona de marqués y el nombre de la Compañía Trasatlántica. Plantas tropicales de variadas especies vivían en macetas, dentro de hermosas jardineras y un verdadero bazar de primorosos centros, bandejas, jarrones y otros objetos de fino metal se hallaba esparcido sobre las mesas, el piano y las consolsas dando un brillante realce a aquel conjunto. Cerca de un centenar de focos eléctricos, encerrados en preciosas bombillas y candelabros con lindos tulipanes, iluminaban por la noche aquellos recintos de la sociabilidad y el buen tono.
Inmensos corredores de popa á proa tenían á los costados del mar confortables camarotes que recibían el aire y la luz por ventanillas con persianas y cristales. La capilla era modesta é imponente á la vez. Una artística Virgen del Carmen ataviada lujosamente se destacaba sobre un altar con ornamentos de valor y de gusto.
El amplio salón de 2ª clase, colocado en el centro del trasatlántico, sería seguramente envidiado por muchos de los de primera entre los paquetes que surcan los mares; nuevos aparadores, mesas y sillas de pulida caoba y recamado bronce le adornaban.
Sobre la extensa cubierta de costosa teka estaban colocadas las elegantes instalaciones para la oficialidad: la repostería; botiquín y sala para el médico; la peluquería, el armero, la panadería, la despensa y la cocina, todo grande, todo alumbrado eléctricamente, teniendo además el SANTANDER un poderoso foco de una potencia de dos mil bujías, aumenta, por un grandioso proyector.
En todas las dependencias se admiraba el más perfecto orden y aseo.
La Compañia Trasatlántica, subvencionada por el Gobierno español, tiene la obligación, y la cumple, de mantener en sus buques postales una cantidad de armamento para casos de guerra; por eso el CIUDAD DE SANTANDER estaba dotado con dos cañones Hontoria de nueve centímetros, con sus correspondientes cureñas, uno pequeño de bronce para saludos, y setenta y dos armas varias, entre carabinas, revólvers, hachas de abordaje y sables, le guarnecían, además de un aparejo completo en su arboladura, compuesta de tres palos con sus masteleros y vergas, guinches de vapor, bombas de achiques, culebrina porta amarras, modernos cabrestantes, motonería toda de cilindro, salvavidas y embarcaciones para en caso de naufragio, poder contener todas las personas que hubiere á bordo.
El casco, construido hace once años en Inglaterra, podía servir de modelo de arquitectura naval, respondiendo á las mayores exigencias de la estética.
Su máquina, tenía condiciones superiores de solidez y de simplificación en su manejo.
Tan pronto como me di cuenta del sitio donde ocurrió el siniestro, presentí que todo aquel esfuerzo del genio y de la actividad humana iba á desaparecer; el desnudo casco tenia que ser presa del Atlántico y sus valiosos enseres irían á la pública subasta y á vil precio se vendería allí lo que tanto habla costado confeccionar.
¡Si, tuve aquella intuición! y es la primera vez que me he lanzado al mar con la duda del éxito.
En la cámara del trasatlántico austro-húngaro STEFANIA, donde tuve generoso hospedaje hasta llegar cerca del SANTANDER, por la relación de amistad que me liga con su capitán el Sr. Siquich, delante de éste, de mis amigos los señores Teófilo Sánchez y el capitán Alsino, que me acompañaban, dando expansión á mis presentimientos escribí, entre otras, estas dos décimas, reveladoras del estado en que á la sazón se hallaba mi espíritu: El CIUDAD DE SANTANDER; Tendrá por tumba el estuario,; Y en su fúnebre sudario; Su cuerpo se ha de envolver; Y será muy triste ver; Hinchados, húmedos, rojos,; Los que han sido fuertes ojos; De sus bravos tripulantes,; Cuando miren anhelantes; Sepultarse sus despojos.; Sobre la popa altanera; De esa nave majestuosa,; Ya no flameará orgullosa; La roja y gualda bandera; Que la noble patria Ibera; A todos mares envía; ¡Hoy tal vez la furia impía; Que la tempestad desata,; Querrá hundirla bajo el Plata; Con pérfida alevosía!
El 25 del mes próximo pasado, á las once de la noche llegamos, con mis mencionados camaradas, al CIUDAD DE SANTANDER, trasbordándonos del STEFANIA por el remolcador TIBURON.
Fuimos inmediatamente presentados por uno de nuestros dependientes al jefe de aquel buque, el Sr. D. Antonio García, quien nos recibió con verdadero afecto y agasajo, refiriéndonos con caracteres sombríos su desgracia. Habían encallado á causa de una densísima niebla que reinaba desde hacia cuatro días, no impidiéndole, sin embargo, la entrada dé la embocadura del Rio de la Plata, con todas las precauciones que el caso requería. No encontraron crucero alguno de prácticos en el trayecto recorrido en el estuario, y seguían su ruta según el derrotero consignado en el mapa y que tuve ocasión de ver marcado.
Se sondaba la profundidad, sin que el escandallo anunciara la proximidad del fatídico escollo. A la una de la tarde, un clarar súbito permitió distinguir el faro de Jorge Ignacio, por el que se pusieron á rumbo fijo. Navegaban con una marcha de seis millas escasas, que era poco más de la tercera parte de su velocidad, cuando con el natural sobresalto sintieron que el plan se arrastraba sobre duras rocas, comprendiendo en seguida que habían encallado.
El agua principió á penetrar en las bodegas, procediéndose entonces á calmar el justo temor de los pasajeros, haciendo uso de los consuelos necesarios en tan duros trances, lo que impidió que la alarma cundiere á bordo.
La sangre fría del comandante y de sus oficiales, impartiendo las órdenes más oportunas, evitó pues lamentables desgracias.
El buque varó con tan poca violencia que felizmente no traspuso el fatal escollo, lo que hubiera producido la sumersión inmediata en 25 ó 30 brazos de hondura, ocasionando quizá innumerables víctimas.
¿Qué había sucedido para que se produjera tal catástrofe? Mí opinión es, que aquella poderosa mole de hierro ofrecía un blanco inmenso á la impetuosidad de las corrientes, y con la poca fuerza de máquina que llevaba y que era requerida como medida precaucíonal, fue arrostrada sin poderlo evitar por la violencia de aquellas hacia el maldecido paraje donde terminó el CIUDAD DE SANTANDER su honrosa carrera.
El jefe de ese buque se lamenta con justicia por la falta de una sirena automática, en aquellos sitios, en la estación de las nieblas, que anunciase al navegante la proximidad del peligro, á fin de evitar accidentes desastrosos para la humanidad. El Sr. D. Manuel Sosa, práctico mayor de puertos y perfecto conocedor de todas regiones, por cuarenta y ocho años de navegación en ellas, asegura: que allí se produce el fenómeno que hemos presenciado conjuntamente con el jefe del TEMERARIO, de mareas encontradas sobre la superficie del mar y sus fondos, que al chocarle hacen que los buques, presentando la proa á la creciente, por las revoluciones submarinas, haya bajante, y viceversa.
Atribuye el mismo señor la pérdida del SANTANDER á atracciones imánicás existentes en nuestras costas é islotes, que ejercen grandísima influencia sobre las corrientes y las brújulas, haciendo desviar el rumbo de las naves, particularmente cuando son de hierro.
Hay, pues, que tomar en muy seria consideración la opinión de persona tan caracterizada y atribuir el naufragio del SANTANDER, más que á la fatalidad á los motivos enumerados.
Es, además, errónea la presunción de que un vapor puede, en caso de densa bruma, fondearse en el canal del estuario, y solamente personas profanas en asuntos marítimos aconsejarían tal medida, pues siendo el paso obligado de todos los barcos que se dirigen del extranjero al Río de la Plata y sus frecuentados afluentes, es tan grande el tránsito, que permanecer al ancla sería arriesgar la seguridad y la vida, teniendo en perspectiva terribles colisiones de fatales consecuencias.
Llegados á bordo del trasatlántico, nos pusimos, desde luego, de acuerdo con el capitán García para proceder sin pérdida de tiempo á tomar todas aquellas medidas tendentes al salvamento del buque y de la carga.
Los pasajeros, sus equipajes y la correspondencia ya habían sido embarcados en nuestro vapor HURACAN al que encontráramos en el trayecto que seguía con destino á Montevideo.
Como lo expreso más arriba, la impresión que me causó la posición del CIUDAD DE SANTANDER fue desconsoladora; la encalladura me pareció de aquellas que están fuera de todo recurso. Mandé en la mañana siguiente á nuestro buzo Colombo para que verificara el estado de los pantoques, y su inspección corroboró en un todo mi pesimismo: el desigual suelo de rocas había ocasionado, donde pudo ver, varios rumbos desde la proa hasta los compartimientos de la máquina y calderas, y éstas se encontraban suspendidas fuera de su sitio, así como también la chimenea; fuertes puntales se encorvaron; gruesos tornillos de tuercas saltaron de sus respectivas colocaciones; sólo el tanque de popa se hallaba ileso. Un verdadero arrecife de puntiagudos peñascos se incrustó en el departamento de las calderas, estando, por consiguiente, anegado, así como los demás, aunque con menos intensidad. Se fondearon en seguida dos grandes anclas por la popa para sostener el buque, á fin de que no se internara más sobre el escollo, y pudiera ser arrancado por la fuerza y la tensión de las amarras cuando se produjera la creciente.
Se procedió á preparar cuñas de madera de varios tamaños, para taparlos agujeros donde, era posible efectuarlo, pues había partes del plan adheridas al suelo que ni siquiera permitían meter una mano ni el delgado aparato de acero para buscar el deterioro.
Simultáneamente á esas operaciones se aprovechaba el tiempo en el alijo rápido, se colocaron bombas de potencia en las bodegas para el achique; se apuntalaron y fortalecieron todos los mamparos; se apretaron camisetas con colchones embreados sostenidas por manuables cadenas para ser colocadas sobre los rumbos si se conseguía hacer flotar el buque.
Todos estos preparativos, llevados á cabo con urgencia aunque ordenadamente, dieron por resultado que se dominara con las bombas el agua en las bodegas de popa y proa, quedando casi estancadas estas últimas.
Se pudo, a pesar de la violenta resaca que siempre reina en esos sitios, extraer y colocar en las embarcaciones que allí teníamos todo el cargamento, las provisiones, las anclas y cadenas, los enseres, el armamento y parte del aparejo: en fin, todo cuanto importaba sacar peso de á bordo y tratar de obtener por esos medios el éxito anhelado.
Infelizmente para coronar nuestros deseos, el SANTANDER encalló con mucha creciente, y desde entonces empezara y siguiera la bajante, hasta el punto que diarias decepciones nos desconcertaban, cuando en las madrugadas dirigíamos anhelosos nuestra vista á las señales que en tierra nos servían de guía para alegrar ó entristecer nuestro espíritu.
¡Sólo al desencadenarse la borrasca fue cuando se produjo, pero demasiado tarde ya, la tan esperada pleamar!
El día 27 llegó al paraje del siniestro el crucero español TEMERARIO y la presencia de esa nave de guerra en tales criticas circunstancias fortaleció el ánimo de todos. Su comandante, el Sr. D. José Rodríguez Trujillo subió á nuestro bordo, formándose desde luego una trinidad inseparable entre dicho señor, el capitán García y yo. En aquella lucha tremenda de angustias, de esperanzas y de ímproba labor, jamás hubo entre nosotros la más leve discrepancia de opiniones. Es que la amistad que se forma en medio de los grandes peligros fortalece y unifica las voluntades, vincula y estrecha los lazos de la solidaridad, dando vigor y brios, y hasta parece que un vívor sugestivo formará, de varios, un sólo cuerpo, para llegar al determinado y noble fin.
El jefe del CIUDAD DE SANTANDER ha sido, y es, un mártir del cumplimiento de sus deberes. No hay consuelo alguno que consiga mitigar sus hondos pesares; en vano los afectos de los que le rodean, las cariñosas cartas del Sr. Uribarri, dignísimo ministro de España, recibidas en los momentos más amargos, algo atenuantes cierto, pero no calman la tranquilidad de su ánimo. La gratitud sin límites que siente por el noble marqués de Comillas y la Compañía Trasatlántica, de la que nunca mereciera una queja en los 19 años que la sirve, absorben de tal modo su espíritu, que considera la pérdida de su buque algo asi que no pueden remediar ni las palabras de aliento ni las exhortaciones sinceras de la amistad. Sin embargo, nunca he visto un hombre más fuerte ni que pueda ó sepa ocultar mejor sus impresiones en medio dé los rigores de la lucha.
En catorce eternos días solo habrá tomado diez y seis horas de reposo, pero ni su serenidad ni su caballeresco carácter le han abandonado un instante. Yo me asombraba al contemplar su perpetua calma, a bondadosa sonrisa de sus labios, y su temple de acero en el que el infortunio no podía hacer mella. Siempre en todas partes noches y días, con su ligera casaquilla de verano, sin abrigo en las frías madrugadas, parecía que la fiebre de la esperanza calentaba su cuerpo dándole cada vez mayor vigor y coraje. El pundonoroso comandante Trujillo, apegado á su nuevo amigo por particular afecto, tuvo varias veces que imponérsele, haciendo uso de su fácil elocuencia para obligarle á que tomase algún descanso.
Nunca había yo conocido tan de cerca la hidalguía española; allí pude apreciarla en su verdadero mérito. Las infinitas atenciones de que he sido objeto jamás las olvidaré.
Aunque mi presencia en aquel buque respondía á un móvil comercial; al cumplimiento de deberes que me exige la jefatura de la casa que represento, buscando un lucro legitimo como recompensa de nuestro trabajo, también confieso que todo eso olvidé.
El Sr. Trujillo y sus dignos oficiales se encontraron allí sacrificándose en aras del compañerismo, tan propio de tan noble raza, ayudando eficazmente con su consejo y su pericia.
Consigno esta manifestación sincera en estos párrafos, para que el Gobierno de su patria á unos, y la Compañía Trasatlántica á los otros, premie su conducta generosa.
«Para perderse hay también que saber perderse,», como muy oportunamente lo dijo el comandante del TEMERARIO en una comida intima con que el distinguido Ministro de España obsequió en su casa al capitán del que fue CIUDAD DE SANTANDER.
La pérdida de este buque, si constituye un desastre comercial, constituye por otra parte una página honrosa para la marina española, por el orden y la disciplina admirables con que se llevó á cabo el salvamento.
El día 2 del corriente la fuerza mayor nos obligó por primera vez á separarnos del trasatlántico para buscar refugio en el puerto de Maldonado.
Ya con el temporal encima se procedió al embarque, con la urgencia necesaria, de todo el personal que se encontraba á bordo y que no bajaría de 200 entre trabajadores y tripulantes.
Con el alma más negra que las cargadas nubes que nos servían de techo, abandonábamos aquel palacio flotante que durante varios días había sido el centro de la más febril actividad y empeño para arrancarle de las garras del abismo; descargas eléctricas empezaban á cruzarse en el tenebroso espacio, mientras las olas se agitaban en un hervidero de rugientes espumas.
Las embarcaciones y los remolcadores que allí teníamos, á impulsos de la imponente resaca que principiaba á agigantarse, daban tremendas sacudidas contra los costados y las amuras del paquete, como queriendo empujarle fuera de su peñascoso lecho.
Nuestros hombres se encontraban en sus puestos, prontos á picar las amarras en cuanto la operación del embarque se hubiese efectuado.
La estadía en aquellos contornos, donde, según la expresión de Borrazás, «ni las gaviotas tienen asilo en los malos tiempos,» se hacía insostenible.
Sin la menor confusión se trasbordaba todo el mundo. Solo dos grupos permanecían reacios á anticiparse á la partida, varios oficiales y marineros del SANTANDER que no querían embarcarse antes que su jefe y varios de mis leales compañeros que pretendían obligarme á salir antes que ellos. Fue aquel un momento solemnísimo: el bravo comandante del TEMERARIO, con el semblante inmutado por el dolor, nos estrechó nerviosamente la mano mientras embarcaban los que aún permanecían sobre cubierta; después efectuamos nosotros el peligroso descenso por dos escaleras de mano que caían juntas de la banda de babor, por las que bajamos al mismo tiempo el capitán y yo.
Cuando nos colocamos en la timonera del EMPEROR, que era el vapor que nos conducía, una escena indescriptible se produjo. Aquel hombre de tan gran temple de ánimo que había permanecido durante tantos días en la brecha sin que un rasgo de debilidad alterase su semblante, se inmutó; gruesas lágrimas, único desahogo de quince días de zozobras surcaron su bronceado rostro y cerró sus ojos para no ver desaparecer el nombre del buque que en grandes letras doradas se destacaba sobre su proa; de aquel buque, que había sido durante algunos años su feliz vivienda, centro de sus legitimas ambiciones el que le proporcionaba el sustento de sus hijos, huérfanos de madre, que constituyen el encanto de su hogar.
Pocas veces sufrió tanto mi corazón; faltábales aire á mis pulmones y parecía que aquella atmósfera me asfixiaba. Mandé picar la amarra del EMPEROR para alejarnos cuanto antes de aquella tétrica mansión de la muerte.
Después de una turbulenta travesía de una hora de marcha conseguimos anclar al redoso de Punta del Este, en donde desembarcamos recibiendo del señor Pedro Risso, infatigable residente de ese punto, la más generosa acogida.
El huracán siguió durante dos días; el cielo se mantuvo sombrío como nuestra desesperación obligándonos á contemplar los elementos destructores que azotaban despiadadamente ai malogrado CIUDAD DE SANTANDER, el que á pesar de furiosos, embates se sostenía en la misma posición gallardo y arrogante.
El día 5 de mañana, juntamente con el crucero TEMERARIO y parte de nuestra expedición volvimos al lugar de la catástrofe, con el espíritu agitado por la duda de cómo encontraríamos al trasatlántico. Ya cerca de él pudimos darnos cuenta de su posición exteriormente: se hallaba completamente tumbado por la banda de estribor llegándole el mar al nivel de la primera cubierta, mientras las olas embravecidas le asaltaban llegando sus espumosas crestas á los abandonados salones.
Cuando subimos con mucha dificultad á bordo por el lado de babor, que era el accesible, el más triste espectáculo se presentó ante nuestra vista.
Lo primero que contemplamos atónitos fue que el sólido mamparo de acero que separaba las cámaras de popa, de la cubierta había sido arrancado de su sitio, con todos sus pernos y bisagras, y estaba estrujado como sí fuera papel de estraza, pilares de hierro de seis pulgadas de diámetro tronchados como si hubieren sido de frágil pino; el camarote del capitán desapareciera por completo; algunos dé los preciosos cuadros que adornaban las paredes, en mil pedazos; de las pesadas ruedas del timón sobre la solitaria toldilla, no quedaban sino los engranajes de bronce; los vidrios de las claraboyas no existían en su mayor parte; la borda deshecha, del bote izado en los pescantes de estribor, ni vestigios se encontraron; un montón informe de ruinas en pequeños fragmentos, vacía sobre el suelo de la cámara alta, detenido por la mampara de popa; el agua había inundado todas las bodegas, corredores y sollados: en fin, aquello presentaba un aspecto que infundía misterioso terror.
Apenas entonces me convencí de que mi buen amigo el comandante García no abrigaba ya esperanzas de salvar su buque. Concentró en su alma su pesadumbre y nos ayudó á la obra de arrebatarle al Atlántico, si no ya su más preciada presa, todo cuanto fuera posible sacarle de sus mejores vestiduras.
Dos días más permanecimos abordo, y solo á instancias del jefe del TEMERARIO, que asumió toda la responsabilidad de aquel acto, y de la junta de peritos que los consignatarios y seguros nombraron para efectuar el abandono, se pudo persuadir al Sr. García de separarse de su destrozada nave. Por fin el día 6, á las once de la noche, después de haber salvado todo lo que se pudo en tan criticas circunstancias, nos alejamos para siempre del costado del vapor paquete español CIUDAD DE SANTANDER haciendo rumbo á este puerto, á donde llegamos el día 7 á las diez y media de la mañana con la convicción de que cada uno, en su esfera de los que se encontraron en el paraje de la catástrofe, había sabido cumplir con su deber”…
Excelente articulo. Por estas labores de salvamento, el Sr. Antonio D. Lussich recibió del Gobierno español la Cruz de 2ª Clase del Merito Naval.
Hagamos un pequeño inciso en la narración para ver este apunte de la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Num. 19 de 1º de febrero de 1898. Leamos: …”D. Antonio D. Lussich. Armador del tren de salvamento del Rio de la Plata.
Es uno de los hombres que honran la Republica Oriental del Uruguay, y a llegado a construir por su solo esfuerzo personal la mas importante Compañía de Salvamento del Sur de America. El Sr. Lussich posee un desinterés y una filantropía grandes y es un hombre de mar de verdadera vocación. Muchos son los servicios prestados por Lussich desde que contaba solamente con dos remolcadores, hasta el día de hoy, que posee mas de 20 buques expresamente construidos para el salvamento. Todas las naciones de Europa cuyas marinas navegan por aquellas aguas le han colmado de condecoraciones a cual mas honrosas. España le concedió la Cruz de 2ª Clase del Merito Naval por el salvamento del CIUDAD DE SANTANDER. Uno de sus recientes hechos ha sido el salvamento de la fragata inglesa DANON, ida a pique en medio de la bahía de Montevideo.
Había quedado sepultado en 18 pies de fango con 12 pies de agua sobre su cubierta. El Sr Lussich, que estaba enfermo, abandono el lecho para dirigir los trabajos en medio de un temporal que duro diez días, después de los cuales pudo conseguir poner a flote el buque naufrago. Esto revela su constancia, su abnegación y su laboriosidad, ya tales dotes une la de ser un distinguido publicista y notable literato. Además el Sr Lussich es popularísimo en la Republica de Uruguay, y especialmente en su capital”…
Volvamos ahora sobre el CIUDAD DE SANTANDER, según otro apunte de la Revista de Navegación y Comercio, Año VII, Num. 160, de 30 de junio de 1895: …”Los náufragos del vapor CIUDAD DE SANTANDER. Han llegado á Cádiz 112 náufragos todos los que componían la tripulación del buque excepto el capitán D. Antonio García, sobrecargo señor Pérez Herrero, mayordomo y tres camareros que quedaron en Montevideo hasta vender en subasta los efectos salvados.
El primer oficial se llama D. Ramón Uribe; el segundo D. José Tomasi, el tercero Sr. Colmenero y el capellán D. José Ramón Castro.
En el muelle había cuando llegaron los náufragos unas quinientas personas pertenecientes muchas á familias de los marinos.
El primer maquinista y él sobrecargo habían naufragado en el VERACRUZ. La correspondencia de Buenos Aires la trae un oficial. He aquí cómo unos de los náufragos relata el siniestro: «Salimos de Cádiz con buen tiempo, que siguió durante todo el viaje, cuando varó el barco, llevábamos diecisiete días de navegación. Durante los cuatro últimos hubo niebla que últimamente era densísima. El buque embarranco el 24 de Mayo á las cuatro de la tarde, cuando no se veía nada: hacia más de veintiocho horas que estaban cerrados los horizontes por completo. El capitán y los demás oficiales estaban sobre el puente de donde no se separaban hacia veinticuatro horas.
Tan densa era la niebla, que habiendo varado en una restinga, á unos 150 metros de la isla de Labos, no fue divisada esta hasta dos horas después que aclaró un poco. Entonces se divisó la luz de un faro.
La alarma de los pasajeros en los primeros mementos fue grande, pero el capitán D. Antonio García les inspiró confianza, asegurándoles que sus vidas no corrían el menor peligro.
El oficial D. José M. Tomasi, se dirigió en un bote á la costa, recorriendo cuatro ó cinco millas hasta llegar al faro, que resultó ser el semáforo de Maldonado, situado en un monte: subió á él y comunicó la noticia del siniestro, por telégrafo á Montevideo, pidiendo auxilios.
Por si se partía el barco ó saltaba mal tiempo se llevó dicho oficial un balandro y las llaves de las casas que tiene el administrador de la isla de Lobos.
Esta isla es pequeña, tendrá unos 300 metros cuadrados; ahora está deshabitada, pero hay casas y almacenes destinadas á la industria de la casa de lobos marinos: son tan numerosos éstos que anualmente se les da muerte á unos 200.000 que valen unos 100.000 duros.
Antes había faro en la isla pero se quitó porque con la luz huían los lobos. El 25 por la mañana llegó el remolcador PLATA, procedente de Montevideo y después cinco más que habían estado perdidos por la niebla y la corriente.
Con la niebla no se podían hacer observaciones. Empezó el desembarco de los pasajeros con toda felicidad llegando el 27 á los puntos de su destino. Un temporal posterior destrozó el buque teniendo que ser abandonado. Hay más detalles del siniestro, pero queda hecho un extracto de lo más interesante”…
Veamos ahora las características técnicas del CIUDAD DE SANTANDER, y de su gemelo, el CATALUÑA, traduciendo los datos del libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9NF, Part II, Ship Numbers 272-273 que se encuentra disponible en la Biblioteca del Museu Maritim de Barcelona: …”272-3 CATALUNA, CIUDAD DE SANTANDER. 1883
SS Liners de pasaje para la Compañía Trasatlántica de Barcelona.
Eslora entre perpendiculares, 370?; manga, 42?; puntal, 30?; calado, 22?
Tonelaje: 3.235 bm; registro bruto, 3,488 toneladas; registro neto, 1989 toneladas.
Capacidad de las bodegas; 93.030 pies cúbicos cargo.
Pasajeros, 160 1ª clase; 70 2ª clase; 27 3ª clase; literas para 1.100 tropas o steerage. (Emigrantes).
Maquinarias nº. 275-6: Compound, diámetro de los cilindros 57? y 102? (pulgadas). Carrera de los pistones, 60? (pulgadas). 758 nhp, 6 calderas; presión de trabajo, 80 libras. Hélices de cuatro palas.
Contrato: Inicialmente la Compañía pidió cotización a varios astilleros ingleses, pero López pareció que prefería mantener la unión que tenia con Denny. El le escribió a Peter Denny, que vistos los precios que otros astilleros le ofrecían (Elders le había ofrecido barcos por £ 109,000 libras cada uno. Leslie por £94,000 libras, y Scott’s por £104,000 libras). López pidió a Denny bajar el precio inicial ofrecido de £107,000 libras, cada buque. Denny accedió bajando el precio a £106,000 libras cada uno, lo cual fue suficiente para asegurarse el contrato. Estos buques fueron una repetición del ANTONIO LOPEZ (Numero de grada 250).
En las pruebas de velocidad debían dar 15 ½ nudos mantenidos durante 6 horas. Los dos buques debían ser entregados el 13 de noviembre de 1883 y el 13 de enero de 1884, con una penalización de £30 libras por dia de retraso.
Durante la construcción, que fue supervisada por Thomas Colman, superintendente de la compañía española, se decidió reemplazar las proas rectas por otras tipo clipper, y la arboladura de pailebote por otra de bricbarca.
Ordenados el 15 de Septiembre 1887.
Casco numero 272: Puesta en grada el 16 Enero de 1883; Botado el 3 de Octubre de 1883; Sale de astillero el 29 Noviembre de 1883; sale a navegar para Cádiz el 25 de Diciembre de 1883.
Casco nº 273: puesta en grada el 23 Febrero de 1883; botadura el 1 Diciembre de 1883; deja los astilleros el 27 de Febrero de 1883; sale a navegar para España el 13 de Marzo de 1884.
Condiciones durante las pruebas de mar: casco nº 272: 5.180 tons; velocidad media, 14.79 nudos; potencia, 3.391 ihp a 62.8 rpm.
Casco nº 273: 5.270 toneladas; velocidad media, 14.76 nudos; potencia, 3,645 ihp a 60.5 rpm.
Descripción: Nueve mamparos transversales, siete de ellos estancos; construcción en hierro; proa de clipper; arboladura de bricbarca; palos trinquete y mayor de hierro, también el baupres; el palo de mesana estaba hecho de pino de Vancouver; vergas de mayor y trinquete hechas de hierro, el resto de aparejo de pino de Vancouver o pino rojo. Topsail yards fitted with patent reefing gear. Dos botes salvavidas de 28 pies de eslora y cuatro de 25 pies con casco de hierro; 2 quarter boats de 22 pies, un gig de 28 pies, un mail boat de 25 pies y un dinghy de 16 pies. Estos últimos fabricado en teka.
Los camarotes de popa estaban provistos de dos camas y un sofá cama revestidos con el mejor terciopelo de Utrech.
El vestíbulo del salón estaba decorado con mármoles de diferentes colores. 300 balaustradas de cristal ornamental lo decoraban.
Al salón se entraba a través de puertas dobles pivotantes. El salón de fumar se comunicaba con la sala de camareros a través de tubos interfonos. El espacio entre la maquina principal y la sala de maquinas era usado a modo de un comedor especial para niños.
Los espacios situados en popa que tenían claraboyas, estaban rodeados por unos asientos continuos que se adaptaban a la forma del salón. (cut out of single logs), con brazos tallados en sus remates. Tambien disponian de “embossed plate glass ends, with subject painting done by hand”.
Una cuadra estaba instalada a proa y podía acomodar a diez bueyes, también dos espacios para cabras, dos credos, dos jaulas para pavos y dos para gallinas comunes.
Los largos cañones hechos por Vavasseur, eran de 12 cm de calibre y montados en carros de teka con afustes de latón. 60 bolas de canon de hierro fundido y 100 sacos de pólvora eran la dotación del buque. En la armería habían 24 Martini-Henry rifles con sus bayonetas, 24 espadas con capacidad para adjuntarles revólveres y 24 revólveres con tambores de 6 balas.
Colores: Casco negro sobre la línea de flotación. “Grained imitation oak: inside of bulwarks”
Costos: extras. £800 libras por cambiar a proa de clipper y aparejo de barca, £500 libras por alteraciones en los camarotes.
(272) Precio final £108,150 libras; Beneficio £13,418 libras; maquinaria £28,455 libras.
Carreras; CATALUNA perdido en 1923. CIUDAD DE SANTANDER embarrancado en 1895”…